bélyegkép|jobbra|300px| Az I. és II. osztály utasfedélzetének tervei, 1908-ból
A Kronprinz Wilhelm a Norddeutscher Lloyd (NDL) német hajótársaság egyik 1901-ben elkészült utasszállító hajója volt, mely a Bremerhaven-New York útvonalon közlekedett. Nevét II. Vilmos császár legidősebb fia, Vilmos koronaherceg után kapta. A négykéményes óceánjáró a két hajócsavaros gyorsjáratú postahajók (Doppelschrauben-Schnellpostdampfer) közé tartozott, amelyek az utazók által leginkább keresett és leglátványosabb hajótípust képezték. Ezek a legmodernebb technikai vívmányokat nagy sebességgel és luxussal egyesítették. 1902-ben elnyerte a leggyorsabb atlanti-óceáni átkelésért járó Kék Szalagot. Az első világháború kitörésekor segédcirkálónak alakították át és nyolc hónapon át eredményes kereskedelmi háborút folytatott az észak-atlanti vizeken. Üzemanyagkészletei fogytával az Egyesült Államokba hajózott, ahol internálták. Az ország hadbalépésekor a hatóságok lefoglalták és csapatszállítóként állították szolgálatba a New York-Brest vonalon. 1923-ban lebontották.
Technikai jellemzők A Kaiser Wilhelm der Große sikerét tapasztalva döntött úgy a Norddeutscher Lloyd hajótársaság, hogy több közel hasonló méretű és kinézetű, de továbbfejlesztett utasszállítót építtet. A felszereltségének bővítése mellett az elődjéhez hasonló hajtóművekből is sikerült nagyobb teljesítményt kihozniArmin Wulle: Der Stettiner Vulcan. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1989, , 41. o. és elérni az addig elérhetetlennek vélt -t ().Horst Adamietz, Barbara Fiebelkorn: Gezeiten der Schiffahrt, Verlag H. Saade, 1984, , 95. o. A négy gőzkazáncsoport köré helyezték el a szénraktárakat, melyekben szénnek volt hely. Összesen szenet tudott elraktározni, amiből a gépei működtetéséhez naponta 700 tonnát használt fel.William Lowell Putnam: The Kaiser’s merchant ships in World War I. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. , 71. o. Két hathengeres, kondenzátorokkal és Schlick-rendszerű tömegkiegyenlítéssel ellátott, négyszeres expanziójú gőzgép forgatta meg a két 42 méter hosszú és 0,63 m átmérőjű, Tiegel-acélból készült tengelyt, amelyek végén egy-egy bronzból készült, négyszárnyú hajócsavar volt. A gőznyomást 12 dupla és 4 szimpla kazán állította elő, melyek 15 atmoszféra túlnyomással dolgoztak.Nachrichten von den Werften. Stapelläufe. In: Oswald Flamm (szerk.): Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau. Zeitschrift für die gesamte Industrie auf schiffsbautechnischen und verwandten Gebieten Nr. 13 (April 1901), 509–510. o.
A hajó egyenáram előállítására alkalmas berendezéssel rendelkezettOtto C. Roedder: Die elektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe. C. W. Kreidel, Wiesbaden 1903.74. o. ff. és elektromos áram segítségével fűtötték a helyiségeitRobert Schachner: Das Tarifwesen in der Personenbeförderung der transozeanischen Dampfschiffahrt, G. Braun Verlag, 1904, 52. o.Otto C. Roedder: Die elektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe. C. W. Kreidel, Wiesbaden 1903. 166. o. 104 elektromos kályha segítségével. Ezek a kályhák az első osztály külső kabinjaiban, a sétálófedélzeten és az első osztályú étkezdében voltak elhelyezve.E. und M. Elektrotechnik und Maschinenbau. Band 20 Elektrotechnischer Verein Österreichs, Wien 1902, 117. o. A fedélzeten mindenütt volt elektromos világítás, ehhez a több mint 1900 lámpabúrát négy gőzdinamó táplálta árammal, amelyek mindegyike 825 amper erősségű volt. A hálózat 100 voltos feszültségű volt. Mivel két dinamó elég volt a teljes energiaellátás biztosításához, a két másikat készültségben tartották szükség esetére. 60 különböző méretű elektromotor üzemeltette a futódarukat, a szellőztető berendezéseket, a felvonókat, a hűtőket és a segédgépeket. Hat gőzcsörlő segítségével emelték be az ellátmányt, a csomagokat és a szállítmányt. A hajótársaság különösen nagy figyelmet szentelt a biztonságtechnikai berendezéseknek. A térképszobából egy elektronikus telegráf (Schottentelegraph) segítségével vészhelyzet esetén egyszerre be lehetett zárni mind a húsz vízhatlan ajtót. A vízhatlan ajtók záródását a telegráfon egy izzólámpa kigyulladása jelezte. Csak a vízzáró ajtók zárhatóságának effajta biztosítása 3,2 km hosszúságú speciális kábel és 1,2 km hosszúságú hagyományos kábel beépítését igényelte. A hajó 18 darab légrekeszekkel ellátott mentőcsónakkal valamint hat cinkelt acéllemezből készült, lehajtható oldalfallal rendelkező csónakkal rendelkezett (Halbklappboote aus verzinktem Stahlblech). A csónakok gyors vízre tételéhez négy gőzcsörlőt szereltek fel.
