thumb|Szent Gellért tér, 2014

Az M4-es metróvonal (eredeti nevén Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal, informálisan zöld metróvonal) a budapesti metró negyedik vonala a Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar között.

A M4-es metróvonal építésének ötletét a Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Terve 1972-ben fogalmazta meg. 1976-ban határoztak arról, hogy az építést 1978-ra előkészítik. A következő évtizedben a beruházást pénzügyi és ütemezési szempontból többször is elhalasztották. 1991-ben a Fővárosi Közgyűlés döntött a tenderkiíráshoz szükséges dokumentációk elkészítéséről. 1996-ban elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, a költségek megosztásában pedig 1998-ban a kormány döntött. 1998 novemberében a kormány kivonult a beruházás mögül. A szerződés végül 2003. év végén került aláírásra.

A beruházás csak 2004-ben kapott finanszírozást. 2006-ban megindultak a felszíni munkák, majd 2007-ben az alagutak kivitelezése. A közösségi támogatás igénybevétele érdekében a megvalósíthatósági tanulmányt átdolgozták, és több költségnövelő kiegészítő létesítményt elhagytak. 2011-ben a főváros elállt a második szakasz építésétől.4-es metró története

Az M4-es metróvonal 452 milliárd forintból készült el, 332 milliárddal többért, mint ahogy annak költségét 1996-ban a megvalósíthatósági tanulmány megjelölte.Pénteken harangszóra indul a 4-es metró – Népszabadság, 2014. március 25.

Az első szakaszt 2014. március 28-án 9 órakor adták át utasforgalmi próbaüzemre, az utasforgalom pedig aznap 12 órakor indult meg.Átadták a 4-es metrót – Hir24, 2014. március 28. (Az ünnepséget a Kelenföldi pályaudvar alatti állomáson tartották meg.)

Hosszabb távon tervezték az M4-es metróvonal Zugló és Újpalota felé történő meghosszabbítását, ahogy a másik irányba a budaörsi virágpiac felé is tervbe volt véve az esetleges hosszabbítása. Ezekre 2030-ig biztosan nem kerül sor.https://infostart.hu/belfold/2019/01/24/furjes-balazs-elhibazott-dontes-volt-a-4-es-metro-eroltetese

Az M4-es metróvonal építése és vele kapcsolatos költségvetési, valamint üzleti érdekeltségek kérdései évekig tartó politikai hullámokat is keltettek.

Története Az első tervek bélyegkép|balra|Az M4-es metróvonal logójának tervei

Az M4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1976-os UVATERV-tanulmány térképe szerint Dél-Budán két metróvonallal számoltak volna. Az M4-es metróvonal az ekkori tervek szerint valahol Albertfalva és Budafok határánál indult volna, majd onnan észak felé haladva közös állomása lett volna az M5-ös metróval a Móricz Zsigmond körtéren. Ezután kelet felé haladva a mai nyomvonalon keresztezte a terv a Dunát, és a Keleti pályaudvarig a ma ismert vonalon halad. Ezután Zugló felé fordulva halad a Bosnyák térig, majd onnan északkeleti irányba haladva az akkor még nem létező újpalotai lakótelepen át valahol a város határában, a Szilas-patak mellett ért volna véget (egy ide tervezett új építésű városközpontban), méghozzá az M3-as metróvonallal közös, járműteleppel ellátott Rákospalota, új városközpont nevű végállomáson.https://index.hu/urbanista/2016/04/18/metroval_ferihegyrol_rakospalotara._raadasul_atszallas_nelkul/

