A Ferrari 312T egy Formula–1-es versenyautó, amit a Scuderia Ferrari tervezett az 1975-ös szezonra. Különböző változatai egészen 1980-ig versenyeztek a Formula–1-ben. A Mauro Forghieri által tervezett autó 27 versenygyőzelemhez, 4 konstruktőri- és 3 egyéni világbajnoki címhez segítette hozzá a csapatot. A Ferrari 640-ig ez volt a csapat utolsó szívómotoros autója.

Motor

Az autó erőforrása egy 12 hengeres boxer elrendezésű, atmoszférikus feltöltésű benzinmotor volt, mely 3000 cm³ hengerűrtartalommal rendelkezett. A kor viszonyaihoz képest erős és megbízható motor csúcsteljesítménye 12000-es percenkénti fordulatszámon nagyjából 500 LE volt. Az autó típusjelzésében a T betű jelölte a "transzverzális" ötsebességű váltót, amely a kezelhetőséget nagymértékben javította.

Változatok

312T Fejlesztése már 1974-ben elkezdődött, amikor kiderült, hogy a 312B3 kasztnijával kapcsolatos problémákat újabb áttervezéssel nem lehet megoldani. Radikálisan új dizájnra volt szükség, és ahogy ekkoriban a Ferrari összes autóját, ezt is Mauro Forgihieri tervezte. balra|bélyegkép Ahogy abban a korban az megszokott volt, az autó kasztnija hegesztett csőacélból készült, amelyet alumínium panelekkel vontak be. Számos érdekes újítás is helyet kapott az autóban, mint a transzverzális váltó, amelyet a hátsó tengely elé lehetett helyezni, amely kedvezőbb volt. Szintén új volt a felfüggesztés, és az autó eleje is keskenyebbre lett tervezve. A kezelhetőség is jobb volt, nem szenvedett az autó az elődjénél már-már kritikus szintet elérő alulkormányozottságtól. A szezont megelőzően Niki Lauda folyamatosan tesztelte az autót, felkészülve a világbajnoki küzdelemre.

A 312T már 1974 őszén elkészült, és a szezon végén be is mutatták a sajtónak Modenában. Ennek ellenére az 1975-ös idény első két versenyén még a 312B3-assal indultak, és csak Dél-Afrikában tudtak vele rajthoz állni. A debütálás felejthetőre sikerült: Clay Regazzoni kocsiját nem állították be tökéletesen, Lauda motorja pedig egy szintén rossz beállítás miatt gyenge volt.Henry (1989), pp. 229–230 Hogy mégis mennyire jól sikerült konstrukció volt, azt remekül példázta, hogy a következő, a bajnokságba bele nem számító silverstone-i BRDC International Trophy futamot Lauda megnyerte. A nehéz kezdet után a Formula–1-es bajnokságban Lauda is szárnyalni kezdett, egymást követő öt futamából négyet megnyert, és Monzában egy harmadik hellyel a világbajnoki címet is bebiztosította. Regazzoni győzelmével a Ferrari 1964 után először nyert a konstruktőri bajnokságban is. Ezután Lauda még az amerikai nagydíjat is megnyerte.

1976-ban változtak a technikai szabályok: a magasan elhelyezett légbeömlőket, amelyek abban az időben divatosak voltak, a spanyol nagydíjtól kezdve betiltották. Az első három versenyen még lehetett használni őket, ebből Lauda kettőt, Regazzoni pedig a harmadikat meg is nyerte.

312T2 balra|bélyegkép Ez a modell számos módosítást tartalmazott. Mivel a magasan elhelyezett légbeömlőket betltották, ahelyett az autó két oldalán, közvetlenül a pilóta elé kerültek, a motor hűtése érdekében. A tengelytáv is nőtt minimális mértékben. Kezdetben kísérleteztek egy de Dion hátsó felfüggesztés elemmel, de ezt elvetették, és egy hagyományos felfüggesztésre álltak vissza.

