A Ferrari F40 (F120-as típus) egy középmotoros, hátsókerék-hajtású sportautó, amelyet Nicola Materazzi és a Pininfarina tervezett. 1987-től 1992-ig, míg az LM és GTE versenyautó változatokat 1994-ig, illetve 1996-ig gyártották. A szintén Materazzi által tervezett 288 GTO utódjaként a Ferrari 40. évfordulójának megünneplésére tervezték, és ez volt az utolsó Ferrari autó, amelyet Enzo Ferrari személyesen hagyott jóvá. Abban az időben ez volt a Ferrari leggyorsabb, legerősebb és legdrágább eladásra szánt autója.
Az autó a tervezett négyszáz darabos gyártási darabszámmal és körülbelül 400 000 dolláros (az előd, a 288 GTO árának ötszöröse) gyári ajánlott kiskereskedelmi árral debütált 1987-ben (mai árfolyamon körülbelül 1 030 000 dollár). Az egyik példányt, amely a Forma-1-es pilóta Nigel Mansell tulajdonában volt, 1990-ben az akkori rekordért, 1 millió fontért adták el, amely rekord egészen a 2010-es évekig állt. 2023-ban egyes szép állapotú, jól nyomon követhető történettel rendelkező példányért 2 600 000 és 3 200 000 euró közötti összeget is elkérnek.
Összesen 1311 autót gyártottak, amelyek közül 213 darabot az Egyesült Államokba szántak. Egyéb különlegességek mellett ez volt az első olyan utcai autó a Ferrari történetében, amelyet különféle kompozit anyagokból építettek, mint például kevlár az alvázhoz, üvegszál a karosszériához, repülőgépgyanta az üzemanyagtartályokhoz és plexi az oldalablakokhoz. A bemutatója idején ez volt a valaha épített leggyorsabb utcai autó 324 km/h-s állítólagos sebességével (amelyet a különböző tesztek során gyakran jelentősen túlteljesítettek), ezt a rekordot később, 1991-ben a Bugatti EB110 döntötte meg.
Fejlesztés Eredet Materazzi már 1984-ben felvetette Enzo Ferrarinak azt az ötletet, hogy a 4 literes (turbófeltöltés esetén 2,8 literes) B csoportos kategóriában olyan új utcai autók teljesítményét kellene bizonyítani, amelyek a megnövelt teljesítmény miatt már nem tudnák biztonságosan megmutatni teljesítményüket az utcán a hétköznapi vásárlók kezében. Mivel Enzo Ferrari már nem ellenőrizte a gyártási részt, Materazzinak engedélyt kellett kérnie Eugenio Alzati vezérigazgatótól. Az engedélyt megadták, de csak azzal a feltétellel, hogy a munka a hétfőtől péntekig tartó munkahéten kívül folyik. Így egy nagyon kis csapat szombatonként fejlesztette a GTO Evoluzione-t, hogy a Porsche 959-es által indított FIA B csoportban versenyezhessen ugyanabban az osztályban.
Az FIA döntése, hogy az 1986-os szezonban megszünteti a B csoportos kategóriát, azt eredményezte, hogy Enzo Ferrarinak öt 288 GTO Evoluzione fejlesztésű autója maradt, és nem volt sorozat, ahová benevezhette volna őket. Ezeket a rajongóknak hagyták, akik esetleg fontolóra vették egy-egy példány megvásárlását, amíg egy érvényesítő versenyző meg nem győzte Enzo Ferrarit arról, hogy Materazzi életben tudja tartani az alapautó koncepcióját, és közúti használatra alkalmassá tudja tenni. Enzo azon vágya, hogy utolsó sportkocsijával örökséget hagyjon maga után, lehetővé tette az Evoluzione program továbbfejlesztését, hogy egy kizárólag közúti használatra szánt autó készüljön. A Ferrarit különösen lenyűgözte a legújabb autók fejlesztése, amelyek az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási előírások által okozott teljesítménybeli lemaradás nagy részét visszaigényelték.
Válaszul arra, hogy a meglehetősen egyszerű, de nagyon drága, viszonylag kevés különlegességet tartalmazó autót "cinikus pénzcsinálásnak" nevezték, amely a spekulánsokat célozta meg, a Ferrari marketingosztályának egyik munkatársát idézték, aki azt mondta: "Azt akartuk, hogy nagyon gyors, a végletekig sportos és spártai legyen. Az ügyfelek azt mondták, hogy az autóink túl kényelmesek lettek. Az F40 a leglelkesebb tulajdonosainknak készült, akik nem akarnak mást, csak puszta teljesítményt. Ez nem a jövő laboratóriuma, mint a 959-es. Ez nem a Star Wars. És nem azért jött létre, mert a Porsche megépítette a 959-est. Ez úgyis megtörtént volna." Valójában az autó nyerseségének és egyszerűségének okai nagyban kapcsolódnak Materazzi versenyzői múltjához (kezdve a Stratos Gr.4-től, a Gr.5 Silhouette-től, majd az Osella F2 és F1 autóktól, a 126C és végül a 288 GTO-ig).