Pár évvel később a terveket revideálták, de azok még mindig elég grandiózusak voltak. A metró továbbra is Albertfalváról indult volna, Kondorosi út – Galvani út – Hengermalom utca – Bocskai út megálló után ért volna a Móricz Zsigmond körtérre, majd innen a Keleti pályaudvar felé a mai nyomvonalon. Érdekesség, hogy a Szent Gellért tér ekkor még mint Műszaki Egyetem, a II. János Pál pápa tér pedig mint Erkel Színház szerepel. A Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig megállt volna a Szent Domonkos téren, a Hungária körúton, és Lumumba (ma Róna) utcában. Itt se állt volna meg, hanem Miskolci út, Körvasút, Cservenka (ma Apolló) utca és Páskomliget utca megállóhellyel érkezett volna meg a mai Pólus Center mellé, ahol járműtelep is létesült volna. Az M3-as metróvonallal közös végállomás és járműtelep ötletét elvetették.https://index.hu/mindekozben/poszt/2016/04/19/a_madach_sugaruton_is_megallt_volna_az_5-os_metro/ A Kálvin téren úgy létesült az M3-as metróvonal állomása, hogy már jó előre megépítették az M4-es metróvonal Kálvin téri állomásával összekötő gyalogos alagutat (melyet végül át kellett alakítani, ugyanis az eredeti tervekkel ellentétben nem az M3-as metróvonal alagútjai alatt, hanem felettük haladnak el az M4-es metróvonal alagútjai).

Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el a mai formáját (Etele tér–Keleti pályaudvar–Bosnyák tér, mellyel átvette a nyugati részen az 5-ös metróvonal nyomvonalát, és a Bosnyák tér utáni szakasz megépítését teljes egészében elvetették), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben az Újbuda-központ megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy az M4-es metróvonalnak a vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

Az M4-es metróvonal megépítésének csúszása részben az első Orbán-kormány döntéséhez kapcsolódik. Az állam és a főváros közti megállapodást az 1998-as parlamenti választás előtt sietve szentesítette Demszky Gábor akkori budapesti főpolgármester és Medgyessy Péter akkori pénzügyminiszter. A számos szakember által súlyosan pazarlónak tartott projektet az új kormány luxusberuházásnak titulálta, és megvonta az építéshez szükséges támogatásokat. 2001 tavaszán aztán a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete kimondta, hogy Medgyessy Péternek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására.

2006. március 27-én lerakták az Etele téren a metró alapkövét.Lerakták a 4-es metró alapkövét

Metró állomásainak építészeti tervezése Bár a metró elsősorban közlekedési létesítmény, azonban megjelenésében építészeti mű, hiszen használat szempontjából a térképzést érzékelik az állomásokat használó utasok, ami az építészek és mérnökök közös műveként valósult meg. 2003-ban országos, nyilvános, titkos építészeti pályázatot írt ki a projekt fejlesztője a M4-es metróvonal állomásainak építészeti kialakítására, amit a Palatium Stúdió Kft. nyert meg. A zsűri ajánlásával megegyezően a pályázat második és harmadik helyezettet is bevonták a tervezési munkába több másik építészirodával egyetemben. A Palatium Kft. már a kétezres évek elején foglalkozott a metróval kapcsolatos felszíni terek rendezésével (Keleti pályaudvar, Fővám tér, Kálvin tér).

A tervezési folyamat legelején kizárólag vasúthatósági engedélyezési tervek álltak rendelkezésre, amik meghatározták a kialakítandó állomások helyét, pozícióit, mozgólépcsős kapcsolatok helyét. Ki voltak dolgozva az állomások tűzvédelmi és szellőzési rendszerei. Kijelölték, hogy az alagútfúrásnál fúrópajzsos, míg az állomások létesítésénél résfalas-résdobozos, felülről épített, úgynevezett milánói módszer az alkalmazandó építési technika. Az már meghatározta az állomások méreteit is, a többi metróvonalhoz képest rövidebb, 80 méter hosszú peronok alkalmazásával együtt.

Az építészeti tervezési folyamat 2005 elején a Főmterv és az Uvaterv mérnökeivel egyeztetve kezdődött meg. Az építészeti engedélyezési tervek 2005–2006 során készültek el, amire az engedélyeket 2006–2007 során szerezték meg. Az építés több szakaszra lett felbontva, a szerkezetépítők kezdték meg legelőbb a munkát, ami után a belső építés vállalkozója tervezteti tovább az állomásokat, így a Főmterv–Palatium–Uvaterv konzorcium az építési vállalkozó alvállalkozójaként folytathatja az elkezdett munkát.

