A Metropolitan Area Express narancssárga vonala vasútvillamos-viszonylat az Amerikai Egyesült Államok Oregon államában, a portlandi Union Station/Northwest 6th & Hoyt Street és Union Station/Northwest 5th & Glisan Street, valamint az Oak Grove-i Southeast Park Avenue megállóhely között. A 11,7 kilométeres, 17 megállós vonalat a TriMet üzemelteti. Üzemideje napi 20,5 óra, követési ideje 15 perc. 2020 szeptemberében hetente 3480-an használták.

A viszonylat a Union Station közelében kezdődik, ahol a sárga vonal járatainak többsége a narancssárga vonalra szerel át. Innen déli irányban az 5., míg északi irányban a 6. sugárúton halad. A Willamette folyón a Tilikum Crossingon átkelve Délkelet-Portlanden keresztül éri el Oak Grove-i végállomását.

A Portland–Milwaukie Light Rail Project kivitelezése a McLoughlin-sugárúti vasútvonalra irányuló több évtizednyi sikertelen próbálkozásokat követően 2011-ben kezdődött. Ez a South Corridor Transportation Project második fázisa (az első a sárga vonal Interstate 205 menti szakasza). A viszonylatot 2015. szeptember 12-én adták át.

Története bélyegkép|jobbra|A Tilikum Crossing építése bélyegkép|jobbra|Milwaukie/Main Street megállóhely a megnyitó napján bélyegkép|jobbra|Viadukt a Harbor Drive felett Clackamas megyei javaslatok 1975-ben a Tom McCall kormányzó és a CRAG (a Metro regionális kormányzat elődje) által felállított munkacsoport a félbehagyott Mount Hood Freeway út szövetségi támogatásainak felhasználására tömegközlekedési folyosókat javasolt. Elsődlegesen autóbusz-viszonylatot terveztek, de alternatívaként szerepelt a Portland és Oregon City közötti vasútvonal is. Az 1973-as Federal Highway Act nyomása miatt a CRAG a Banfield Transitway kiépítése mellett döntött, az Oregon City-i viszonylat megépítését elnapolták. Novemberben a torontói közlekedési bizottság felbontotta a TriMettel a használt villamosok vásárlására kötött opciós szerződést. Ugyan az Oregoni Közlekedési Minisztérium egy buszvonal kialakítását preferálta, a szövetségi támogatásokból az 1986. szeptember 5-én átadott kék vonal épült meg.

A MAX átadása előtti hónapokban a Metro újra megvizsgálta a McLoughlin sugárút és az I-205 BRT menti vasútépítési terveket. Ekkorra a TriMet már elkezdte a MAX Westside szakaszának tervezését; mivel a szövetségi támogatásokat egyszerre egy projekt finanszírozására lehetett használni, a Metro prioritási sorrendjében az I-205 menti szakaszt a második, míg a McLoughlin sugárút mentit a harmadik helyre sorolta. Clackamas megye tisztviselői nem értettek egyet szövetségi források (köztük az I-205 BRT-re szánt 17 millió dollár) felhasználásáról, a Metro ezért 1989 januárjában átdolgozta a fontossági sorrendet.

South/North

Ugyan a Westside szegmens prioritást élvezett, a Metro az I-205 és a McLoughlin sugárút menti szakasz terveit is megrendelte; 1989-ben Mark Hatfield oregoni és Brock Adams washingtoni szenátorok, a szenátus költségvetési bizottságának tagjai lobbitevékenységének hatására a két projekt kétmillió dollár szövetségi támogatást kapott, és kiegészültek a washingtoni hosszabbítás opciójával. Az alternatívák vizsgálatakor a szenátorok a jóval forgalmasabb Interstate 5 menti vonalvezetést támogatták. 1994-re a Metro kidolgozta a Hazel Dell és a Clackamas Town Center bevásárlóközpont közötti negyven kilométeres szakasz, a South/North korridor terveit.