Debütálására 1976 márciusában, a Brands Hatch-ben rendezett Race of Champions futamon került sor, ami nem számított be a bajnokságba. Szintén egy nagyon sikeres konstrukció volt, Lauda három futamot is nyert vele és kényelmesen vezette a bajnokságot. Aztán a német nagydíjon hatalmas balesetet szenvedett, feltehetően a hátsó felfüggesztés hibája miatt. Kis híján belehalt, ám csodával határos módon 6 héttel később újra rajthoz állt, égési sérülései ellenére. Lauda a bajnokságot ugyan elvesztette, mindössze egyetlen ponttal James Hunt javára, de a csapat újra konstruktőri bajnok lett.

A Ferrari úgy döntött, hogy 1977-ben is ezt az autót használják, kisebb átdolgozásokkal, 312T2B néven. Az első két versenyen a különbség nem volt látványos, mivel az előző évről megmaradt kasztnikat használták. Ami feltűnő volt, az az, hogy a Fiat-logó, először a csapat történetében, felkerült az autóikra. Lauda elégedetlen volt a teljesítménnyel, és ezért a brazil és a dél-afrikai futamok között intenzív tesztelésbe kezdett a csapat. Így került bevezetésre az új hátsó szárny, így lett átdolgozva a kasztni és a felfüggesztések is. Dél-Afrikában Lauda nyert is, habár a futamon tragikus körülmények közepette meghalt Tom Pryce autójának roncsai miatt az ő Ferrarija is megsérült. A szezon során több futamon is cserélték az orrkúpot és a hátsó szárnyakat, a pályák karakterisztikájától függően. Egy problémát nem igazán sikerült megoldani: a 312T2B és a Goodyear abroncsok nem igazán működtek együtt. A Goodyear ugyanis a Lotus 78 nagy leszorítóerejéhez mérten tervezte át az idény közben a gumikat, és a kisebb leszorítóerőt használó Ferrarinak emiatt támadtak a gondjai a gumimelegítéssel. Még így is Lauda lett az év végén a világbajnok, aki a győzelem bebiztosítása után azonnal elhagyta a csapatot (mely sorozatban harmadszor konstruktőri bajnok is lett). Gilles Villeneuve került a helyére, aki sajátos vezetési stílusa miatt nem tudott megbarátkozni az autóval. 1978 első két versenyén még ezt a modellt használták.

312T3 balra|bélyegkép 1978 harmadik futamán debütált az autó, Villeneuve-vel és Reutemann-nal a volán mögött. Ugyanaz a motor volt benne, mint amit 1970 óta használtak, ami egy kis ráncfelvarrással már kées volt 515 lóerőre is. A kasztni teljesen új volt, mely szabad szemmel is látható volt: a laposabb felső rész miatt jobb volt a hátsó kerekeknél a légáramlás. A felfüggesztéseket az új Michelin-abroncsokhoz tervezték. A nagy igyekezet hiábavaló volt, mert abban az évben a Lotus 79 mindenkinél jobb konstrukció volt, a Ferrari pedig csak akkor tudott villantani, ha a Lotusok hibáztak. Villeneuve csak a legutolsó, kanadai nagydíjon tudott nyerni, ami a hazai versenye is volt. Az idény végén Reutemann a Lotushoz igazolt, helyére Jody Scheckter érkezett. A Ferrari második lett a konstruktőri bajnokságban.

312T4 bélyegkép 1979-ben radikális átalakításokat végeztek az autón, hogy felvegyék a versenyt a Lotusokkal. Forghieri is nekilátott, hogy az autót a minél nagyobb szívóhatás és leszorítóerő elérésésre ösztönözzék. A T4-es altípus az 1979-es dél-afrikai versenyen debütált. Olyan keskenyre tervezték, amennyire csak lehetett, a motor okozta korlátok mellett. Új, alacsonyan fekvő, hókotrólapátszerű első szárnyat kapott az autó, és oldalt szoknyákat. A konstrukció sikeres volt, a Ferrari hat győzelmet aratott, hármat-hármat mindkét pilótája. Jody Scheckter világbajnok lett, a Ferrari pedig ismét konstruktőri bajnok. Scheckter meg is kapta ajándékba az idényt követően az autót, amellyel a 2010-es bahreini nagydíjon is vezetett, az akkor még élő többi világbajnokkal együtt, ünnepelve a Formula–1 hatvanadik születésnapját.