Az F40 karosszériáját Pietro Camardella tervezte a Pininfarina tervezőházban Aldo Brovarone felügyelete alatt, Nicola Materazzi eközben a motor, a sebességváltó és az autó egyéb mechanikus részeinek közúti használatra alkalmassá tétele érdekében végzett fejlesztéseken dolgozott. Ezek közül sokat jól érvényesítettek a 288 GTO Evoluzione modellben, amelyből az F40 számos stílusjegyet vett. A projekt 1986. június 10-i kezdetétől Enzo Ferrari azt kérte, hogy az autó nagyon rövid időn belül (tizenegy hónap) készüljön el, és 1987 nyarán mutassák be. Ezért engedélyt adott Materazzinak, hogy a csapat összes mérnökét kiválassza. Az autó fejlesztésének egy részét, például a karosszériát külső cégeknél, például a Michelotto Automobili-nál végezték.
Teljesítmény, nyomaték és felfüggesztés Az F120D motor az előző Ferrari 288 GTO 400 lóerős "Evoluzione" változatát örökölte, amely maga is a Scuderia Ferrari V6-os és V8-as Dino versenymotorjainak sorozatából származik. Az F40 teljesítménye a 288 GTO IHI négyütemű, 90 fokos IHI négyütemű, 90 fokos ikerturbó feltöltésű és intercooled V8-as motorjának megnövelt, nagy fordulatszámú, 2936 köbcentiméteres (2,9 liter) változatából származott, amely a gyártó szerint 478 LE (471 LE; 352 kW) csúcsteljesítményt termelt 7000-es fordulatszámon és 577 N⋅m (426 lb⋅ft) nyomatékot 4000-es fordulatszámon. A sebességváltók, a nyomatékgörbék és a tényleges teljesítmény az autók között eltért. A 90°-os V8-as, 3 literes (2936 cm3) lökettérfogatú motor hosszirányban helyezkedik el. Az F40 3,9 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/órára, álló helyzetből 21,8 másodperc alatt tesz meg 1000 métert, a végsebessége pedig 324 km/óra. Két dupla felső vezérműtengelyes vezérműtengelye és 32 szelepe van (hengerenként négy szelep és két befecskendező). A forgattyúsház, a motorblokk és a hengerfejek sziluminból (alumínium-szilícium ötvözet) készültek. Az alumínium bélések belső falát galvanizálással nikasil (nikkel-szilícium-karbid ötvözet) réteggel erősítik meg a súrlódási együttható csökkentése, valamint a kenés és a magas hőmérsékletekkel szembeni ellenállás javítása érdekében.
Nicola Materazzi beszámolója szerint a turbók kiválasztásával kapcsolatban egy összehasonlító gyorsulási tesztet szerveztek maga Enzo Ferrari és a KK&K elnöke jelenlétében egy IHI turbókkal felszerelt F40-es és egy másik KK&K turbókkal felszerelt F40-es között. A teszt végén a KK&K elnöke egyetértett abban, hogy a japán IHI turbók jobbak voltak. A sebességváltó 5 fokozatú kézi váltó, plusz hátramenet, hosszirányban elhelyezett dupla száraz tárcsás tengelykapcsolóval. Ezt kifejezetten Nicola Materazzi fejlesztette ki, mivel a ZF, a Ferrari szokásos sebességváltó-beszállítója akkoriban nem rendelkezett olyan megfelelő váltóval, amely képes lett volna kezelni a kivételes, 577 newtonméteres nyomatékot.
Az F40 katalizátor nélkül készült 1990-ig, amikor az amerikai szabályozás a károsanyag-kibocsátás ellenőrzése miatt kötelezővé tette azt. Az oldalsó kipufogócsövek az egyes hengersorokból származó kipufogógázokat vezetik, míg a középső cső a turbófeltöltők wastegate-je által kibocsátott gázokat vezeti. Az F40-es dupla turbós V8-as motorja a Ferrari utolsó feltöltött erőforrása volt egészen a 2014-es California T-ig.
A felfüggesztés beállítása hasonló volt a GTO kettős keresztlengőkaros beállításához, bár számos alkatrészt továbbfejlesztettek és a beállításokat megváltoztatták; a szokatlanul alacsony hasmagasság arra késztette a Ferrarit, hogy a későbbi autók esetében szükség esetén az első lengéscsillapítókba épített hidraulikus emelőkamrák segítségével növelje a jármű hasmagasságát.
