bélyegkép|Kecskemét vasútállomás bélyegkép|Helyközi autóbusz-állomás

Kecskemét tömegközlekedéséről a Kecskeméti Közlekedési Központ megrendelésére az INTER-TAN-KER Zrt. gondoskodik.

A Volánbusz a Noszlopy Gáspár parkban működteti autóbusz-állomását, ahol helyközi és távolsági buszok közlekednek. Az állomás közel van a vasútállomáshoz is.

A Kodály Zoltán téren (vasútállomás előtti téren) van a helyi buszok egyik legnagyobb csomópontja, Vasútállomás néven üzemel, és innen indulnak az 1, 2D, 2S, 7, 7C, 12D, 15, 19, 21, 21D, 22, 25, 32, A Vasútállomás épületében lehetőség van a KeKo valamennyi papír alapú díjtermékét megvásárolni.

A városközpontban lévő Széchenyi tér megállóhely-csoport a helyi viszonylatok mintegy kétharmadának végállomása. Innen – a jellemzően sugaras-hurkos hálózat eredményeként – gyakorlatilag átszállás nélkül bármelyik városrész jól megközelíthető autóbusszal. A hálózat hátránya ugyanakkor, hogy a szomszédos városrészek közötti közlekedés általában a mára túlterhelt Széchenyi téren keresztül, átszállással történik.

A városban két alközpont működik, amelyek jelentős csomópontok és több kocsiállással rendelkeznek . Az egyik a Margaréta Otthon, 3 kocsiállással rendelkezik, innen indul a 4, 12, 14 és 14D járatok. A másik a Daimler I. kapu, több kocsiállással rendelkezik, innen indul az 1D, 2D, 12D, 13D, 14D, 15D, 21D, és valamennyi Volánbuszos járat.

A kecskeméti helyi járathoz tartozó 76 autóbusz karbantartását, javítását a Paul Lechler utcai járműtelepen végzik.

Kecskemét közösségi közlekedésének története Közúti villamos terve a századfordulón

350px|bélyegkép|Közúti villamos tervezett nyomvonala, 1900.A nyomvonaltervet bemutató térképet a megszokott északi tájolás helyett kelet-északkeleti tájolással készítették, hangsúlyozva ezzel, hogy a város – akkori – tengelye a mai Rákóczi út – Petőfi Sándor utca vonala.A 19. században tömegközlekedés – a város nagy kiterjedése ellenére – nem létezett Kecskeméten. Ennek alapvető oka a kövezett utcák alacsony száma és rövid hossza volt. 1871-ben például a lóvasút létesítése azért hiúsult meg, mert a város a lóvasút által érintett utcák kikövezését nem vállalta magára. Miután 1897-ben Kecskemétre is megérkezett a villamos közvilágítás, újból napirendre került a helyi tömegközlekedés létesítése. 1898-ban Gerster Béla és Török Emil fővárosi mérnökök fordultak villamosvasút építésének tervével a törvényhatósághoz.

Az 1890-es évek végén, az 1900-as évek elején 3 villamosjáratot terveztek megvalósítani Kecskeméten. Ezekben az években hozták létre – teret hagyva a villamospályának – a Rákóczi utat, tervezték a Vásári utca (a mai Petőfi Sándor utca térsége) területrendezését. (Ekkor a város területe jórészt a mai Nagykörúton belüli részre korlátozódott.)

Az 1911-es nagy földrengés1911. július 8-án a 20. század második legnagyobb magyarországi földrengése rázta meg Kecskemétet. A rengés intenzitása VIII, magnitúdója pedig 5,6 volt, melynek során több száz lakóépület rongálódott meg és vált lakhatatlanná. A földrengés 8 millió aranykorona értékű kárt okozott. és az első világháború meghiúsította a villamospálya megépítését, a Vásári utca szabályozása csak jóval később, az 1970-es években történt meg.

A Rákóczi út és a Vasútkert revitalizációja 2006-ban újra napirendre került.

Az autóbuszos közlekedés kialakulása (1950-es, 1960-as évek) A város autóbuszos közlekedése az 1950-es években kezdődött: Az 1950. szeptember elsején létrehozott Kecskeméti Teherfuvarozási Vállalat szervezeti átalakulása, névváltoztatása után – 1953-ban – jött létre a 43-as és a 44-es számú Autóbusz-közlekedési Vállalat (AKÖV). A vállalat az autóbuszok közlekedtetése mellett teherfuvarozással, taxiszolgáltatással is foglalkozott. Az autóbuszok a Tanácsháza és a MÁV Nagyállomás elnevezésű megállóhelyekről indultak. Az 1960-as években 15 viszonylat üzemelt. A fokozatos fejlődésnek köszönhetően 1970-re a városban már 42 helyi vonalon közlekedtek menetrend szerinti járatok.Kunság Volán: Múltunk – a társaság története, 2000.

A közlekedési csomópontok kialakulása (1970-es évek) Az AKÖV 1970. szeptember 1-jétől 9. sz. Volán Vállalat néven működött tovább.

