Az F–15 Eagle negyedik generációs nehéz vadászrepülőgép. Az F–16 Fighting Falcon könnyűvadász mellett ez a repülőgép az Amerikai Légierő és a Légi Nemzeti Gárda összes korábbi vadász- és vadászbombázó repülőgépének (F–4 Phantom II, F–111 Aardvark, F–105 Thunderchief, F–106 Delta Dart) váltótípusa. Hagyományos aerodinamikai elrendezésű, kéthajtóműves, vállszárnyas repülőgép, osztott függőleges vezérsíkkal. Sérülésállósága legendás. A levegőben utántölthető. Japánban a légierő által megrendelt F–15J/DJ repülőgépeket licencben gyártották.
A repülőgép továbbfejlesztésével 1987-ben hozták létre a megnövelt felszállótömegű F–15E Strike Eagle vadászbombázót, amelyet először 1989-ben állítottak szolgálatba. A jelenlegi elképzelések szerint ez a repülőgép még a 2030-as években is szolgálatban fog állni. Az F–15E alapjain több exportváltozatot is létrehoztak, az Izraeli Légierő számára az F–15I Raam-ot, Szaúd-Arábia számára az F–15S-t, Dél-Korea számára az F–15K Slam Eagle-t, Szingapúr számára az F–15SG-t.
Fejlesztési története A kezdetek 1967-ben az amerikai hírszerzés legnagyobb meglepetésére egy nagyméretű szovjet vadászgép fejlesztéséről szerzett tudomást. Akkor még nem tudták, hogy a MiG–25-ötDavies 2002, pp. 9–11. nagysebességű elfogóvadásznak tervezték, nem pedig légifölény kivívására képes vadászgépnek.Bowman 1980, p. 193. A MiG–25 hatalmas függőleges vezérsíkjai alapján kiemelkedő manőverezési képességű gépet feltételeztek, és az amerikai légierő attól tartott, hogy teljesítményében a MiG–25 bármelyik amerikai gépet felülmúlja. A szovjet gép nagyméretű vezérsíkjaira azonban a nagy magasságú, nagy sebességű repülés során fellépő irányítási nehézségek miatt volt szükség.
Az F–4 Phantom II volt az amerikai légierő és a haditengerészet egyetlen olyan vadászgépe, amelynek elegendő tolóereje, hatósugara és irányíthatósága volt vizuális célazonosítást követően felvenni a harcot a szovjet gyártású vadászgépekkel. A Phantom harcbalépését csakis vizuális célazonosítás után engedélyezték, ezért nem tudtak az eredeti tervezési elvek szerinti, látóhatáron túli távolságokból támadni. A vietnámi háborúban tapasztaltak során a közép-hatótávolságú AIM–7 Sparrow és – kisebb mértékben ugyan, de – a rövid hatótávolságú AIM–9 Sidewinder is pontatlannak bizonyolt azoknál a légi közelharcoknál, amelyekbe a Phantom a vizuális azonosítás után került. Az ilyen rövid távolságoknál gépágyúval lehetett hatékonyan harcolni,Davies 2002, 7–9. oldal ám a kezdetekkor az F–4-eseket ilyennel nem szerelték fel. A vietnámi bevetések eredményeként azonban erre szükség lett, ezért először a szárnyfelek, vagy a törzs alá felfüggesztett, külső gépágyúkonténerrel működtek, majd az F–4E-t már beépített, fedélzeti M61 Vulcan gépágyúval szerelték fel.
Az F–X program bélyegkép|jobbra|300px|Egy F–15A pilótafülkéje Nyilvánvaló szükség volt tehát egy, a Phantom közelharci hiányosságaival nem rendelkező, nagy hatótávolságú, légifölényt kivívni képes vadászgépre. Az amerikai légierő nem szállt be a haditengerészet VFX programjába, amely az F–14 Tomcat-hez vezetett, hanem saját légifölény-vadászgép–programot indított Fighter Experimental (F–X) néven.Eden and Moeng 2002, 944 oldal. A kiírás egy maximum 18 100 kg felszállótömegű, együléses vadászgépet keresett, 2,5 Mach legnagyobb sebességgel és bevetési tömegnél közel 1:1 tolóerő-súly aránnyal.Jenkins 1998, 10. oldal A pályázatra négy cég nyújtott be ajánlatot, ebből a légierő a General Dynamics-et kizárta, a maradék három vállalatot pedig 1968 decemberében megbízta a definíciós fázis végrehajtásával. A Fairchild Republic, a North American és a McDonnell Douglas 1969 júniusában leadta a műszaki dokumentációkat, amelyek közül a légierő 1969. december 23-án a McDonnell Douglas pályázatát választotta ki.Jenkins 1998, 9–11. oldal A nyertes tervezet az F–14-esre hasonlító két farokszárnyas gép volt, de nyilazható szárnyak nélkül. Nyilvánvalóvá vált, hogy az F–4-et leváltó típus nem lesz annál se könnyebb, se kisebb.
