bélyegkép|jobbra|300px|A híd tervrajza A Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) közúti híd a Duna felett, mely Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2. számú főút és 11. számú főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja.
Fekvése A híd összesen 1861 méter hosszú, Budakalász és Újpest között húzódik, és áthalad Szigetmonostor közigazgatási területén is. A Szentendrei-Duna felett acél gerendahíd, a Duna főága felett ferdekábeles acélhíd épült, az árterek és a sziget felett feszített vasbeton szerkezete van. A hídon irányonként két forgalmi sáv került kijelölésre a szokásosnál szélesebb leállósávokkal, amelyek később könnyen önálló forgalmi sávvá alakíthatók. Déli oldalára gyalogutat, északi oldalára kerékpárutat építettek, ami közvetlenül kapcsolódik a nemzetközi EuroVelo 6: Atlantic – Black Sea kerékpárútvonalhoz.
A hídnak környezetvédelmi okokból nincs lejárója a Szentendrei-szigetre: a környező terület Budapest fő ivóvíztermelő bázisa, és az esetleges szigeti forgalom súlyosan veszélyeztetné az egészséges víz termelését, valamint a szigeten élő különleges növényfajokat. Ugyanezen okból a tervezéskor különös figyelmet fordítottak a csapadékvíz elvezetésére. A Lupa-sziget és Békásmegyer védelme érdekében zajvédő fallal látták el a budakalászi lehajtó mellett a híd Szentendrei Duna ág és a Szentendrei-sziget fölötti szakaszát, a forgalmi irányok közt az autópályákon szokásos hálót helyeztek el, hogy éjszaka a szembejövő forgalom fényszórói ne zavarják a közlekedésben résztvevőket.
thumb|A Megyeri híd a Sas-hegyről
A híd az 1659,8 fkm-nél található.
Története A híd tervezése 1993-ban kezdődött, a terveket a Unitef-Céh Kkt. dolgozta ki. A statikai terveket Hunyadi Mátyás,Hunyadi Mátyás, Kisbán Sándor és Kőrösi Gábor 2009. március 15.én megosztott Széchenyi-díjat kapott, az M0-s körgyűrű, kiemelten a Megyeri híd tervezéséért míg a részletterveket Kisbán Sándor készítette. Benczúr László és Wéber József állította össze a híd építész terveit. Az építés 2006-ban kezdődött az előkészítő munkálatokkal, azonban egy árvízhullám miatt e munkák jelentős része kárba veszett. A kivitelezést az M0 Északi Duna-híd konzorcium végezte, amelyben a Hídépítő Zrt.-nek 60%-os, a Strabag Építő Zrt.-nek 40%-os részesedése volt. A konzorcium létesítményvezetője Windisch László volt. Az építési forgalmat a szigetre ideiglenesen egy bárkahíd biztosította, amely a Szentendrei-Duna-ágat keresztezte; a Nagy-Duna-ágon való közlekedést motorcsónakokkal oldották meg.
A Nagy-Duna-híd próbaterhelése 2008. augusztus 22–24. éjjelein történt, ekkor összesen 42, egyenként kb. össztömegű, homokkal megrakott teherautót engedtek a hídra. A híd próbaterhelése a bal parti (pesti) ártéri hidakkal augusztus 28-án fejeződött be, a műszaki átadás pedig augusztus 27-én kezdődött.
2008. szeptember 13-án nyílt napot tartottak a hídon, mely a híd elkészültét jelezte, egyben az avatóünnepségnek tekinthető. A nyílt napot kerékpáros felvonulással és futóversennyel tették emlékezetessé, ekkor kelhetett át rajta először az érdeklődő közönség.
Az új hidat 2008. szeptember 30-án adták át,Átadták a csodahidat – Index, 2008. október 1.Így épült a Megyeri híd - személyes beszámolók – Origo, 2008. szeptember 30. a forgalomba helyezés azonban csak ideiglenes engedélyek alapján történhetett meg. A végleges engedély kiadásához Szigetmonostor önkormányzata nem járult hozzá, mivel egy kis autós híd megépítését ígérte nekik a kormány cserébe a törvény szerint őket megillető lehajtóért a hídról. A kis híd megépítése azonban elmaradt, és helyette csak egy olcsóbb gyalogos hidat ígértek az illetékesek. 2009 márciusában Szigetmonostor lakossága helyi népszavazáson erősítette meg, hogy nem mond le eredeti igényéről.Szigetmonostor ragaszkodik az autós hídhoz – Index, 2009. március 1.
