A Metropolitan Area Express zöld vonala vasútvillamos-viszonylat az Amerikai Egyesült Államok Oregon államának Portland városában, a PSU South/SW 6th & College Street és PSU South/SW 5th & Jackson Street megállóhelyek, valamint a Clackamas Town Center pályaudvar között. A 24,1 kilométer hosszú, harminc megállós viszonylatot a TriMet üzemelteti. Az egyetlen viszonylat, amely az összes többivel fonódik: a sárga és narancssárga vonalakkal a Portland Transit Mallon, a kék és piros vonalakkal pedig a Banfield Freeway mentén. Üzemideje napi 21,5 óra, követési ideje 15 perc. A hálózat harmadik legforgalmasabb vonala, 2019 szeptemberében napi 19 160 utast szállított.
A Clackamas megyei vasútépítési tervek az 1980-as évek közepéig visszanyúlnak, amikor két vonalat kívántak építeni. Egyik az I-205 BRT nyomvonalának felhasználásával a Clackamas Town Centertől a Portlandi nemzetközi repülőtérig közlekedett volna. Az 1990-es évekbeli megvalósíthatósági tanulmányok hatására ezt elvetették, helyette a South/North viszonylatot akarták megépíteni, azonban a javaslat az összes népszavazáson elbukott. 2001-ben a regionális tisztviselők bemutatták az átdolgozott kétrészes projekt első fázisát, a South Corridor Transportation Projectet, amely az Interstate 205 és a Portland Transit Mall összekötésére irányult. A helyi lakosok 2003-ban megszavazták az I-205/Portland Mall Light Rail Projectet, melynek építése 2007 elején kezdődött. A viszonylatot két részletben adták át: a Portland Transit Mallt 2009 augusztusában, az I-205 menti szegmenst pedig szeptemberben. A menetrend szerinti közlekedés 2009. szeptember 12-én indult.
A Southwest Corridor Light Rail Project részeként a viszonylatot Délnyugat-Portlandig, Tigardig és Tualatinig hosszabbítanák. A 18 kilométer hosszú, 13 megállós szakasz építése 2022 és 2027 között történt volna, azonban a finanszírozásra irányuló adóemelési javaslat a 2020. november 3-ai népszavazáson elbukott, így az építkezést határozatlan időre elhalasztották.
Története bélyegkép|Építkezés az Interstate 205 mentén 2008-ban bélyegkép|jobbra|A Portland Transit Mall átépítése bélyegkép|jobbra|Vonat a Foster út feletti hídon I-205 MAX Kezdeti javaslatok A Westside MAX (a kék vonal Portland és Gresham közötti szakasza) építésének előrehaladtával a Metro regionális kormányzat bejelentette Clackamas megyei vasútépítési terveit. Kettő vonalat javasoltak: a Portlandi nemzetközi repülőtér és az Interstate 205 mentén a Clackamas Town Center bevásárlóközpont közöttit, illetve a McLoughlin sugárút mentén Portland, Milwaukie és Oregon City közöttit. A helyi és állami tisztviselőkből álló JPACT 1987-ben az elvetett I-205 buszkorridor menti vonalvezetést preferálta, a TriMet a szövetségi támogatásokat viszont a Washington megyei vasútépítésre fordította volna, így az I-205 menti szakaszhoz szükséges 88 millió dollárt önkormányzati és magánszektorbeli finanszírozásból biztosították volna.
A Clackamas és Washington megyék közötti vita során előbbi tisztviselői le kívánták hívni a felhagyott buszkorridorra fennmaradt 17 millió dolláros szövetségi támogatást. A Metro 1989 januárjában biztosította a feleket a nyugati vonalszakasz prioritásáról, valamint frissített regionális tervükben szerepeltek a két vonalhoz szükséges előkészítő munkálatok. A Szenátus költségvetési bizottsága az év szeptemberében kétmillió dollár támogatást ítélt meg, de Mark Hatfield oregoni és Brock Adams washingtoni szenátorok, a bizottság tagjai elérték, hogy a washingtoni Clark megyéig tartó hosszabbítást is finanszírozzák.