Az Eagle első szériájának együléses változatát F–15A, a kétülésest pedig F–15B jellel látták el. A gépeket az új Pratt & Whitney F100 hajtómű több, mint 1:1 bevetéstömeg-tolóerő aránnyal látta el. Az először betervezett 24 mm-es Ford-Philco GAU–7 gépágyú fejlesztési problémái miatt végül a jól bevált M61 Vulcant építették az F–15-be is. A Phantomhoz hasonlóan az Eagle is négy Sparrow rakétát hordozott a törzs alatt. A széles szárny hatékony felhajtóerőt biztosított.
bélyegkép|jobbra|300px|A 71-0280 sorozatszámú McDonnell Douglas F–15A első repülése
Az F–15A először 1972 júliusában szállt fel, majd a kétüléses, eredetileg kiképzőgépnek és ezért rövid ideig TF–15A-ként kodifikált F–15B 1973 júliusában követte.Spick 2000, 130–131. oldal A look down / shoot down radarjával a gép képes volt az alacsonyan repülő célokat megkülönböztetni a felszíni radarvisszaverődések zajától. Az F–15-ben fedélzeti számítógép tehermentesítette a pilóta munkáját, ezért nem volt szükség egy külön radarkezelőre, mint az Phantomban. A fülketető kiképzésében is eltért az F–4-től és az F–14-től, ugyanis egyetlenegy darabból készült, és tiszta kilátást biztosított előre. Az Air Force bejelentése szerint az F–86 Sabre óta az F–15 az első légifölény vadászgépe."Return of the Air Superiority Fighter" - RAND Corporation beszámoló.
Az F–15E Strike Eagle kifejlesztésével lecserélhetővé vált az F–111. A légierőn belüli "vadászgép-lobbi" szerint azonban az F–15 túl nagy volt ahhoz, hogy légi közelharcban hatékony legyen és túl sokba került ahhoz, hogy az összes F–4-et és A–7 Corsair II-t leválthassa. Ez végül a Lightweight Fighter programhoz vezetett, amelyből kialakult az F–16 Fighting Falcon és az F/A–18 Hornet.
További fejlesztések bélyegkép|jobbra|300px|Az Amerikai Légierő AF/86 175-ös F–15C gépe felszálláshoz gurul. A függőleges vezérsíkon feltüntetett jelzés azt jelenti, hogy az 1986-os F–15-gyártási sorozat 175. repülőgépéről van szó. Mivel az A változat gyártását 1979-ben befejezték, a képen látható egyértelműen egy C Az együléses F–15C és a kétüléses F–15D gyártása 1978-ban kezdődött, az első felszállásokat februárban és júniusban hajtották végre.Jenkins 1998, 33–34. oldal Az új változatoknál végrehajtották a Production Eagle Package (PEP 2000) változtatásokat, így többek között 2000 fonttal (900 kg-mal) megnövelték a belső üzemanyag-tárolási kapacitást, kiképezték a géptörzshöz simuló külső üzemanyagtartály csatlakozóit, valamint 30 700 kg-ra emelték a gép legnagyobb felszállótömegét.
Az F–15 Multi-stage Improvement Program-ot 1983-ban kezdték el, az első MSIP-s F–15C 1985-ben készült el. A fejlesztések között szerepel egy új fedélzeti számítógép; egy programozható fegyverzetvezérlő rendszer, amely képes volt az AIM–7, az AIM–9 és az AIM–120 rakéták kezelésére; valamint egy harcászati elektromos hadviselési rendszer, amely megnövelte az ALR–56C besugárzás-érzékelő és az ALQ–135 infra- és radarcsapda kilövő képességeit. Az utolsó 43 darab F–15C-tValószínűleg 41 darab, az 1985-ös 40-es sorozatból a 85-0132 – 133 – 134, majd az utolsó két 1986-os sorozat 20 és 18 darab F–15C-je (F–15C–41–MC és F–15C–42–MC). már azzal a Hughes APG–70 radarral szerelték fel, amelyet az F–15E-be is beépítettek. A korábbi MSIP F–15C-ket APG–63 lokátorokkal látták el, amelyeket később az APG–70-hez hasonlítható szintű APG–63(V)1-ekre javítottak fel. Ezeket a fejlesztéseket az összes F–15C-be beépítették.Davies 2002, 56–57. oldal
2009. elejétől kezdődően 178 F–15C-t szerelnek fel új generációs AN/APG–63(V)3 illetve APG–70 Active Electronically Scanned Array típusú lokátorokkal."A Boeing 70 millió dolláros F–15C radarszerződést nyert el" , Boeing, 2007. október 9. A légierő ezentúl az összes többi F–15-t felszereli a Joint Helment Mounted Cueing System sisakba épített célzó- és irányító-rendszerrel.A légierő új bombázókat és vadászgép-újításokat kap, Spacewar.com, 2006. október 5.