A híd az átadást követő években is sokat szerepelt a hírekben, mert az egyik alvállalkozó, a Ganz Híd-, Daru-, Acélszerkezetgyártó Zrt. nem fizette ki saját alvállalkozóit, és milliárdos adósságot felhalmozva ment tönkre. Volt olyan alvállalkozó is, ki a magánvagyonával fizetett a behajthatatlan kintlévőségért.Milliárdos összeggel tartozik a Megyeri híd építője Az ügyben csődbűntett gyanújával indult nyomozás.Csődbűntett lehet a Megyeri híd építéséből A megkárosított alvállalkozók a felszámolás során csak a pénzük csekély töredékéhez juthatnak hozzá.
A híd teljes építési költsége forint volt.
Elnevezése A híd nevéről a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kétfordulós internetes szavazást rendezett. Ennek nyomán jelent meg egyes hírportálokon a Chuck Norris híd elnevezés, mint a szavazás egyik esélyese. Az internetes demokrácia árnyoldalait bemutató helyzetről hírt kapott Stephen Colbert amerikai komikus is, aki ezután műsorában propagálta az építkezést; az országimázs terén tett érdemeinek elismerése mellett az állam képviselői siettek megjegyezni, hogy a törvény értelmében hidat csak magyar állampolgárságú és halott személyről lehet elnevezni. A szavazás első három helyezettje Stephen Colbert, Jon Stewart és Zrínyi Miklós lett, az eredményt azonban végül nem vették figyelembe.Megyeri híd lesz a Colbert híd – Index-cikk, 2006. szeptember 27. A „Megyeri híd” elnevezést egy internetes szavazó javaslata alapján a Földrajzinév-bizottság adta arra hivatkozva, hogy a híd Káposztásmegyert és Békásmegyert köti össze egymással.
A híd szakaszai A híd az M0-s gyorsforgalmi út 74+525,94 és 76+387,29 km-szelvényei között épült, összesen 1861,35 méteres hosszban. Ezzel a Kőröshegyi völgyhíd után Magyarország második leghosszabb hídja. A híd 5 híd együttese. Ezek közül a ferdekábeles Nagy-Duna-ág-híd esetében a két forgalmi irányt közös hídszerkezet, a többi esetben pedig irányonként külön szerkezet viszi át, így a teljes híd összesen 9 hídszerkezetből áll. A Nagy-Duna-ág-híd teljes szélessége 36,16 m, míg a többi hídé 34,37 m.
hídanyagatípusatámaszközei [m]Sarutengelytől sarutengelyighossza [m]Dilatáció közepétől dilatáció közepéigvízszintes vonalvezetésmagassági vonalvezetésBal parti (pesti) ártéri hídvasbetongerendahíd37,15 + 2×33,00 + 44,00149,55egyenes8500 m-es domború lekerekítésNagy-Duna-ág-hídacélferdekábeles híd144,00 + 300,00 + 144,00591,00egyenes0,50%-ot emelkedikSzentendrei-szigeti ártéri hídvasbetongerendahíd41,00 + 10×47,00 + 46,50 (bal pálya: 47,87; jobb pálya: 45,14)560,252000 m sugarú bal ív-es domború lekerekítésSzentendrei-Duna-ág-hídacélgerendahíd93,00 + 144,00 + 93,00332,55egyenes0,50%-ot esikJobb parti (budai) ártéri hídvasbetongerendahíd41,43 (bal pálya: 39,86; jobb pálya: 42,57) + 43,99 + 44,01 + 44,02 + 43,50219,10250 m-es paraméterű átmeneti ív és 650 m sugarú bal ív0,50%-ot esik
Szerkezete 300px|thumb|right|A híd légifotója A Nagy-Duna-ág felett húzódó hídszakasz hossza 591 méter, melynek pályája 12 méter hosszú, előre gyártott acél hídelemek fokozatos beemelésével készült.
Az úgynevezett ferdekábeles szerkezetben a 100 méter magasságú pilonokból induló kábelek 50 hídelemet tartanak, az 51. elemet már csak hegesztették a két utolsóhoz. Az acélszerkezetet a magas, feszített vasbeton felszerkezet (pilon) tartja. A pilonok „A” betűt formálnak, száruk üreges, falvastagságuk a pilon alján , mely folyamatosan csökken vastagságig. A pilonokat és a pályát összesen 88 ferde kábel tartja, melyeket egyenként több (31, 37, 55 és 61) darab feszítőpászma (acélsodrony) alkot, ezt egy műanyag védőburkolat veszi körül. A kábelek legyezőszerűen, két síkban függesztik fel az acélszerkezetű merevítőtartót. Ez a szerkezeti felépítés tette lehetővé a támaszköz kialakítását.