Karosszéria és belső
A karosszéria a Pininfarina által tervezett teljesen új konstrukció volt, amely a szilárdság és az alacsony súly érdekében kevlárszőnyegből és kevlárszálból, szénszálból és alumíniumból készült paneleket tartalmazott, és intenzív aerodinamikai teszteket alkalmazott. A súlyt tovább csökkentették a polikarbonát műanyag szélvédő és ablakok alkalmazásával. Karosszériája önmagában mindössze 46 kg-ot nyom, amely egy acélcsöves vázra van szerelve. 2 üléses Berlinetta (sport kupé), az első és a hátsó felfüggesztés független, vonókarokkal, tekercsrugókkal és kipörgés gátlóval. A pilótafülkéből állítható hidropneumatikus lengéscsillapítóknak köszönhetően a vezetési stílustól és az üzemi körülményektől függően háromféle beállításban állítható a hasmagasság és a merevség is. A tengelytáv 2450 mm, az első nyomtáv 1594 mm, a hátsó nyomtáv pedig 1606 mm. A kormányzás fogasléces. A gyártás során az európai változat esetében szerény kozmetikai eltérések történtek (rácsok az első motorháztető és az ajtó között, valamint hátsó ködlámpák a rendszámtábla két oldalán a 77168-as alvázszámig a 111-es műhelytábla szerint), amelyek az amerikai változatnál még szembetűnőbbek (gumi lökhárítók elöl és hátul, harmadik hátsó féklámpa, eltérő formájú ülések), hogy megfeleljenek az amerikai előírásoknak.
Az utastér szándékosan minimalista és a lehető legkönnyebb. A kagylóülésekkel a kényelem minimálisra csökkent, a teljesen üres ajtók pedig körülbelül 1,5 kg-ot nyomnak (belülről nem kell kilincset nyitni, csak egy egyszerű kábelt). Az autók mérsékelt légkondicionálóval rendelkeztek, de nem volt hangrendszer, ajtókilincsek, kesztyűtartó, bőrdíszítés, szőnyegek vagy ajtópanelek. Az első ötven legyártott autó Lexan tolóablakokkal rendelkezett (a 108/A műhelykönyvi táblázat szerint a 77088-as kocsiszámig), míg a későbbi autók kurblival működtetett, lefelé nyíló ablakokat és más ajtópanelt kaptak; elektromos működtetésű ablakokkal felszerelt modelleket soha nem gyártottak. A belső ajtókilincseket gumipántok váltották fel. Az F40-esből hiányzik a kormányrásegítés és az ABS, nincsenek vezetőtámogató vagy technológiai segédeszközök. Ez a "spártai" felszereltség még inkább megkülönböztette a rivális Porsche 959-től, amely ehelyett széleskörűen alkalmazta az elektronikát.
Minden autó "Rosso Corsa" (piros) színben és bal oldali kormányzású kivitelben hagyta el a gyárat. Legalább hét autót átalakítottak és jobbkormányos kivitelben szállítottak a brunei szultánnak. A szultán a Pininfarina prototípus-menedzserét, Paolo Garellát alkalmazta, hogy módosítsa az autó színét, teljesítményét és belső kényelmét.
Aerodinamika és gumiabroncsok A hűtés fontos volt, mivel a kényszerindításos motorok jelentős mennyiségű hőt termelnek. A hő elvezetése érdekében az autót egy nyitott kerekű versenyautóhoz hasonlóan, karosszériával tervezték. A hűtő, az orr-rész és az utastér alatt a légáramlás simítására részleges alufedéllel, a motor mögött pedig egy második diffúzorokkal ellátott alufedéllel rendelkezett, de a motortér nem volt lezárva. Légellenállási együtthatója Cd=0,34 volt.
Mivel az autó a 288 GTO-hoz képest 80 lóerővel (81 LE; 60 kW) többet tudott, új gumiabroncsot kellett kifejleszteni, hogy megbirkózzon a versenyautókra jellemző teljesítményszintekkel. Materazzi felvette a kapcsolatot a Pirelli fejlesztési vezetőjével, Mario Mezzanotte-tal, akit a Lancia autókkal töltött raliversenyzős évei óta ismert. A Pirelli az 1980 és 1985 közötti Forma-1-es szezonokban szerzett tapasztalatok és aszimmetrikus futófelületi mintázatok alapján könnyű anyagokból (többek között kevlárból) készített vázat, hogy megalkossa a P-Zerót kifejezetten az F40-eshez. Mauro Forghieri mérnök szerint ez egy olyan autó, amelynek gumiabroncsai alulméretezettek a teljesítményéhez képest. A Pininfarina vonalvezetése nagymértékben korlátozta a hátsó gumiabroncsok méretét.
Promóció és debütálás