F–15X Advanced Eagle Pentagonbeli értesülések szerint az Egyesült Államok légiereje 2020-as költségvetési évében (FY20) 12 darab új gyártású továbbfejlesztett, F–15X Advanced Eagle fantázianevű alváltozatot vásárol 1,2 milliárd USD értékben. A fejlesztői tervek szerint az X változat közel két tucat légiharc-rakéta hordozására lesz képes, melyből két változat fog épülni: az együléses F–15CX és a kétüléses F–15EX. Más információk szerint a nemzeti gárda gazdaságtalanul felújítható, üzemidőtartalék-hiányos C-i kerülnek leváltásra az új gyártású EX-szel. Az első kétüléses példányt 2021. március 11-én adták át a légierőnek.
Szerkezeti felépítése és tervezési sajátosságai Sárkány, szárny és vezérsíkok
Hajtóművek
Futómű A típus triciklielrendezésű futóművel lett felszerelve, az elődtípusokhoz – F–4, A–7 – hasonlóan. A pilótakabin alatt és mögött helyezték el az orrfutót, amely előre az orr irányába húzható be és a földi gurulásokhoz 15 fokban kitéríthető, valamint a két beömlőnyílás síkjában a törzsközépi (úgynevezett centroplán) szakaszban a két főfutót, melyeken egy-egy kerék kapott helyet. Ezek az orrfutóhoz hasonlóan az orr felé a hossztengely irányában húzhatóak be úgy, hogy a főfutószárak ki- és behúzása közben a kerekek kb. 90 fokos elfordulást hajtanak végre. A három futóműaknában található műszerek védelme érdekében az aknaajtók nagy része visszacsukódik a futóműszárak kinyílása után. Megjegyzendő, hogy az egy- és kétüléses (A/B/C/D) változatok orr- és főfutókerekei típusváltozatonként megegyező méretűek, azonban a megnövelt teheremelő képességű E és alváltozatai már szélesebb abroncsú főfutókerekekkel vannak felszerelve. Emiatt ezek kerékakna-fedőajtói kiemelkednek a hasfelület síkjából. Az E változat orrfutóabroncsának mérete 22×7,5–9 hüvelyk, a főfutóabroncsok mérete pedig 36×11–18.
Típusváltozatok
Prototípusok Összesen tizenkét repülőgépet építettek az F–15 Joint Test Force részére, amely az Edwards AFB-n települt, személyzete a McDonnell Douglas és az USAF állományából tevőfött ki. A legtöbb prototípust később a NASA használta kísérleti projektek lefolytatására.
F–15A–1 (s/n. 71-0280) F–15A–1 (s/n. 71-0281) F–15A–2 (s/n. 71-0282) F–15A–2 (s/n. 71-0283) F–15A–2 (s/n. 71-0284) F–15A–3 (s/n. 71-0285) F–15A–3 (s/n. 71-0286) F–15A–4 (s/n. 71-0287) F–15A–4 (s/n. 71-0288) F–15A–4 (s/n. 71-0289) F–15B–1 (s/n. 71-0290) F–15B–2 (s/n. 71-0291)
Együléses altípusok F–15A Az első sorozatgyártású együléses változatból 384 darabot épített a McDonnell Douglas, melyből 365 darabot az Amerikai Légierő vett át. További 19-et Izrael légiereje rendelt. A gépeket 1972 és 1979 között gyártották le, amely látható is a függőleges vezérsíkjaikon (AF, alatta pedig az évszám utolsó két száma). Sokáig csak ez alapján lehetett megkülönböztetni az A és C változatokat egymástól. Azóta az A-kat kivonták, a C-ket pedig modernizálták, több kiegészítő antennát szereltek fel rájuk. Az AMARC-ban 115 darab F–15A lett lekonzerválva 1991 júliusa és 1995 év vége között (további 10 darab F–15B-vel együtt).F–15-ösök az AMARC-ban – hivatalos honlap
F–15C Az F–15C az F–15A továbbfejlesztett változata, 1979-től 1985-ig összesen 483 darabot gyártottak le. Az első F–15C a 78–468 sorozatszámú gép, melytől kezdve az együlésesek azonos altípusok, a kétülésesek D-k, majd az E és altípusai (I, S, SG, K) következtek. A 78–468-es 1979. február 26-án végezte első felszállását.Lásd: Combat Aircraft Monthly 2012. február, Eagle at 40 című kiegészítő szám 6–7. oldal. A korábbi gépeknél 900 kg-mal több üzemanyagot képes szállítani, továbbá pót-üzemanyagtartályok (CFT-k) csatlakoztatására is alkalmasak.
Az öbölháborúban az USAF gépei 36 légi győzelemmel bizonyították harcászati képességeiket.
F–15J A C változat japán sorozatgyártású változata, melyet a Mitshubishi Heavy Industries gyártott le licenc alatt 1981 és 1997 között a japán légierő részére. Összesen 141 darab épült, melyből az első kettőt az amerikai St. Louis-i gyár, 139-et pedig a japán nehézipari konszern készített el. Japánban modernizált változata az F–15 Kai.
Kétüléses altípusok