A tanulmányok kezdetben a Columbia folyón a vancouveri vásártérig tartó nyomvonalat vizsgálták, de a tervek később már a Willamette folyót és az Interstate 5-öt tartalmazták. A Hazel Dellt és a Clackamas Town Centert összekötő negyven kilométeres szakasz (South/North) tervezetét 1994-ben véglegesítették. Portland lakosai 1994 novemberében megszavazták a 475 millió dolláros kötvénykibocsátást, ami a 2,8 milliárdos projekt oregoni önrészét fedezte volna, azonban a washingtoni önrészt fedező forgalmiadó- és járműjövedékiadó-emelési javaslat Clark megyében az 1995. február 7-ei népszavazáson elbukott. A TriMet később a Portlandig rövidített, az 1996-os és 1998-as népszavazásokon elutasított szakaszra próbált szövetségi forrásokat szerezni. 1997-ben a Bechtel mérnökiroda ajánlatot tett a Gateway pályaudvar és a nemzetközi repülőtér közötti szakasz megépítésére, amit ma a piros vonal használ.
Finanszírozása 2001 májusában a JPACT a korábbi javaslatokat felülvizsgálta, egy hónap múlva pedig bejelentette a 8,8 millió dolláros South Corridor tanulmány elkészítését, amelyben 2003 januárjára öt lehetséges alternatívát neveztek meg: mindkét vonal megépítése, egy vonal megépítése egy buszjárattal kiegészítve, bus rapid transit létesítése, illetve buszsávok kijelölése. A szervezet az első opciót preferálta: a viszonylatokat két részletben építenék meg; az I-205 menti 2009-ben, a Portland–Milwaukie vonal pedig öt évvel később nyílna meg. Mivel az I-205 menti korridor már létezett, adót pedig nem emelhettek, ezért ezt választották első fázisnak. A sikeres népszavazást követően az illetékesek 2003 áprilisára megkezdték a South Corridor projekt kidolgozását, októberre pedig elkészültek a kivitelezési tervek, melyek szerint első lépésként a vasutat bevezetik a Portland Transit Mallra. A végleges környezeti hatástanulmányt 2004 novemberében tették közzé, a szükséges földterületek felmérése pedig egy évvel később kezdődött.
A szövetségi kormány 2006. február 7-én döntött a projekt támogatásáról; az 575,7 millió dolláros beruházásból 355,7-et különítettek el a szakaszra. A TriMet negyven százalékos (kiigazítatlan) önrésszel 197,4 millió fizetését vállalta, a fennmaradó hatvan százalékot (345 millió) a szövetségi kormány „új kezdetek” programja fedezte. A Szövetségi Közlekedési Hatóság elnöke a szerződést 2007. július 3-án írta alá Portlandben. 2009 májusában az American Recovery and Reinvestment Act keretében 32 millió dollár ösztönzőt biztosítottak annak érdekében, hogy a TriMet korábban törleszthesse adósságát. Portland városa 15 milliót parkolási díjakból, 17 milliót a városrehabilitációs bevételekből, 6,3 milliót pedig a közüzemi díjak bevételéből finanszírozott. Clackamas megye ingatlanadó-bevételeiből 36 milliót, a TriMet 20,5 milliót, a Portlandi Fejlesztési Bizottság pedig húszmilliót biztosított. A transit mall térségében zajló kereskedelmi fejlesztéseket a helyi vállalkozások által finanszírozott 15,3 millió dollárból végezték el.
Építése és megnyitása 2004 februárjában a projekt fővállalkozója a South Corridor Constructors – a Stacy and Witbeck, az F. E. Ward Constructors és a Granite Construction Company konzorciuma – lett; előbbi kettő vállalat az Interstate MAX építésében is részt vett. A 2007 februárjában kezdődő építkezés az I-205 kerékpárútjának 2,5 évig tartó szakaszos lezárásával indult; alternatívát Portland belvárosán át biztosítottak. Áprilisban a Johnson Creek sugárúton és a Harold utcán vasúti hidakat emeltek, majd a Stark és Washington utcákon kiásták az aluljárókat. A munkálatok novemberig Clackamas megyére korlátozódtak. 2008 novemberére a Gateway pályaudvar és a Flavel utca közötti vágányok lefektetésével hetven százalékos készültséget értek el. A TriMet huszonkét darab Siemens S70 vonatot (Type 4) rendelt, melyeket a Siemens 2009-től szállított. Az első jármű próbamenetei márciusban kezdődtek és augusztus 6-án állt forgalomba. A helyi és állami méltóságok által is figyelemmel kísért első teljes vonalas próbajárat júliusban közlekedett.
