Az Fw 190 a Luftwaffe egyik együléses, egymotoros vadászrepülőgépe, és kora egyik legjobb vadásza, amelyet a Focke-Wulf repülőgépgyár fejlesztett ki. 1942 őszétől egészen 1943 végéig a legjobb gép volt kategóriájában még a szövetséges gépek között is, azok csak a háború vége felé előzték meg, de mindvégig a Luftwaffe legkiválóbbja maradt. Ennek ellenére a németek vadászpilótái mégis a Bf 109-est részesítették előnyben. Főként a második világháborúban használták. A háború után a francia és a Szovjet Légierő is használta rövid ideig. 1941-től több mint darabot gyártottak belőle, beleértve a körülbelül 6000 darab vadászbombázó változatú gépet is. Német beceneve Würger (magyarul: gébics) az angolszász pilóták Butcher birdnek nevezték.
Története 1938 tavaszán a Birodalmi Légügyi Minisztérium (RLM) különböző tervezőt kért fel, hogy fejlesszenek ki egy új vadászgépet a Bf 109 (amely Németország légierejének gerincét alkotta) mellé. Akkoriban a Bf 109 rendkívül versenyképes vadászgép volt, de az RLM aggódott, hogy a későbbi külföldi fejlesztések túlszárnyalják. Ezért azt akarták, hogy legyen egy fejlesztés alatt álló gépük.
Kurt Tank két egymáshoz hasonló tervet készített. Mindkettőnek egyszerű törzse volt, és elsősorban a motorban különböztek. Az egyik a Daimler–Benz DB 601 motort használta (ugyanazt, mint a Bf 109), a másik pedig a léghűtéses 18 hengeres BMW 139-es csillagmotort. Abban az időszakban a csillagmotor használatát kerülték Európában nagy homlokfelülete miatt, amiről azt gondolták, hogy túl nagy a légellenállása. Tank erről nem volt meggyőződve, látva a Pratt & Whitney Wasp motorok sikerét. Ezeket az US Navy (Amerikai Haditengerészet) használta, és a gépei áramvonalasak maradtak a hajtómű beszerelése után is. Ahelyett, hogy „nyitva” hagyta volna a géporr elejét, hogy hűtse a hengereket, Tank inkább kis nyílásokat vágott a motorburkolaton, és a nagy méretű légcsavar mögött egy ventilátor szállította a levegőt a motorhoz. A légcsavar tollainak állásszöge változtatható volt.
Meglepetésére a csillagmotoros változatot fogadták el prototípusnak. A döntést jelentősen befolyásolta, hogy a Daimlernek komoly gondot jelentett az is, hogy a meglévő motorokból eleget gyártson. Tank terve nem nyújtotta ugyanazt a teljesítményt, mint egy vízhűtéses "V" motor, de legalább nem volt nagy teher az amúgy is akadozó motorellátásnak. Mivel a 139-essel motorral sorozatos problémák adódtak, ezért a BMW úgy döntött, hogy egyszerűen elölről kezdi a motor fejlesztését. Ennek az eredménye lett a BMW 801 csillagmotor. A motor a repülőgépvezető leterheltségének csökkentésére egy ún. Kommandogerättel volt ellátva (amely egy korai automata motorvezérlő berendezés volt). A kabintetőt repülés közben nehezen lehetett ledobni, ezért vészhelyzetben piropatronnal robbantották le. Próbálkoztak katapultüléssel is, de az akkori technikai színvonal nem tette lehetővé megbízhatóan használható katapult létrehozását.
Az A, B, E, F és G sorozatok kaptak BMW 801-es motort, illetve ennek alváltozatait, a feladatnak megfelelően. A C-t kísérleti jelleggel DB 603-as fordított V hengerelrendezésű motorral szerelték. A D széria és a Tank Ta 152-es modell H változata 12 hengeres fordított "V" elrendezésű Junkers Jumo 213 motortkapott, a Ta 152 C pedig DB 603-ast. Aerodinamika A Focke-Wulf 190-es sebessége nem csak azért volt nagy, mert egy nagy lökettérfogatú motort kapott, hanem azért is, mivel viszonylag kicsi volt a sárkáényszerkezet légellenállása. Victor Bingham, a "Major Piston Aero Engines of World War 2" könyv szerzője szerint a BMW-motoros Fw 190-es légellenállása kisebb volt, mint egy soros-motorral hajtott vadászgép esetében. Ennek több oka is volt. Az egyik főbb ok az volt, hogy a motort gyártó BMW-vállalat hozzáfért szélcsatornákhoz, ahol tovább tudták fejleszteni a motorjaikat. Ez által olyan mértékben csökkenteni tudták a légellenállást, ami egyenértékű volt azzal, mintha a motor teljesítménye 150–200 lóerőt nőtt volna. A szélcsatorna-kísérletek mellett a tervezési elveknek is szerepe volt az alacsony légellenállásban: a motorra a burkolat kivételesen szorosan illeszkedett, ami csökkentette a repülőgép légellenállását.