Annak ellenére, hogy a tervezésén végül 5 építésziroda számtalan építésze dolgozott, az alap építészeti elvekben minden állomást azonosan alakítottak ki. Az eredeti koncepció szerint az állomásokat egységesen egybenyitva, feltárulkozva alakítják ki. A látszóbeton, azaz takarás és burkolat nélküli beton szerkezetek alkalmazása (mint építészeti eszköz) is a közös arculat részét képezte. Ez lehetőséget ad arra hogy monumentális teret hozzanak létre, amiben nem lehet elválasztani a teret, a szerkezete és a felületet. A belváros eklektikus építészetének ellenpontozására a föld alatti funkcionális, mérnöki terekben a kortárs építészet eszközeinek alkalmazására került a hangsúly. A 10 állomás központi eleme a peron, ami minden állomáson egységesen készült el.

M4 metróvonal állomásainak építész tervezői

# Állomás Építész tervező iroda 1. Kelenföld vasútállomás Palatium Stúdió Kft. 2. Bikás park Palatium Stúdió Kft. 3. Újbuda-központ Palatium Stúdió Kft. 4. Móricz Zsigmond körtér Gelesz és Lenzsér Kft. 5. Szent Gellért tér – Műegyetem Sporaarchitects Kft. 6. Fővám tér Sporaarchitects Kft. 7. Kálvin tér Palatium Stúdió Kft. 8. Rákóczi tér Budapesti Építész Műhely Kft. 9. II. János Pál pápa tér Puhl és Dajka Építész Iroda Kft. 10. Keleti pályaudvar Gelesz és Lenzsér Kft.

Díjak Média Építészeti Díja – 2006 – Terv kategória – Fővám tér metróállomás Architizer A+ Award – 2014 – Zsűri díj – Fővám tér metróállomás és Szent Gellért tér – Műegyetem metróállomás Architizer A+ Award – 2014 – Közönség díj – Fővám tér metróállomás és Szent Gellért tér – Műegyetem metróállomás Építőipari nívódíj – 2015 – Közlekedési létesítmény kategória – 4-es metró 10 állomása Nemzetközi Ingatlanfejlesztési Nívódíj Pályázat – 2015 – Közcélú létesítmények kategória – 4-es metró 10 állomása ArchDaily – Building Of The Year – 2015 – Középület kategória – Fővám tér metróállomás és Szent Gellért tér – Műegyetem metróállomás RIBA – 2018 – Award for International Excellence – 4-es metró 10 állomása

Finanszírozása

2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges. Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét az M4-es metróvonal emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metróépítés miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.

Az EU-s támogatás elnyeréséhez a megvalósíthatósági tanulmányt is újra kellett írni. Ekkor kiderült, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. A mutatók javítása érdekében 2007 őszén több kiegészítő létesítményt elhagytak a tervből.Megkurtítják a 4-es metrót – Index, 2007. október 25. 2008 májusában a metró újraszámolt megtérülési mutatóit a Fővárosi Önkormányzat még mindig nem kívánta nyilvánosságra hozni, a kérdésben így a bíróság dönt majd.Mire megépül a metró, talán kiderül, megérte-e megépíteni – Index, 2008. május 21. bélyegkép|jobbra|Bikás park állomás mozgólépcsője 2008 decemberében a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület úgy nyilatkozott, hogy a nem sokkal korábban elkészült forgalmi hatásvizsgálatban és pénzügyi értékelésben trükkökkel próbálják az M4-es metrót gazdaságilag megtérülő projektként feltüntetni: így például a reálisnál nagyobb átlagsebességgel számoltak; a 7-es busz menetidejénél az útfelújítások, építkezések idején, csúcsforgalomban mért adatokat vették alapul; a P+R parkolókból a metróra átszálló utasokat is számításba vették, noha a parkolók építése a jelenlegi terveken nem szerepel; továbbá az 1-es villamos meghosszabbításából eredő nyereséget is alapul vették, miközben a meghosszabbítás költségével nem kalkuláltak. A DBR Metró Projektigazgatóság cáfolta a felmerült ellenvetéseket.Kérdéses a 4-es metró megtérülése – Index, 2008. december 10.