A város első helyi csomópontja a Széchenyiváros decentrum volt, amelyet 1976 januárjában adtak át a forgalomnak. 1976 decemberére készült el – a Vasútállomás szomszédságában – a Felszabadulás park (ma: Noszlopy Gáspár park) állomás. A harmadik – a városrendezéseknek köszönhetően1977-ben zárták le a mai Városháza és a Nagytemplom közötti területet a járműforgalom elől, ezzel együtt a Tanácsháza megállóhely megszűnt. Magyarországon először Kecskeméten hoztak létre forgalomcsillapított (gyalogos-kerékpáros) övezetet. – a városközpontban, a Széchenyi téren (területrendezés előtt: Hock János utca) épült fel. Utóbbi kettő a mai napig működik.

A Széchenyiváros autóbusz-állomás fontos viszonylatok kiindulópontja volt. Innen indult a 6-os, a 12-es, a 13-as, a 22-es és a 24-es busz. A Nyíri út és az Akadémia körút kereszteződése közelében felépített alközpont 1999-ig üzemelt. Az érintett viszonylatokat áthelyezték a másik kettő buszállomásra, kivéve a 24-es viszonylatot, amely ezzel egyidőben megszűnt. (Kísérleti jelleggel a Metro Áruház és a Széchenyi tér között újra közlekedtek hasonló jelzéssel autóbuszok, ám ez az alacsony kihasználtság miatt nem sokáig járt.)

A viszonylathálózat bővülése (1980-as évek) Az Ikarus 200-as család erőteljes megjelenése a járműparkban az 1980-as évekre tehető.

1984-ben – újabb névváltoztatás után – jött létre a Kunság Volán Autóbusz-közlekedési Vállalat.

Az autóbuszok számának növekedése lehetőséget adott arra, hogy a város a külső városrészeit is bevonja a helyi hálózatba. Ennek következtében 1985-ben sorolták be a helyi közösségi közlekedésbe Hetényegyházát, Miklóstelepet és Katonatelepet. Az 1988-as évben a helyi járatok száma 28 volt. Ebben az időszakban különösen a csuklós buszok aránya növekedett, Kecskeméten elérte a 60%-ot.

Változások a közösségi közlekedésben (1990-es, 2000-es évek) 1992-ben a Kunság Volán részvénytársasággá alakult.

Az 1990-es évek közepétől – a bliccelések ellen hozott határozat értelmében – az autóbuszokra ismét csak az első ajtón szabad felszállni, menetjegy-érvényesítéssel vagy -vásárlással, illetve a bérletjegy felmutatásával.

A Széchenyiváros állomás megszüntetése következtében – 1999 után – a vonalhálózat átalakult.

A 2000-es években változások történtek a kecskeméti közösségi közlekedésben. Egyes járatokat megszüntettek (34-es, 38-as), másokat ritkítottak (5-ös, 7C, 9-es, 20-as, 52-es), megint másokat összevontak (4A, 18-as). A 21-2-es autóbuszjáratot megszüntették, illetve összevonták a 21-1-es jelzésű autóbuszjárattal: A két járat együttes követési ideje csúcsidőben 15 perc volt, ezt váltotta fel a 21-1-es járat 20 perces követési ideje. A 2000-es évek elején a 3 legforgalmasabb vonal az 1-es, a 14-es és a 20-as jelzésű volt. A 14-es vonalon jártak a legsűrűbben autóbuszok (10-15 perc), az 1-es vonalon viszont napszaktól függően 5-30 perc között változott a követési idő. A 20-as vonalon egész nap 15-20 perc volt az átlagos követési idő. Több törzsvonalon (2-es, 3-as, 4-es, 6-os, 21-1-es) a követési idő 15-30 perc között változott.

2008. március 1-jétől jelentős – egyes járatok esetében drasztikus (5-ös, 9-es) – járatritkítást végeztek. Ezt 2008. június 14-én – egyes útvonalak rövidítése mellett – csekély járatnövelés követte. 2009. január 1-jétől újabb változásokat vezettek be, amelyet 2010. január 1-jén újabb járatritkítások követnek.

A közlekedés jelenlegi helyzete A városközpontban található Széchenyi tér napjainkban túlterhelt: Míg építésekor 6 autóbuszvonalra tervezték, jelenleg 19 buszvonal járatait kell befogadnia. Születtek tervek, amelyek a Széchenyi téri közlekedési csomópontot teljesen megszüntetnék és újabb autóbusz-decentrumot hoznának létre a város egyik külső pontján. (Az Uszoda közelében.) Másik elképzelés szerint a jelenleg egyirányú Kiskörutat a városközpont körül kétirányúvá tennék az autóbuszok számára. Egyelőre azonban a Széchenyi tér fejállomás jellege megmaradt: A jelenlegi sugaras vonalhálózat igényli a városközponti megállóhely-csoportot. A tér forgalmának csökkentése csak új – átmérős vonalakból álló – hálózat létrehozásával lehetséges.