A 2,8 milliárdos projekt oregoni önrészét 475 milliós kötvénykibocsátással kívánták rendezni; a novemberben kiírt népszavazáson a javaslatot a megjelentek kétharmada támogatta. A washingtoni 237,5 millió dolláros önrészt a forgalmi adó és a gépjármű-regisztrációs adó 0,3%-os emeléséből finanszírozták volna, de ezt 1995. február 7-én a szavazók 69%-a elutasította, ezzel a projekt megrekedt. Mivel a JPACT szerint a washingtoni szakasz kihagyásával az utasszámok nem érnék el a vártat, a Rose Quarter városrészt és a Clackamas Town Center bevásárlóközpontot összekötő alternatív javaslatot dolgoztak ki. A washingtoni önrész pótlására az állami képviselőház 750 milliós támogatási javaslatot fogadott el, amely 375 milliót különített volna el közlekedésfejlesztésre. A Legfelsőbb Bíróság szerint a javaslatcsomag a fejlesztések szempontjából irreleváns pontokat is tartalmazott, ezért alkotmányellenességre hivatkozva megsemmisítette. 1996 februárjában új javaslatot nyújtottak be, azonban a vasútvillamos ellenzői népszavazáson megakadályozták a források felhasználását. A korábban a viszonylatot támogató észak-portlandiek bizalmának visszaszerzésére és a szövetségi támogatások elnyerésére 1997 februárjában a Lombard utcától a Clackamas Town Centerig tartó 24 kilométeres vonal tervezetét mutatták be. Néhány hónappal később a képviselő-testület az északi végállomást másfél kilométerrel távolabb, a Lombard utca helyett Kenton kerületbe helyezte át. Júliusban a Metro közzétette a környezeti hatástanulmány első fázisát, amely tartalmazta a 34 kilométeres washingtoni meghosszabbítás lehetőségét is. A tanulmány megszövegezése miatt 1998. november 3-ára új referendumot írtak ki, ahol a szavazók 52%-a elutasította a javaslatot.

1999-ben észak-portlandi lakosok és vállalkozók a TriMettől a projekt felélesztését kérték, így 2004-ben az Interstate sugárút mentén átadták a sárga vonalat.

Finanszírozása 2001 májusában a JPACT a korábbi javaslatokat felülvizsgálta, egy hónap múlva pedig bejelentette a 8,8 millió dolláros South Corridor tanulmány elkészítését, amelyben 2003 januárjára öt lehetséges alternatívát neveztek meg: mindkét vonal megépítése, egy vonal megépítése egy buszjárattal kiegészítve, bus rapid transit létesítése, illetve buszsávok kijelölése. A szervezet az első opciót preferálta: a viszonylatokat két részletben építenék meg; az I-205 menti 2009-ben, a Portland–Milwaukie vonal pedig öt évvel később nyílna meg. Mivel az I-205 menti korridor már létezett, adót pedig nem emelhettek, ezért ezt választották első fázisnak. A sikeres népszavazást követően az illetékesek 2003 áprilisára megkezdték a South Corridor projekt kidolgozását, októberre pedig elkészültek a kivitelezési tervek, melyek szerint első lépésként a vasutat bevezetik a Portland Transit Mallra. Az első fázis (a Portland Transit Mall átépítése, a zöld vonal átadása és a sárga vonal nyomvonal-korrekciója) 2009-re készült el.

2008 júliusában a tervezett Portland–Milwaukie viszonylat déli végállomásaként az Oak Grove-i Park sugárutat nevezték meg (2003-ban még csak a Lake útig tervezték a vonalat). A Hawthorne hídon kialakuló forgalmi dugóktól tartva a vasút számára új hidat (Tilikum Crossing) terveztek. A végső környezeti hatástanulmányt 2010 októberében tették közzé.

Az 1,49 milliárd dolláros projektből 745,2 milliót szövetségi forrásokból fedeztek; ugyan a TriMet 60%-os hozzájárulást igényelt, a Szövetségi Közlekedési Hatóság csak 50%-ot (minden korábbi MAX-vonalnál kevesebbet) biztosított. Oregon 355,2 milliós hozzájárulását az állami szerencsejáték-bevételekből finanszírozták, míg a fennmaradó részt a Metro, a TriMet, valamint Clackamas megye, Portland és Milwaukie önkormányzatai fedezték. A TriMet és a közlekedési hatóság szerződését 2012 májusában írták alá. Clackamas megye 25 milliós hozzájárulása egy vasútellenes népszavazást követően 22,6 millióra csökkent. A referendum kötelezte a megyét, hogy minden vasútfinanszírozási javaslatról népszavazást írjanak ki. Miután a szavazók 60%-a támogatta a javaslatot, Clackamas megye megpróbált kihátrálni a javaslatból és kérték a TriMettől, hogy a végállomás Southeast Tacoma/Johnson Creek megállóhelynél, a megyehatáron legyen. A TriMet keresetet nyújtott be, és 2013 júliusában a fellebbviteli bíróság elrendelte a projekt befejezését.

