A Jaguar XJ220 egy kétüléses sportautó, amelyet a brit luxusautó-gyártó Jaguar gyártott 1992 és 1994 között, a Tom Walkinshaw Racing autó- és versenymérnöki céggel együttműködve. Az XJ220 végsebessége 212,3 mph (341,7 km/h) a Jaguar által az olaszországi Nardo tesztpályán végzett tesztek alapján. Ezzel 1992 és 1993 között a leggyorsabb szériaautó volt.
A Jaguar szerint az XJ220 prototípusa 1991-ben 7:46,36-os Nürburgringi köridőt ért el, ami gyorsabb volt, mint azelőtt bármelyik szériaautó körideje. Az XJ220 egy V12-es motorral hajtott, négy kerék-meghajtású koncepcióautóból született, amelyet a Jaguar alkalmazottainak egy szabadidejükben dolgozó informális csoportja tervezett. A csoport az 1950-es és 1960-as évek sikeres Jaguar 24 órás Le Mans-i versenyautóinak modern változatát szerette volna létrehozni, amely részt vehet az FIA B csoportos versenyein. Az XJ220 a Jaguar akkori versenyautó-családja számára végzett mérnöki munkát használta fel.
Az eredeti XJ220 koncepcióautót az 1988-as Brit Nemzetközi Autókiállításon mutatták be a nagyközönségnek, amelyet az angliai Birminghamben rendeztek meg. A pozitív fogadtatás arra késztette a Jaguart, hogy az autót gyártásba vegye. Körülbelül 1500 darab, egyenként 50 000 font értékű foglalót vettek fel, és a szállítást 1992-re tervezték. A műszaki és káros anyag-kibocsátási követelmények jelentős változásokat eredményeztek az XJ220 specifikációjában, különösen a Jaguar V12-es motorjának turbófeltöltős V6-os motorral való felváltását. A specifikációban bekövetkezett változások és a nagy teljesítményű autók iránti keresletnek az 1990-es évek eleji recesszió okozta összeomlása miatt sok vásárló úgy döntött, hogy nem él a vásárlási lehetőséggel. A gyártás befejezéséig összesen mindössze 275 darabot gyártottak, amelyek kiskereskedelmi ára 1992-ben 470 000 font volt, ami az akkori egyik legdrágább autóvá tette.
Koncepció A versenycsapat tulajdonosa, Tom Walkinshaw megkereste a Jaguar vezetőit, és arra ösztönözte a vállalatot, hogy nevezzék be az XJS-t az 1981-es túraautó Európa-bajnokságra. A partnerségnek 1983-ban sikerült megnyerniük a versenyt. 1983-tól a Jaguar gyári támogatást kezdett nyújtani a Group 44 Racing versenycsapatnak, amely a Jaguar-motoros XJR-5-öt használta az IMSA GT-bajnokságban, 1983-tól V12-es motorokat szállítva, és 1984-ben egy Le Mans-i nevezést támogatva. Tom Walkinshaw és a Jaguar beleegyezett, hogy részt vesz az FIA C csoportos sportautó-világbajnokságban, és kifejlesztette az XJR-6-ot, amelyet ugyanaz a Jaguar V12-es motor hajtott, mint amit a Group 44 Racing használt. Az autót az 1985-ös szezonban mutatták be.
A TWR 1988-ban vette át az IMSA GT-bajnokság üzemeltetését, és egy modellt - XJR-9 - indítottak mindkét sorozatban való részvételre. Az XJR-9, amely megtartotta a Jaguar V12-es motorját, megnyerte az 1988-as Le Mans-i 24 órás versenyt és a sportautó-világbajnokságot ugyanabban az évben. A Jaguar V12-es motorjának rossz üzemanyag-fogyasztása, valamint a versenyek alatti tankolást korlátozó új szabályok miatt a V12-es motort le kellett cserélni az XJR-9 utódaiban, az XJR-10-ben és az XJR-11-ben. A normál légáramú Austin Rover V64V motor, amelyet az MG Metro 6R4 számára terveztek, nemrég vált feleslegessé az 1987-es B csoportos rali betiltása miatt, és a tervezési jogokat eladásra kínálták. A TWR megvizsgálta a kis lökettér fogatú, turbófeltöltős motor kompakt, könnyű és üzemanyag-takarékos jellegét, mivel ideális alapnak tartotta egy új motorhoz az XJR-10 meghajtásához, és megvásárolta a tervezési jogokat az Austin Rover Grouptól.