2014-ig európai uniós és önkormányzati önerőből 60 milliárd forintos ráfordítással fejleszteni kívánták a megyeszékhely tömegközlekedését. Magyarországon egyedülálló, vezeték nélküli trolibuszhálózat kiépítését tervezték, emellett környezetkímélő autóbuszok, új csomópontok és közlekedési hálózat kialakítása volt a cél. Ezekből 2016-ig mindössze az új autóbuszok beszerzése valósult meg.

2015. január 1-jétől – a Volán Vállalatok regionális vállalatokba olvadásával – a DAKK Zrt. üzemeltette az autóbusz-hálózatot, a buszközlekedés irányítását 2019. október 1-jén a Volánbusz vette át.

A város önkormányzata a városi tömegközlekedés tervezésére, szervezésére és megrendelésére 2019 áprilisában megalapította a Kecskeméti Közlekedési Központot (KeKo). A KeKo még a nyár során pályázatot írt ki a helyi járat üzemeltetésére 2020. január 1-jétől 10 évre. A pályázat anyagát öt cég vásárolta meg – köztük az éppen aktuális szolgáltató, a DAKK is –, azonban határidőig csupán a nyertesként kihirdetett ITK Holding Zrt. adott be érvényes ajánlatot. Ezzel január 1-jétől az IKT Holding autóbuszos Inter Tan-Ker Zrt. leányvállalata kezdheti meg a helyi járat üzemeltetését, amelyhez az önkormányzat a szolgáltató rendelkezésére bocsátja a város tulajdonában álló hibrid Mercedes autóbuszokat.

Járműpark bélyegkép|Mercedes-Benz Citaro G

Kecskeméten a közszolgáltatást 76 busz látja el, amit az INTER-TAN-KER Zrt. üzemeltet (zárójelben feltüntetve a beszerzés éve):

20 Mercedes-Benz Citaro G alacsonypadlós csuklós hibrid busz (2014) MOD-620, MOD-622-625, MOD-627, MOD-629-631, MOD-633-643 25 Mercedes-Benz Conecto NG alacsonypadlós szólóbusz (2020) RWA-501-525 20 Mercedes-Benz Reform 500 LE alacsony belépésű szólóbusz (2020) RWA-526-545 4 Mercedes-Benz Sprinter midibusz (2020) RWA-546-548 2 ITK Reform-S Commute Mercedes-Benz Sprinter alapú midibusz (2021) STD-392,393 5 Mercedes-Benz Conecto G NG alacsonypadlós csuklósbusz (2025) AI HY-171-175

Kecskemét viszonylatai Kecskemét autóbuszvonalai Kecskemét autóbuszvonalai (1967)1. számú vonal. MÁV Nagyállomás – Tanácsháza – Homokbánya Megállóhelyek. MÁV Nagyállomás, MÁVAUT pályaudvar, Rendőrség, Szakszervezet, Tanácsháza, Gyógyszertár, Katona József Gimnázium, Lakatosipari Vállalat, Megyei Kórház, Kiskecskemét, Kullai megállóhely, Homokbánya.2. számú vonal. Tanácsháza – Halasi út – Finommechanikai Vállalat – Téglagyár – Halasi út – Tanácsháza Megállóhelyek. Tanácsháza, Gyógyszertár, Leninváros, ZIM, Parkettagyár, Külső körút, AGROKER, Finommechanikai Vállalat, Téglagyár, Halasi úti iskola, Joó Mária utca, Daráló, Parkettagyár, ZIM, Leninváros, Gyógyszertár, Tanácsháza.3. számú vonal. Tanácsháza – Méheslaposi iskola – Kísérleti Gazdaság Megállóhelyek. Tanácsháza, Zeneiskola, DÁV, Kuruc tér, Kereszt utca, Sorompó, Műkert, Park Vendéglő, Méheslaposi iskola, Kísérleti Gazdaság.4. számú vonal. Tanácsháza – Repülőtér – Mintagyümölcsös Megállóhelyek. Tanácsháza. Zeneiskola, Aluljáró, Szívós megálló, Kinizsi Konzervgyár, Kovács műhely, 1. számú Vegyesbolt, Repülőtér, Mintagyümölcsös.5. számú vonal. Tanácsháza – Kodály tér – Máriavárosi Pályaudvar – Kodály tér – Tanácsháza Megállóhelyek. Tanácsháza, Széchenyi Tér, Kodály tér, Honvéd Kórház, Kupa utca, Cserép utca, Tatársor, Máriavárosi Pályaudvar, Cigány János utca, Toldi utca, Nyíri utca, Ady Endre út, Honvéd Kórház, Kodály tér, Széchenyi tér, Tanácsháza.6. számú vonal. Tanácsháza – Ipoly utca – Konzervgyár – Szeleifalu Megállóhelyek. Tanácsháza, Gyógyszertár, Leninváros, Árpád körút 17., Maros utca, Alföldi Konzervgyár, MÉH telep, Füszért Vállalat, Szeleifalu.7. számú vonal. Tanácsháza – Bodzai út