Minden osztálynak volt egy külön fedélzeti konyhája és volt egy külön a fűtőknek. Az étkezdék közelében voltak a spájzok, melyekben az ételt melegen lehetett tartani. Itt voltak kávé- és teagépek, tej- és csokoládéfőzők, hűtők és más berendezések, amelyek az étkezések zavarmentességét és az utasok egyéni kívánságainak kielégítését szolgálták. A hajón lévő 32 fürdőszobát és a számos mellékhelyiséget a hajón egyenletesen osztották el, hogy a vendégeknek minél rövidebb távot kelljen megtenniük elérésükhöz.
Mindezen okoknál fogva a Kronprinz Wilhelm főleg technikailag számított nagy dobásnak. A hajótársaság vezetősége a „kimondottan jó építését” és a „kiváló teljesítményeit” különösen kiemelte.Georg Otto Adolf Bessell: Norddeutscher Lloyd, Verlag C. Schünemann, 1957, 76. o. A császári haditengerészet megbízásából olyan berendezéseket kapott, melyek háború esetén lehetővé tették több löveg elhelyezését és ezáltal hadihajóként való alkalmazását.
A Kronprinz Wilhelm a testvérhajóihoz hasonlóan púpos kiképzésű háttal (Buckeldeck) rendelkezett. Ennél a kialakításnál a hajó háta (fedélzete) erősebben le van kerekítve és a hajó oldalához nem szegletes elemekkel, hanem lekerekítettekkel csatlakozik, hogy a felcsapódó víz gyorsabban le tudjon folyni. A hajó elején alkalmazott efféle gömbölyded kialakítás és a felépítmény előtt és mögött elhelyezett két árbóc alapján jól meg lehetett különböztetni a később épült két másik testvérhajójától, a Kronprinzessin Cecilie-től és a Kaiser Wilhelm II.-től.
Utasszállítás az Atlanti-óceánon bélyegkép|jobbra|300px|Kronprinz Wilhelm bélyegkép|jobbra|300px|A hajóhíd a hajóorról nézve bélyegkép|jobbra|300px|Kilátás a híd magasságából a felső fedélzetre
Amikor a Kronprinz Wilhelm 249-es építési számmal 1901. március 30-án az AG Vulcan stettini hajógyárában vízre lett bocsátva a legmodernebb utasszállítónak számított. Az elsők között rendelkezett újfajta telefonhálózata, amelynek segítségével a hajóhídról minden részleggel lehetett kommunikálni. Emellett elsőként kapott – már építésekor – vezeték nélküli távírót (rádiót). Erről a Berliner Tageblatt 1902. február 16-án a következőket írta: „A közelgő amerikai út során … a technikai világ szeme a „Kronprinz Wilhelm” fedélzetén lévő jelentéktelen[nek tűnő] készülékre szegeződik, mely a nyilvánosság előtt fogja kiállni a tűzpróbáját. Nevezetesen egy Marconi telegráfállomást visz magával, amelynek feladata abban áll, hogy a nyílt tengeren lévő hajó és a szárazföld közötti kapcsolatot fenntartsa.”Sonntags-Ausgabe des Berliner Tageblatt, 1902. február 16., 10. o.
