bélyegkép|263px|Moto Guzzi-embléma A Moto Guzzi a legrégebbi európai motorkerékpár-gyártó, amely alapítása óta folyamatosan motorkerékpárokat gyárt.
Az 1921-ben, az olaszországi Mandello del Larióban alapított vállalat az olasz motorkerékpár-gyártásban, illetve a motorversenyzésben világszerte betöltött szerepéről és az iparági innovációkról (többek között az első motorkerékpár centrális vázról, a szélcsatorna használatáról és nyolchengeres motorjáról) ismert.
2004 óta a Moto Guzzi egyetlen részvényese a Piaggio & C. S.p.A., amelynek 100%-os tulajdonában lévő leányvállalata. Az anyacég a darabértékesítés alapján Európa legnagyobb és a világ negyedik legnagyobb motorkerékpár-gyártója.
A cég motorkerékpárjai a hatvanas évek vége óta elsősorban a négyütemű, léghűtéses, hosszanti főtengelyes, 90°-os, V2-es motorjaikról és a kardános hajtásukról ismertek, az elrendezésből fakadóan pedig a motorblokkokból a tank alól kétfelé áll ki a két henger és hengerfej.
Története Más, évtizedek óta fennmaradt, nagy múltú motorkerékpár-gyártókhoz hasonlóan a Moto Guzzi is egy sor üzleti cikluson és egy sor tulajdonosi változásoson ment keresztül.
1921–1966 – Eredet A Moto Guzzi a Corpo Aeronautico Militare (az olasz katonai légitársaság, CAM ) két pilótája, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli, illetve szerelőjük, Carlo Guzzi ötletéből fogant meg az első világháború alatt. Ugyanahhoz a Velencén kívüli Miraglia osztaghoz osztották be őket, s itt jól megismerték egymást, annak ellenére, hogy társadalmi és jóléti háttérük eltérő volt. A háború után motorkerékpár-gyártó cég létrehozását tervezgették. Parodi (gazdag genovai hajótulajdonosok fia) finanszírozta volna a vállalkozást, Ravelli (már híres pilóta és motorversenyző) a motorokat népszerűsítette volna a versenyzéshez, s Guzzi tervete volna a motorokat. Ravelli azonban néhány nappal a háború vége után egy repülőgép-balesetben meghalt, őrá a Moto Guzzi logó sasszárnyak emlékeztetnek. bélyegkép|Moto Guzzi, Brescello Múzeum jobbra|bélyegkép|A GT Norge, Moto Guzzi Múzeum, Mandello del Lario, az Északi-sarkkörig 1928-ban Giorgio Parodi testvéreivel, Angelo és Carlo Guzzival 1921. március 15-én létrehozott egy magánkézben lévő csendestársi társaságot, a „Società Anonima Moto Guzzi”-t, hogy motorkerékpárokat gyártsanak és értékesítsenek.
A cég székhelye Genovában, Olaszországban, a telephelye Mandellóban volt. A legelső motorkerékpárok a GP (Guzzi-Parodi) nevet viselték, bár a márka gyorsan Moto Guzzira változott. Ennek oka: kizárólagos részvényesként Parodi védeni akarta a hajózási vagyonát, s félt, hogy a GP nevet esetleg összetévesztenék a Giorgio Parodi néve kezdőbetűivel. Carlo Guzzi kezdetben minden legyártott motorkerékpár után jogdíjat kapott, bár volt tulajdona a nevét viselő cégben. 1946-ban a Moto Guzzi hivatalosan Moto Guzzi S.p.A-vá alakult, Giorgio Parodi elnökségével.
Carlo Guzzi első motorterve egy fekvő egyhengeres motor volt, amely később különféle méretekben a vállalat történetének első 45 évét le is fedte. 1934-ig minden motoron szerepelt a szerelő aláírása, aki építette. Az eredeti elképzeléseknek megfelelően a cég a versenyzést használta a márka népszerűsítésére. Az 1935-ös Isle of Man TT-n a Moto Guzzi gyári versenyzője, Stanley Woods lenyűgöző kettős győzelmet aratott könnyűsúlyú TT-ben és a Senior TT-ben.