312T5 balra|bélyegkép Az 1980-as évnek a Cosworth DFV motorokat használó csapatok nagy fejlesztésekkel vágtak neki, így a Ferrari is áttervezte a saját modelljét, amely a T5-ös variáns volt. Ez azonban elhibázott lépés volt: a Ferrari elavult motorja már egyáltalán nem illeszkedett az új aerodinamikához. A 312T5 megbízhatatlan és lassú volt, ami nem tudta felvenni a harcot az ellenfeleivel. Ráadásul ahogy a szezon előrehaladtával sem sikerült a csapatnak semmit javítani a tragikus helyzeten, a lemaradásuk egyre nagyobb volt. 1973 óta először a Ferrari egyetlen versenyt sem nyert, Scheckter ráadásul Kanadában a versenyre sem tudta magát kvalifikálni. Miután egész évben csak 2 pontot gyűjtött, az idény végén visszavonult. A csapat a 10. helyen végzett a konstruktőri bajnokságban, amilyen rosszul még sosem teljesítettek. Az idény végén az autót a teljesen új Ferrari 126C váltotta.

312T6 Készült egy kísérleti altípus is, amely két-két hátsó kereket tartalmazott, összesen hatot. Egyike volt az akkoriban próbálgatott hatkerekű autóknak, melyek közül egyedül a Tyrrell P34 versenyzett élesben. Az az autó négy kisebb első kereket tartalmazott, szemben a Ferrari négy hagyományos méretű hátsó kerekével. 1977-ben Lauda és Reutemann is tesztelték. Amellett, hogy a szélessége miatt teljesen szabálytalan is volt, vezetni is csak nehézkesen lehetett. Egy teszt során Reutemann összetörte a kocsit, ami ki is gyulladt, egy másik alkalommal a felfüggesztés adta meg magát. Versenyen sosem próbálták ki.

Egy időben elterjedt a híre egy 312T8 nevű típusnak is, melyen 4-4 kerék lett volna, összesen tehát nyolc. Később kiderült azonban, hogy ez csak egy, a Ferrari által megrendezett marketingfogás volt, ilyen autó a valóságban sosem létezett.

Eredmények Félkövérrel jelölve a pole pozíció, dőlt betűvel a leggyorsabb kör. ÉvKasztniGumikPilóták1234567891011121314151617PontokHelyezés1975312TARGBRARSAESPMONBELSWENEDFRAGBRGERAUTITAUSA72.51.Clay Regazzoni16NKKI533KI13KI71KINiki Lauda5KI11121836311976312TBRARSAUSWESPBELMONSWEFRAGBRGERAUTNEDITACANUSAJPN831.Niki Lauda112Clay Regazzoni7KI1312T2Niki Lauda2113KI1KI483KIClay Regazzoni112146KIDSQ922675Carlos Reutemann91977312T2BARGBRARSAUSWESPMONBELSWEFRAGBRGERAUTNEDITAUSACANJPN95(97)1.Niki LaudaKI312NI22KI5212124Carlos Reutemann318KI23KI3615446KI6KI2Gilles Villeneuve12KI1978312T2BARGBRARSAUSWMONBELESPSWEFRAGBRGERAUTNEDITAUSACAN582.Carlos Reutemann71Gilles Villeneuve8KI312T3Carlos ReutemannKI183KI10181KIDSQ7313Gilles VilleneuveKIKIKI410912KI8367KI11979312T3ARGBRARSAUSWESPBELMONFRAGBRGERAUTNEDITACANUSA1131.Jody ScheckterKI6Gilles VilleneuveKI5312T4Jody Scheckter224117544214KIGilles Villeneuve1177KI21482KI2211980312T5ARGBRARSAUSWBELMONFRAGBRGERAUTNEDITACANUSA810.Jody ScheckterKIKIKI58KI1210131398NK11Gilles VilleneuveKI16KIKI658KI687KI5KI 1975-ben kilenc pontot a Ferrari 312B3-mal szereztek.

Fordítás

Jegyzetek

Kategória:Scuderia Ferrari Kategória:Világbajnok Formula–1-es autók Kategória:1980-as Formula–1-es autók Kategória:1979-es Formula–1-es autók Kategória:1978-as Formula–1-es autók Kategória:1975-ös Formula–1-es autók