Az első osztályon utazó legvagyonosabb vendégek számára nyolc állami kabint (Staatskabine) és négy luxuskabint tartottak fenn. Míg az állami kabinok egy külön fürdővel rendelkező nagyobb helyiségből álltak, addig a luxuskabinokban egy-egy nappali, hálószoba és fürdőszoba volt. Az első osztály főfedélzeten lévő étterme 414 ülőhellyel rendelkezett. Ezenkívül az első osztályon utazók számára a hajóhíd fedélzetén rendelkezésre állt egy olvasószoba és egy írószoba is. A másodosztály utasait a hajó hátsó részén helyezték el, a kabinjaik a felsőfedélzeten, a főfedélzeten és a köztes fedélzeten kaptak helyet. Ezek a kabinok hasonlóan voltak berendezve, mint az első osztályon utazóké, csak a felszereltségük volt egyszerűbb. Mint ahogy a Norddeutscher Lloyd gőzhajóin szokványos volt, a Kronprinz Wilhelm fedélzetén is tartózkodott egy tapasztalt orvos, aki az összes beteget ellenszolgáltatás nélkül ellátta és az Egyesült Államokba beutazni vágyó összes utas egészségügyi állapotát fel kellett mérje.
A hajót a Bremerhaven (Kaiserhafen) – Southampton – Cherbourg – New York (Hoboken) – Plymouth – Cherbourg – Bremerhaven útvonalon tervezték üzemeltetni és az utazás kényelmének és a sebességnek új mértéket kellett adjon. Mielőtt 1901. szeptember 17-én megkezdte első transzatlanti útját, szeptember 7. és 11. között egy külön luxusutazást tett Norvégiába és Skóciába Bergen, a fantofti katonai templom, Edinburgh és királyi rezidenciájának, a Holyrood Palace-nek valamint a Forth Bridge megtekintésével. Visszaérkezése után a Bremer Ratskellerben a város szenátusa által szervezett esti italozást tartottak.Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. , 53–54. o. E különleges útra emlékezve a Norddeutscher Lloyd egy fotóalbumot adatott ki.Lars U. Scholl: Jahresbericht des Deutschen Schifffahrtsmuseums 2006. Bremerhaven 2007. Neuzugang im Archiv, 60. o.
Az első rekordját 1902. május 12-én állította fel a Plymouth és Cherbourg közötti távon.The New York Times. 1902. május 15., 9. o. Már 1902. szeptember 16-án megszerezte a Kék Szalagot a leggyorsabb észak-atlanti átkeléssel. Ehhez 5 napra, 11 órára és 57 percre volt szüksége a Cherbourgtól az Alsó-New York-öböl (Lower New York Bay) előtti Sandy Hook világítótoronyig tartó táv során. Az átlagsebessége 23,09 csomó volt. Az éjfélig mért megtett távok 349, 574, 574, 581, 573 és 396 tengeri mérföldesek voltak.S. Bock: Das Blaue Band des Ozeans. In: Oswald Flamm (szerk.): Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau. Zeitschrift für die gesamte Industrie auf schiffsbautechnischen und verwandten Gebieten Nr. 9 (Februar 1908), 331–334. o.; itt: 334. o. Csaknem pont egy évvel később, 1903. szeptember 8-án veszítette el a Kronprinz Wilhelm a nyugati irányú címet a konkurens német hajótársaságnak, a HAPAG-nak a szolgálatában álló, 1900-ban épített Deutschlanddal szemben.
Testvérhajójával, a Kaiser Wilhelm der Großéval a világháború 1914-es kitöréséig nagyobb megszakítás nélkül hajóztak az Atlanti-óceánon, miközben a Norddeutscher Lloyd két további négykéményes óceánjárót építtetett, melyek 1914-ig szintén menetrendszerűen közlekedtek Bremerhaven és New York között. Az óceánon való nyugodtabb átkelésekhez a hajótársaság egy egész sor kéthajócsavaros szalonpostahajót állított szolgálatba.
Az utolsó transzatlanti útját a Norddeutscher Lloyd szolgálatában 1914. július 21-én kezdte meg Bremerhavenből és a hajótársaság horgonyzóhelyére New Yorkban 1914. július 29-én érkezett meg.
Ismert személyek a fedélzetén