Az 1940-es évek közepéig a hagyományos, fekvő, négyütemű, egyhengeres, 500 köbcentiméteres motorok egy felső és egy oldalsó szeleppel készültek, azaz vegyes vezérlésűek voltak. A cég a hivatalos versenycsapatot és a magánversenyzőket nagyobb teljesítményű versenygépekkel látta el, ők magasatt bütykös, többszelepes konfigurációjú blokkokat kaptak. balra|bélyegkép|Moto Guzzi Airone Sport, 1949 Az 1950-es években a Moto Guzzi a Gilera és a Mondial márkákkal együtt vezette a Grand Prix motorversenyzés élvonalában volt. Tartós és könnyű 250 és 350 köbcentiméteres – Giulio Carcano által tervezett – motorokkal a cég uralta a középsúlyú osztályokat. A gyár öt egymást követő évben nyerte el a 350 köbcentiméteresek világbajnoki címét 1953 és 1957 között. Carcano ezek után egy V8-as, 500 köbcentiméteres motort tervezett, miután felismerte, hogy a kis tömeg önmagában nem biztos, hogy a továbbiakban is győzelmeket hoz a cég számára. A V8-as, 500-as GP versenymotor blokkja korának egyik legösszetettebb motorja volt. Annak ellenére, hogy a versenygép sok futamot vezetett, s gyakran a leggyorsabb köridőt érte el, a V8-as meglehetősen gyakran kiesett a versenyekből mechanikai problémák miatt. Fejlesztése akkor ért véget, amikor a Moto Guzzi (fő versenytársaival, a Gilerával és a Mondiallal együtt) az 1957-es szezon után, a növekvő költségekre és a motorkerékpár-eladások csökkenésére hivatkozva kivonult a versenyzésből. Mire a cég kiszállt a Grand Prix-versenyekből, a Moto Guzzi 3329 hivatalos futamot, 8 világbajnokságot, 6 konstruktőri bajnokságot és 11 Isle of Man TT-győzelmet szerzett.
A második világháború utáni időszak éppoly nehéz volt Mandello del Larióban, mint a háború utáni Európában, bárhol. A komor időkben a megoldást az olcsó, könnyebb motorok gyártása hozta el. Az 1946-os „Motoleggera”, amely egy 65 köbcentiméteres, könnyű motorkerékpár volt, nagyon népszerűvé vált a háború utáni Olaszországban. A négyütemű, „Galletto” néven ismert 175 köbcentiméteres robogó is jól fogyott. Bár a cég kínálatában a motorok hengerűrtartalma kisebb lett, a motorok kivitelét továbbra is Guzzi innovációja és minőség iránti elkötelezettsége jellemezte. A Galletto-modell kezdetben lábbal váltható háromfokozatú (160 köbcentis) váltóval készült, 1952 végére pedig négyfokozatú ( és 175 köbcentis) lett. 1954-ben a lökettérfogatot 192 köbcentiméterre növelték, önindítóval pedig 1961-ben látták el a típust.
A Moto Guzzi nem tett komoly erőfeszítéseket, hogy a robogók piacára bejusson, holott a motorkerékpárok népszerűsége a második világháború után hanyatlani kezdett. Ennek ellenére az olasz robogógyártók nem nézték jó szemmel a Moto Guzzi esetleges térnyerését. Az első nagykerekű robogó, a Galletto megalkotásával a Moto Guzzi ugyan nem állt közvetlen versenyben a kiskerekű robogók gyártóival, például a Piaggióval (Vespa) és a Lambrettával, ennek ellenére a háború utáni olasz motorkerékpár- és robogópiac egyensúlya annyira kényes volt, hogy amikor a Guzzi kifejlesztette kiskerekű robogó-prototípusát, a Lambretta hamarosan előállt egy kis V2-es prototípusával, s e modell közvetlenül a Moto Guzzi profiljában lépett volna piacra. A két cég kompromisszumot kötött: a Guzzi lemondott a kiskerekű robogók, a Lambretta pedig a motorkerékpárok gyártásáról. Megjegyzés: a Lambretta 1953-as motorkerékpár-prototípusához készített hajtáslánc és a Moto Guzzi által több mint tíz évvel később kifejlesztett V2+kardántengely-elrendezés (amely végül a vállalat ikonjává vált) meglepő hasonlóságot mutat.
1964-re a vállalat teljes pénzügyi válságba került. Emanuele Parodi és fia, Giorgio meghalt, Carlo Guzzi visszavonult, az irányítást Enrico Parodi, Giorgio testvére kapta. Carlo Guzzi rövid davosi kórházi tartózkodása után, 1964. november 3-án halt meg Mandellóban.
1967–1973 – SEIMM-év bélyegkép|V7 750 Speciale (1969) bélyegkép|V7 Sport bélyegkép|Egyedi Nuovo Falcone Militare (1970) 1967 februárjában a SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), egy állami irányítású vevő átvette a Moto Guzzi tulajdonjogát. A SEIMM felügyelete azt látta, hogy a Moto Guzzi alkalmazkodott a motorkerékpárok helyett az autók felé történő kulturális elmozduláshoz. A cég a népszerű könnyűsúlyú segédmotoros kerékpárokra összpontosított, beleértve a Dingót és a Trottert – és a 125 köbcentis Stornello motorkerékpárt. Ugyancsak a SEIMM évei alatt Guzzi kifejlesztette a 90° V-os ikermotort, amelyet Giulio Cesare Carcano tervezett, és amely a Moto Guzzi ikonjává vált.