A 2009. szeptember 12-én átadott viszonylat a zöld jelölést kapta. Kezdetben a Clackamas Town Centertől a PSU Urban Center megállópárig közlekedett, de 2012 szeptemberében a PSU South megállókig hosszabbították. Az új viszonylattal a hálózat hossza 10,5 kilométerrel nőtt. A Clackamas Town Center bevásárlóközpontban és a Portlandi Állami Egyetemen tartott megnyitót szponzorok és adományok által finanszírozták. Aznap az utazás ingyenes volt, a vonatokat negyvenezren vették igénybe. A gazdasági világválság és a személyijövedelemadó-bevételek alacsony növekedése miatt keletkező 31 millió dolláros hiány miatt négy buszvonalat megszüntettek, további 49-et pedig átalakítottak.
A Portland Transit Mall átépítése
A Portland belvárosán keresztüli észak–déli irányú átvezetés ötlete már az 1980-as években felmerült. 1991-ben egy civil tanácsadó szervezet javaslatára a város az addig csak buszokkal lefedett Portland Transit Mall alatt kiépítendő metróvonal megvalósíthatósági tanulmányát rendelte meg. 1994-ben a tervezők alternatívaként felvetették a felszíni vasútvillamos lehetőségét, amit később a városi is preferált a 250 millió dolláros alagúttal szemben. A South/North javaslat elbukása után 2002-ben a beérkezett javaslatok alapján (például parkolóhelyek kijelölése) a transit mall átépítését tervezték.
2003-ban a South Corridor tanulmány második fázisa rámutatott, hogy a kék, piros és sárga vonalak mellett egy negyedik viszonylat bevezetése a közös pályára kapacitásproblémákat okozna. A helyi üzlettulajdonosok a Hawthorne híd helyett új átkelő építését kérték, mert aggódtak a forgalmi dugók miatt. A sávok tervezésekor 2004-ben a középső sávban való vezetés és a jobb oldali peronok mellett döntöttek. Az I-205 MAX elkészültével megkezdődött a transit mall átalakítása. Az 5. és 6. sugárutakon 7-7 megálló épült, ezzel a transit mall kiterjedése 44 utcasarokról 117-re nőtt, emellett autók számára is átjárhatóvá tették.
A munkálatokkal a Stacy and Witbeck és a Kiewit Pacific konzorciumát bízták meg. A projekt előkészítéseként számos buszvonalat eltereltek, majd az építkezés 2007. január 14-én kezdődött a transit mall lezárásával. Az Interstate MAX építése során szerzett tapasztalatoknak megfelelően egyszerre 3-4 utcasaroknyi területet zártak le, miközben az üzletek nyitva tarthattak. Korábban a díszburkolatot habarccsal rögzítették, ami nehezen volt karbantartható, így a TriMet John Knapton brit építőmérnök javaslatára – aki a Római Birodalom útépítési technikáit tanulmányozta – a homok tömítőanyagként használatával kezdett kísérletezni. A síneket 64 centiméter mélyen ágyazták be a burkolatba, míg a közművezetékek 1,8–6,7 méter mélyen futnak. A vágányépítés 2008 májusáig tartott; június és augusztus között az Acélhíd kitérőit építették be.
Az 5. és 6. sugárutakat 2008 júliusában, két hónappal a tervezett dátum előtt adták vissza az autóforgalomnak. A 2009 januárjától kezdődő próbameneteken a vonatokat kezdetben közúti járművek vontatták, majd az új Type 4 kocsik megkezdték próbafutásukat. A buszforgalom május 24-én indult újra, a 2,9 kilométernyi új vágányhálózatot pedig augusztus 30-án avatták fel a sárga vonal nyomvonal-korrekciójával (korábban a Morrison és Yamhill utcákon járt). A zöld vonalat szeptember 12-én adták át. A viszonylat kezdetben csak a Union Station és a PSU Urban Center között járt, mivel a fejlesztések akadályozták a PSU South megállók kiépítését, amiket 2012 szeptemberében adtak át.
Tervezett délnyugati hosszabbítás A Southwest Corridor egy 18 kilométeres, 13 megállós szakasz lett volna Portland és Tigard, valamint Tualatin között, amely a PSU South megállópártól a Barbur Boulevard pályaudvarig, majd a Westside Express Service pályáján a Brideport Village bevásárlóközpontig haladt volna. Az Oregoni Egészségtudományi Egyetem lifttel, a Portlandi Állami Egyetem pedig busszal lett volna elérhető, Tigardban pedig új járműtelep létesült volna.