A Jaguar és mérnöki igazgatója, Jim Randle úgy érezte, hogy ezek a versenyautók túlságosan távol állnak a nagyközönség számára elérhető terméktől, különösen a szabályváltozások miatt, amelyek a Jaguar V12-es motorjának lecserélését írták elő a készülő XJR-10 és XJR-11 versenyautókban. Ezért egy olyan projektet kezdeményeztek, amelynek célja egy olyan autó megtervezése és megépítése volt, amely képes volt "házon belül" megnyerni Le Mans-t, ahogyan azt a Jaguar C-Type és a Jaguar D-Type tette. 1987 karácsonyán Randle elvégezte a projekt előkészítését, amikor elkészítette egy potenciális B csoportos versenyautó 1:4 méretarányú kartonmodelljét. A kartonból készült modellt bevitték a Jaguar stúdiójába, és két makettet készítettek belőle. Az egyik állítólag a Porsche 956-osra emlékeztetett, a másik pedig az akkoriban futó XJ41 projekt és Malcolm Sayer munkájának elemeit vette át a még mindig születő XJ13-as versenyautón. A második, Keith Helfet által készített tervre esett a választás, mivel az "sokkal egyértelműbben Jaguar-szerű volt".
A projektnek még mindig nem volt hivatalos támogatása, így Randle-nek nem maradt más választása, mint hogy önkéntesekből álló csapatot állítson össze, akik esténként és hétvégénként a saját szabadidejükben dolgoztak. A csapat "The Saturday Club" néven vált ismertté, és tizenkét önkéntesből állt. Ahhoz, hogy a projekt által felemésztett erőforrások indokoltak legyenek, az XJ220-nak érdemi adatokat kellett szolgáltatnia a mérnököknek a kezelhetőségről, az aerodinamikáról - különösen nagy sebességnél - és az alumíniumszerkezetekről. Ezek a követelmények, valamint az FIA versenyszabályzata és az autók tervezését és biztonságát szabályozó különböző kormányzati előírások befolyásolták az autó általános tervezési és mérnöki irányát.
Koncepció változat Az FIA B csoportos szabályzata a koncepciót egy középmotoros, összkerékhajtású elrendezés felé terelte, amelynek erőforrása egy Jaguar V12-es motor volt. A koncepcióautót a Jaguar számára nagyon kis költséggel tervezték és építették meg, mivel Randle szívességeket kért az alkatrész-beszállítóktól és mérnöki cégektől, akikkel a Jaguarral korábban már együtt dolgozott. Cserébe nyilvános elismerést ajánlott fel a segítségükért, és a Jaguar jövőbeli szerződéseinek lehetőségével kecsegtetett. Az XJ220 nevet az XK120 elnevezés folytatásaként választották, amely a modell óránként mérföldben kifejezett végsebességére utalt. A koncepcióautó megcélzott végsebessége 220 mph (350 km/h) volt, így a név XJ220 lett. Az XK120, akárcsak az XJ220, egy alumínium karosszériás sportautó volt, és bemutatásakor a világ leggyorsabb szériaautója volt.
Motor és sebességváltó A Jaguar motortervezője, Walter Hassan korábban már kifejlesztette a V12-es motor 48 szelepes változatát, kifejezetten motorsport felhasználásra. Ez a motor kettős, hengerenként négy szeleppel rendelkező, felülről felhajtott vezérműtengelyes elrendezéssel rendelkezett, szemben a sorozatgyártású motor egy felülről felhajtott vezérműtengelyes és hengerenként két szelepes elrendezésével, amelyet akkoriban az XJ és XJS modellekben használtak. A TWR számos ilyen V12-es versenymotort gyártott az 1980-as években, és versenyszerűen versenyeztek is velük, a Le Mans-győztes XJR-9-ben pedig ennek a motornak egy 7 literes változata szerepelt. Öt ilyen motor még mindig létezik, és mindegyikük száraz dugattyús kenéssel volt felszerelve. Az öt motor közül egyet választottak ki, amelyet különösen hasznosnak tartottak, mivel a száraz olajteknő csökkentette a jármű tömeg középpontját. A V12-es hengerűrtartalmát 6,2 literben (6 222 köbcentiméter) határozták meg az XJ220-as számára. Az XJ220 koncepcióba épített motor titánból készült hajtórudakkal rendelkezett.