Bár a Moto Guzzi számtalan konfigurációjú motort alkalmazott, egyik sem szimbolizálja jobban a vállalatot, mint a léghűtéses, 90°-os V-kettes motor, amelynek forgattyús tengelye hosszanti irányú, és a motor keresztirányú hengerfejei a motor mindkét oldalán kiemelkednek. Az eredeti V-twin motort az 1960-as évek elején Giulio Cesare Carcano mérnök, a DOHC V8-as Grand Prix versenyautó tervezője tervezte. A léghűtéses, hossztengelyes forgattyús tengelyű, keresztirányú hengerűrtartalmú, tolórudas V-twin 700 köbcentiméteres lökettérfogattal és 45 lóerővel (34 kW) kezdte életét – az olasz kormány által támogatott, új rendőrségi motorkerékpárra kiírt verseny megnyerésére tervezték. A robusztus, tengelyhajtású, léghűtéses V-twin nyert, és a Moto Guzzi újból versenyképessé vált. Ezt az 1967-es Moto Guzzi V7-et az eredeti Carcano motorral folyamatosan fejlesztették az 1200 köbcentis, 80 lóerős (60 kW) változatokra. Lino Tonti az 1971-es Moto Guzzi V7 Sport számára áttervezte a motort. Ez a motor képezte az alapját a 750 köbcentis, 1100 köbcentis és 1200 köbcentis Guzzi motoroknak. A hosszanti forgattyús tengely és a motor tájolása enyhe giroszkóphatást eredményez, ami kanyarokban kissé aszimmetrikus viselkedést eredményez.
1973–2000 – De Tomaso-év Miután az 1960-as évek végén pénzügyi nehézségekkel küzdött, a De Tomaso Industries Inc. (D.T.I. Group vagy DTI), a De Tomaso sport- és luxusautók gyártója, amely Alejandro de Tomaso argentin gyáros tulajdonában volt, 1973-ban a Benellivel és a Maseratival együtt megvásárolta a SEIMM-et (és ezáltal a Moto Guzzit). Tomaso irányítása alatt a Moto Guzzi visszatért a nyereségességhez, bár más jelentések szerint a Moto Guzziba történő korlátozott befektetések időszaka következett, ami annak tulajdonítható, hogy a DTI a Moto Guzzit pénzügyileg használta, és autóipari vállalkozásait helyezte előtérbe. bélyegkép|Moto Guzzi Le Mans 850 1975 novemberében a Guzzi először a milánói kiállításon mutatta be a 850 Le Mans-t, amelyet sokkal később „figyelemre méltóan agresszív és vonzó motorkerékpár”-ként jellemeztek. Ma a korai változatok, különösen az I-es sorozat, az egyik legikonikusabb és leggyűjtőképesebb Guzzinak számítanak. A más olasz szupermotorokkal is versenyre kelő marketingsiker négy későbbi modellt szült a Mark II-től a csúcspontjáig, a Le Mans 1000-ig, vagyis a Mark V-ig, az 1990-es években. A kezdeti modellt széles körben, de tévesen Mark I-ként ismerik. Technikailag ez egyszerűen a 850 Le Mans. Nevét a franciaországi 24 órás hosszú távú verseny és versenypálya tiszteletére kapta. A Mark I-nek két gyártási szériája volt, kisebb módosításokkal. Az első, 1. sorozat néven ismert sorozat a kerekded CEV fék-/ hátsó lámpát használta, amelyet az évtized számos olasz motorkerékpárján alkalmaztak. Bár gyakran állítják, hogy ebből kevesebb mint 2000 darab készült, Ian Falloon azt állítja, hogy 1975-ben 219 darabot gyártottak, 1976-ban pedig további 2532 darabot, bár lehetséges, hogy ezek egy része az év végén gyártott Series 2 motor volt. A 2. sorozatból összesen mintegy 4000 darab készült (1977-ben 2548 darab, 1978-ban 1737 darab). Falloon a teljes Mark I-es gyártást 7036 darabnak adja meg. A 2. sorozatban De Tomaso által tervezett téglalap alakú hátsó lámpát/visszaverőt és módosított hátsó védőburkolatot használtak. Ezt használták a Mark II és SP modelleken is. A hátsó lámpa és a hátsó védő volt a legnagyobb változás az 1. és a 2. sorozat között, de más módosítások közé tartozott a kilométeróra későbbi beépítése, a fekete villalábak, a nagyobb méretű kettős ülés, amely felváltotta a hasadásra hajlamos eredeti ülést, a kipufogócső sarokvédője és a gyengébb üzemanyagcsapok. A „főzős” T3 modellhez képest a többletköltségekből olyan teljesítménynövelő elemeket fizettek, mint a nagy tömörítésű, domború dugattyúk, a nagyobb beömlő- és kipufogószelepek és a Dell'Orto 36 mm-es pumpás karbidok szűrő nélküli, szürke műanyag sebességfokozatokkal. A legtöbb Mk I-es motorkerékpár ragyogó vörös színű volt, bár nagyon kis számú példányt jégkék metálfényűre festettek. A 2. sorozatú motorokból rendkívül kevés meg fehér volt.