Építése és megnyitása A Szövetségi Közlekedési Hatóság 2011. április 5-ei döntésével a TriMet megkezdhette a szükséges földterületek és építőanyagok vásárlását. A kivitelezés június 30-án kezdődött a Tilikum Crossing (ideiglenesen Portland–Milwaukie vasúti híd) építésével, később pedig közműkiváltásokkal folytatódott. A Clackamas megyei munkálatok 2013-ban kezdődtek. Délkelet-Portlandben és Milwaukie-ban a gyalogosbiztonsági beruházások mellett csendes zónákat jelöltek ki, ahol a szabályoktól eltérően a vasúti átkelőkbe érve sem a MAX járműveinek, sem a tehervonatoknak nem szükséges kürtjüket használni. 2013. júliusában elérték az 50%-os készültséget, 2014 áprilisában pedig a beérkezett kilencezer javaslatból kiválasztották a vasúti híd végleges nevét. A viszonylatra vásárolt 18 darab Siemens S70 (Type 5) jármű első példányát a gyártó szeptemberben szállította. A projekt végleges költsége az előirányzotthoz képest negyvenmillióval kevesebb volt; Jeff Merkley szenátor indítványára a szövetségi hatóság hozzájárult további 3,6 millió dollár értékű, korábban kihagyott fejlesztés (például váltófűtés, további esőbeállók) megvalósításához.

A 2015. május 15-ei első járaton az ötszáz utas között volt Jeff Merkley mellett Kate Brown kormányzó is; a szerelvény a 11,7 kilométeres Portland–Milwaukie szakaszon lassújelek nélkül közlekedhetett. A teljes viszonylatos próbamenetek augusztus 30-án kezdődtek, a vonalat pedig szeptember 11-én, délelőtt 11 órakor adták át. A sárga és narancssárga vonal a Portland Transit Mallon átszerel egymásba; a TriMet a két különálló vonalat az eltérő járatsűrűséggel magyarázta (a narancssárga vonalon a sárgánál nagyobb utazási igény jelentkezik).

Műalkotások a vonal mentén A megállóhelyeken illetve azok környezetében az alábbi alkotásokat helyezték el:

Orange Lining: Art Starts Now (ideiglenes) Impressed Concrete Journey Through Time Trio Flooded Data Machine Tilikum Light Sonic Dish We Have Always Been Here Intersection Velosaurus Passage Along These Lines Tri It Crystallization Kerf Threshhold Flow-Zone Bower Allogamy To Grandmother's House Bear Catching Salmon Phylogeny Flow Sewn One Tree Trestle

Tervezett fejlesztések A távlati tervek között szerepel a vonal meghosszabbítása a 99E út (McLoughlin Boulevard) mentén Oregon Cityig.

Útvonala

A narancssárga vonal önállló szakaszán a 11,7 km hosszú Portland–Milwaukie szegmensen közlekedik. A Portland Union Station közelében a narancssárga viszonylat csak déli irányban, az 5. sugárúton közlekedik; az északi, 6. sugárúti irányt a sárga vonal járművei használják. A PSU South megállópártól délre a pálya a Lincoln utca elválasztósávjában Lincoln Street/Southwest 3rd Avenue megállóig keletre halad, majd a Naito Parkwayt csomópontja után a Harbor Drive-ot és a River Parkwayt egy viadukton keresztezve South Waterfront városrészbe érkezik. A Tilikum Crossingon a vonatok a Portland Streetcar A és B viszonylataival közös pályát használnak.

A Tilikum Crossing délkelet-portlandi hídfőjénél a vágányok elágaznak; a MAX vonatai innen a Union Pacific Railroad tehervágányival párhuzamosan haladnak a 17. sugárútig, ahol a pálya dél felé fordul. Milwaukie-ba érve a Kellogg hídon áthaladva a 22. sugárúthoz érkezik, majd a McLoughlin sugárút mentén utcaszinten haladva a Park sugárúton található háromvágányos végállomáson ér véget. SE Park Ave feléUnion Station/NW 6th & Hoyt felé Union Station/NW 6th & Hoyt – NW 6th Ave – SW 6th Ave – SW Lincoln St – SW Harbor Viaduct – Tilikum Crossing – Willamette River – SE Tilikum Way – OMSI/SE Water – SE 17th Ave & Rhine – SE 17th Ave – SE Bybee Blvd – Johnson Creek – SE McLoughlin Blvd – SE Park Ave SE Park Ave – SE Mcloughlin Blvd – Johnson Creek – SE Bybee Blvd – SE 17 Ave – SE 17th Ave & Rhine – OMSI/SE Water – SE Tilikum Way – Willamette River – Tilikum Crossing – SW Harbor Viaduct – SW Lincoln St – SW 5th Ave – NW 5th Ave – ''Union Station/NW 6th & Hoyt

Megállóhelyei A Portland–Milwaukie Light Rail Project keretében tíz megálló (a Lincoln St/SE 3rd Ave és a SE Park Ave között) épült. A Portland Transit Mall megállóin a viszonylat a sárga és zöld vonalakkal fonódik.

2015-ben a Hop Fastpass fizetési rendszer tesztjeként két megállóban fizetőkapukat telepítettek, de ezeket nem használják.