A típus nagy sebességhez az is hozzájárult, hogy magas volt a felületi terhelése. A magas felületi terhelés a szerkezeti tömeghez képest viszonylag kisebb szárnyakkal nagyobb sebesség elérését tette lehetővé, ami kisebb légellenállást jelentett. A magas felületi terhelésnek viszont hátrányai is voltak: a kisebb szárnyak kisebb felhajtóerőt termeltek, ami nagyobb átesési sebességet és kisebb szolgálati csúcsmagasságot jelentett.
A szerkezeti tömeg növekedése miatt az Fw 190-es az A-6-os verziótól kezdve újabb tervezésű szárnyakat kapott, amik nagyobbak, könnyebbek és erősebbek voltak, hogy a beépített fegyverzet és felszerelések tömegét ellensúlyozzák és elférjenek a szárnyakban az újabb fegyverek.
Az Fw 190-es A sorozatán az A-7 verziótól kezdve széles körben alkalmazták az ETC 501 bombazárakkal. Ezekre szabadesésű légibombákat és 300 literes tüzelőanyag-póttartályokat lehet függeszteni. Az A-8-as verziókat már gyárilag ETC 501-el gyártották. Viszont az ETC 501 a megnövekedett légellenállás révén (magasságtól függően) 12–15 km/h sebesség-veszteséget okozott.
Futómű A 190-es futóműve jelentősen különbözött a tipikus korabeli vadászgépek futóművétől. Ennek az volt az egyik oka, hogy a futóművet elektromos motorokkal mozgatták.
Emellett a 190-es futóművének a nyomtávja sokkal szélesebb volt, mint a Bf 109-es esetében vagy akár a Supermarine Spitfire esetében. Ez jelentősen biztonságosabbá tette a leszállást a típussal és úgy általában a földi műveleteket.
Emellett a futóművet sokkal erősebbre tervezték, mint ami a korabeli előírás volt, hogy teret biztosítsanak a repülőgép jövőbeni fejlődésére és ezzel párhuzamosan a tömeg növekedésére.
Fegyverzet A 190-es nullszériáján a fegyverzet még 4 darab 7,92 mm-es géppuskából állt, ami már 1941-ben sem biztosított nagy tűzerőt.
Ezért a fegyverzet a további verziókkal gyorsan bővült és az A-3-as verzió fegyverzete már 2 darab 7,92 mm-es géppuskából és 4 darab 20 mm-es gépágyúból állt. Űrméret szerint több következő verzión is ez maradt a standard fegyverzet.
A űrméret növekedni az A-7-es verzióval kezdett ismét, amely verzión a motor felé beépített 7,92 mm-es géppuskákat 13 mm-esekre cserélték.
Az A-8-as verzión megjelentek a 30 mm-es gépágyúk. A legnagyobb tűzerejű 190-esek ekkor két darab 13 mm-es géppuskával, két darab 20 mm-es gépágyúval és két darab 30 mm-es gépágyúval rendelkeztek.
Az A-10-es verzión, ami már nem került gyártásba, bevezették volna az MK 103 hosszú csövű 30 mm-es gépágyúkat.
Hűtés Az FW 190-es vadászgépek többségét a BMW 801 csillagmotor hajtotta. Ez a motor egy léghűtéses csillagmotor volt, aminek a hűtéséhez a motor és a légcsavar közé beépítettek egy ventilátort. Emiatt a pontosabb megfogalmazás az, hogy a típus kényszerléghűtéses volt. A ventilátor elsősorban felszálláskor illetve a földön való járatáskor (előmelegítés közben) járult hozzá a motor hűtéséhez. Ez azért volt lényeges, mert amennyiben a felszállást egy repülőgéppel nem a megfelelő üzemi hőmérsékleten hajtották végre, akkor károsodhatott a motor, amitől a repülőgép akár le is zuhanhatott.
Ennek a motornak egy másik innovációja a gyűrűs olajhűtő volt, ami több szempontból is jelentős előrelépés volt. A gyűrűs olajhűtő egyik előnye az aerodinamika volt. Az által, hogy az olajhűtőt a motorburkolat mögé építették be, úgy oldották meg a kenőolaj hűtését, hogy nem növelték a repülőgép frontális keresztmetszetét.
Egy másik jelentős előnye a gyűrűs olajhűtőnek az volt, hogy általa a motor hűtése a földön, álló helyzetben is biztosított volt. Ennek az volt az oka, hogy a légcsavar és a motor közép beépített ventilátor, ami keresztülnyomta a motoron a levegőt, ez által a gyűrűs olajhűtő hűtését is biztosította.