A Nagy-Duna feletti szakaszon különös figyelmet fordított a tervező a díszvilágításra. A híd összesen 28 pilléren támaszkodik. A Nagy-Duna-ág-híd egy hídszerkezetként épült meg, szélességgel, a többi hídon két párhuzamos szekrénytartós szerkezet vezeti át az autóút ellentétes irányú pályáit, ezeket egymástól légrés választja el.
A pilonok tetejéről remek kilátás nyílik, a tervezési szakaszban épp ezért felmerült, hogy a nagyközönség is részesülhessen a gyönyörű látványban. A végleges kialakítás azonban ezt nem teszi lehetővé, a karbantartáshoz használt személylift csak 2 fő szállítására alkalmas, illetve az üvegburkolat mögötti rész csak széles. Ezek bővítése mind pénzügyileg, mind a híd statikája szempontjából aggályos lett volna.
A Szentendrei-Duna-ág hídja háromnyílású, folytatólagos, párhuzamos övű acélszerkezet, ortotróp pályalemezes, egycellás szekrénytartó, kétoldali konzolokkal.
Az építkezés folyamata bélyegkép|jobbra|300px|Építés közben a levegőből (2007 november) bélyegkép|jobbra|300px|Építés közben a vízről (2007 november) bélyegkép|jobbra|300px|Építés (2008 tavasza)
Az építkezés megkezdése egy jelentős tereprendezéssel kezdődött, hisz az építkezés területének egy része katonai terület volt. Az aknamentesítés és a bombák hatástalanítása után a geodéziai alaphálózat kialakítása következett. A tereprendezés során külön figyelmet kellett szentelni a csápos kutak, illetve azok vezetékeinek védelmére. A kezdeti munkálatok egy részét egy jelentős árhullám megsemmisítette.
A tereprendezést követően a mederpillérek elkészítése következett. Ehhez a vasbeton kéregelemes technológiát használták. Az építési technológia maximum vízmélység mellett biztosítja a száraz munkaterületet. Az eljárás lényege, hogy az építendő pillérnél nagyobb méretű őrfalat juttattak a meder mélyére. Az őrfalakat egy alsó acél rácsszerkezet fogta össze, ami a lejuttatáskor nem gátolta meg, hogy az őrfalon belülre is víz kerülhessen. Ezt követően elvégezték a rácsszerkezet cölöpözését, majd a rácsszerkezetet víz alatti betonozással kiöntötték, így elkészült a kéregelem, mely egyben biztosítékot jelentett a felúszás ellen. A kéregelem elkészültével lehetségessé vált az őrfalon belüli víz szivattyúzása, s a munka folytatódhatott a természetes talajon történő munkálatokhoz hasonlóan. A pillérek elkészítése után az őrfalakat eltávolították.
A pilonok építése kúszózsalus technológiával készült, amely azt jelenti, hogy egy magas zöm (építési szakasz) elkészülte után a szerkezet hidraulikával önmagát a következő ütem magasságába kúsztatja – így elkerülhették egy magas állványzat megépítését. Az építési ütemek 6-7 naponta ismétlődtek a két pilonszáron. Egy ütem munkálatai a pilon belső üregét határoló belső zsalutáblák szerelésével és geodéziai beállításával kezdődött, majd a körülbelül 10×10×10 centiméteres rácshálóban készült vasszerelés következett. A vasszerelés felgyorsítása érdekében a földön előszerelt hálókat daruval emelték be. A vasszerelésben kellett elhelyezni a beton feszítésére szolgáló feszítőrudakat, valamint a különleges szerelvényeket: ideiglenes kitámasztó gerendák nyírófogai, darukikötés befogási helyei, kábelfogadó fej. Ezt követően a külső zsalutáblák beszerelése és geodéziai beállítása következett pontossággal. A beállítást a betonozás követte, melynél a sűrű vasszerelés miatt különleges figyelmet fordítottak a bedolgozásra. A pilonszárak különleges adalékanyagokkal kevert C30-as betonból készültek, amely másfél nap után vált kizsaluzhatóvá. A kizsaluzást követően végezték el a feszítőrudak feszítését és az injektálást. Végül az ütem lezárásaként következett a külső zsaluk felkúsztatása.