A Jaguarnak akkoriban kevés tapasztalata volt a négy kerék-meghajtású rendszerek terén, mivel korábban csak hátsókerék-hajtású autókat gyártott. Randle megkereste Tony Rolt cégét, az FF Developments-et, hogy tervezze meg az XJ220 sebességváltóját és összkerékhajtási rendszerét, a projektet pedig Rolt fia, Stuart vezette. Tony Rolt a Ferguson Research műszaki igazgatója volt, ahol nagyban részt vett a Jensen FF-ben használt összkerékhajtási rendszer tervezésében, amely az első sportkocsi volt, amelyet ilyen rendszerrel szereltek fel. Tony Roltnak hosszú időn át volt kapcsolata a Jaguarral is, 1953-ban megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt a gyári csapattal a C-Type-ot vezetve. A középre szerelt motor megnehezítette a négy kerék-meghajtási rendszer kialakítását, és innovatív megoldásra volt szükség ahhoz, hogy a középre szerelt hátsó motortól az első kerekekhez juttassák az erőt. A választott konstrukció az első kerék meghajtását a hátsó tengelykapcsoló központi differenciálművétől vette át, és a motor közepén lévő V alakú V-n keresztül küldte egy tollhajtás segítségével, mielőtt egy fordított differenciálműhöz csatlakozott volna. A tengelykapcsoló egy kétlemezes egység volt, amelyet az AP Racing tervezett.
Karosszéria és belső tér A külső formatervezési utasítás korlátozta az aerodinamikai segédeszközök használatát, és egy egyszerű, mégis letisztult és funkcionális karosszéria kialakítását tűzte ki célul, amely a klasszikus Jaguar sportautókhoz, például a D-Type-hoz és az E-Type-hoz hasonlít. A közúton való használatra tervezett hasmagasságnál a légellenállás és a felhajtóerő korlátozott volt, de a tervezés lehetővé tette a további leszorítóerő alkalmazását, amikor az autót versenyzésre állították be. A karosszéria körülbelül 1 400 kg (3 000 font) leszorítóerőt produkált 200 mph (322 km/h) sebességnél. A tervek szerint a hátsó szárnyat is változtathatóan alakították ki, amely alacsonyabb sebességnél a karosszériába hajtható. Az aerodinamikai munkákat a Motor Industry Research Association szélcsatornájában végezték egy 1:4 méretarányú modell segítségével, mivel a projekt költségvetése nem engedte meg egy teljes méretű makett elkészítését.
Az 1988-ban bemutatott koncepcióautó karosszériáját kézzel készítette alumíniumból a Park Sheet Metal, egy olyan autóipari szakcég, amely koncepcióautókat és kisszériás, hiánypótló modelleket gyárt különböző gyártók, köztük a Bentley számára. A QCR Motors LTD vállalta a karosszéria végső ezüstszínű festését. A koncepció elektromos működtetésű ollós ajtókkal és egy átlátszó motorburkolattal is rendelkezett, amely a V12-es motort mutatta. A koncepcióautó a Callow & Maddox által készített, Connolly bőrrel bevont belső teret kapott, és fűthető első és hátsó szélvédővel, elektromos ablakokkal, légkondicionálóval, fűthető, elektromosan állítható ülésekkel és Alpine CD-lejátszóval volt felszerelve. A műszerfalat a Veglia szállította.
Alváz Az alváz alumíniumból készült az Alcan ragasztott alumíniumszerkezetű jármű technológiájának (ASVT) felhasználásával, tengelytávja 2845 mm volt. Az alváz tervezése hátsókerék-kormányzással rendelkezett, és az üzemanyagtartályt a középső válaszfal mögé csomagolta. A felfüggesztés kialakítása nagyrészt közúti használatra összpontosított, de a versenyzéshez jó kompromisszumot sikerült elérni, és a felfüggesztés magassága állítható volt. A koncepcióautót négycsatornás blokkolásgátlóval szerelték fel. A koncepcióautó négycsatornás fékrendszerrel volt felszerelve. A koncepcióautó nagyobb volt a sorozatgyártású modellnél, 5140 mm (202 in) hosszú és 2000 mm (79 in) széles. Súlya 1560 kg volt.
Bemutatása A koncepcióautó 1988. október 18-án a kora reggeli órákban készült el, aznap, amikor a birminghami National Exhibition Centre-ben megrendezett Brit Nemzetközi Autókiállításon bemutatták volna. A jármű 03:00 órakor készült el, 06:00 órakor került a Jaguar standjára, és 11:00 órakor mutatták be. A Jaguar marketingosztálya helyet biztosított az XJ220-asnak az autószalonon a standján, de a járművet megérkezéséig nem látták. A Jaguar elnöke, John Egan és Roger Putnam, aki a Jaguar versenytevékenységéért felelt, a motorkiállítás előtti héten mutatták meg a járművet, és aláírták a koncepciót, lehetővé téve annak bemutatását. Az autó elsöprően pozitív fogadtatásban részesült a közönség és a sajtó részéről, és számos tehetős Jaguar-rajongó adott át üres csekket, hogy az XJ220 koncepció gyártásba kerülése esetén vásárlási opciót biztosítson. A Ferrari ugyanezen az eseményen tartott F40-es zászlóshajó modelljének bemutatóját beárnyékolta, mivel becslések szerint további 90 000 látogató érkezett az XJ220-ra.