Az olajhűtő elrendezése abban is segítette a motort, hogy induláskor a kenőolaj előbb bemelegedjen.
A ventilátor a gyűrűs olajhűtővel kombinálva így jelentősen hatásosabb hűtést biztosított, mint egy tipikus léghűtéses motor esetében. Ez azért volt lényeges tényező, mivel egy tipikus belsőégésű motor esetében az üzem közben fejlődő hőnek nagyjából a felét a kenőolaj vette fel a motorból, ami miatt pontosabb kifejezés lenne, hogy a típus levegő-olaj hűtéses volt.
A kipufogógázok tolóereje Kevésbé ismert tény, hogy a belsőégésű motorok esetében a kipufogógázoknak még jelentős energiatartalma van az után, hogy elhagyják a hengereket. Ennek manapság a legjellemzőbb felhasználása a turbófeltöltő, amikor ezt az energiát a feltöltés fokozására használják fel.
A repülőgépmotorok esetében viszont ezt máshogyan is fel lehetett használni. A kipufogócsonkok megfelelő kialakításával el lehetett érni, hogy a kipufogógázok révén tolóerőt fejtsenek ki.
Megfelelő módon kihasználva ez igen jelentős volt. A 190-es esetében a BMW-motoros verziókon felszállóteljesítmény esetén a tolóerő 75 kilogramm (735 Newton) volt. Ráadásul ez a tolóerő nagy magasságban a kisebb légnyomás miatt még nagyobb volt, 6 kilométeres magasságban nagyjából 120 kilogramm (1176 Newton) volt.
Emellett a BMW 801 esetében a kipufogógázokat a hűtés fokozására is felhasználták. A BMW 801 esetében azt valósították meg, hogy a kipufogó-rendszert több helyen megcsapolták, hogy a kilépő sugár gyakorlatilag átfújja az átáramló levegőt a motoron belül. Ez növelte a motor hűtéséhez szükséges levegőáramot, ami egy léghűtéses motor, mint a BMW 801 esetében igen jelentős tényező volt.
Hajtóművek a háború végén: Triebswerkanlage TU és TS A háború végén a 190-es új hajtóművei a BMW 801 csillagmotor TU és TS verziói voltak. Ezen verziók jelölésében a T jelentése Triebswerkanlage. A Triebswerkanlage azt jelentette, hogy a motor a hozzá csatlakozó egyéb részegységekkel (burkolat, olajhűtő, kipufogó-rendszer, illesztések, stb.) egyetlen modulként fel és leszerelhető volt a 190-es orráról. Ez megkönnyítette a motorcseréket és a karbantartást.
A TU és a TS emellett erősebb páncélozást kaptak az olajhűtőjükre és az olajtartályukra. Az olajhűtő páncélzatának a vastagsága 6 mm-ről 10 mm-re nőtt. Továbbá mindkét verziói fejlettebb olajhűtőt is kapott.
Az előbbiek mellett mindkét verzió új tervezésű légcsavarokat kapott, ami hatékonyabban hajtotta előre a repülőgépet nagy magasságban, ahol ritkább a levegő. Az új légcsavarokból viszont nem jutott minden példányra.
A TU alapvetően a legnagyobb mennyiségben gyártott D-2 verzión alapult, de a hajtómű egyes részegységei (olajhűtő, kipufogó-rendszer, stb.) más BMW 801 fejlesztésekről származott. Míg a 801-es korai verziói csúcsteljesítményen 3 perc alatt túlhevültek, addig a TU verzió már 10 percig bírta csúcsteljesítményen.
A TS nagyobb áttételt kapott a feltöltő-rendszerének az első sebességére, ami a motort nagyobb magasságra állította be. Emellett a TS feltöltő-rendszerét kiegészítették egy előperdítővel.
A TU felszállóteljesítménye 1730 lóerő volt. A TS felszállóteljesítménye 2000 lóerő, különleges-szükségteljesítménye 2200 lóerő volt.
Típusváltoztok
Az első magassági-vadászgép verziók: Fw 190 A3/U7 és A4/U7 1942 folyamán az amerikai légierő elkezdett berepülni a német megszállás alatt álló területek légterébe. Az amerikai bombázógépek nagy magasságban hatoltak be a légtérbe, ahol a 190-es BMW-motorjának gyengült a teljesítménye. Ezért a német légierőnek szüksége volt arra, hogy javuljon a magassági teljesítmény.
A Focke-Wulf vállalat egyik gyakorlatban elkészült reakciója erre a problémára az Fw 190 A3/U7 volt. Ez a 190-es A-sorozatán alapult, de ahhoz képest jelentősen csökkentették a repülőgép tömegét a nagyobb csúcsmagasság érdekében. Emellett az U7-verziókon a BMW-motor nem belülről hanem kívülről szívott, ami nagy magasságban jobb feltöltést eredményezett.