bélyegkép|jobb|400px|A Kék Szalagot leghosszabb ideig birtokló (1909-1929) brit Mauretania teljes gőzzel haladva bélyegkép|jobb|400px|A Normandie francia óceánjáró Le Havre közelében a 30 méteres „Kék Szalaggal” a hátsó árbócának csúcsán az egyetlen hajóként, mely bizonyíthatóan viselte is a kitüntetést
A Kék Szalag (angolul: Blue Riband) a transzatlanti személyforgalomban menetrendszerűen részt vevő személyszállító óceánjárók nem hivatalos kitüntetése volt, amit a mindenkori leggyorsabb átlagsebességű átkelésért ítéltek oda. A kifejezést a lóversenyektől vették át és szélesebb körben csak 1910 után használták. Az egyes hajók átkelés során elért sebességét vették figyelembe, nem pedig a tényleges útidőt, mivel a hajók különböző útvonalakon közlekedtek. A keleti és nyugati irányú átkeléseket külön kezelték, mivel a nyugatnak (Amerikába tartva) az út sokkal nehezebb volt a Golf-áramlat és a térségben uralkodó időjárási rendszerek miatt, amik általában lassabb átlagsebességet engedtek meg.Kludas azt állítja, hogy csak a nyugati irányú átkelések számítottak a Kék Szalag során, ami ellentmond más fő forrásoknak (pl. Lee, Gibbs, Bonsor és korabeli újságcikkek állításainak), melyek alapján egyértelműen mindkét irányt figyelembe vették.
A Kék Szalagot elnyerő 35 óceánjáró közül 25 volt brit, 5 német, 3 amerikai és egy-egy francia illetve olasz. Közülük 13 volt a Cunard, 5 a White Star, 4 a Norddeutscher Lloyd, kettő-kettő a Collins, az Inman illetve a Guion, egy-egy pedig a British American, a Great Western, a HAPAG, a Società Italia, a Compagnie Générale Transatlantique, a Cunard White Star illetve a United States Lines hajója.
Az utolsó rekordot 1952-ben a United States állította fel, amit azóta sem múltak felül. A leghosszabb ideig a brit Mauretania birtokolta a Kék Szalagot az 1909 és 1929 közti 19 évben. A legrövidebb ideig a német Bremen tudhatta magáénak, 1933 július-augusztusában mindössze hat hétig.Ez az állítás az utólagos díjazottak listáját tekintve helytelen, mivel amennyiben a Siriust tekintik az első rekordernek, akkor az már 24 órán belül elveszítette a Great Westernnel szemben.
A hajók közül sok jelentős állami támogatással épült meg és tervezésük során katonai megfontolásokat is figyelembe vettek. A Kék Szalag utolsó birtokosát, a United States-t is úgy tervezték meg, hogy szükség esetén csapatszállítóvá legyen átalakítható. 1935-ig nem létezett formális díj kiosztás, mígnem ekkor Harold K. Hales megalapította a Hales Trophyt, aminek azonban a szabályai eltértek a hagyományosan vett Kék Szalagéitól, például abban, hogy ezzel a trófeával eredetileg csak a nyugati irányú átkeléseket díjazták.) és ezt követően több alkalommal módosítottak rajta. Az expressz óceánjárók idejében mindössze három díjazott volt. A trófea továbbra is kiosztásra kerül, bár sokan az United States-t tekintik a tulajdonosának a 21. század elején is, mivel a transzatlanti kereskedelmi személyforgalomban nem volt újabb rekorddöntés 1952 óta.
Előzménye bélyegkép|jobb|300px|John Cabot második, 1497-es Észak-Amerikába tett utazásának feltételezhető útvonala Az első dokumentált átkelés az Atlanti-óceán északi részén a nagy földrajzi felfedezések korában John Cabothoz és hajójához, a Matthew-hoz fűződik 1497 nyaráról. A Matthew Bristolból kiindulva 35 nap alatt ért át Új-Fundlandra és a következő hónapban mindössze 17 nap alatt ért vissza.
Az ezt követő három évszázad során számtalan hajó szelte át oda-vissza az Észak-Atlanti-Óceánt az időjárás szeszélyeinek kitéve. Akkor futottak be a kikötőbe, mikor azt az időjárás megengedte, és akkor futottak ki, miután berakodták az árut, gyakran több más kikötőt is felkeresve útközben. Ekkoriban a 30 és 45 napos keleti irányú átkelések nem voltak szokatlanok, míg a nyugati irányú átkelések 65-90 naposak is lehettek. Előbbieket segítette, utóbbiakat nehezítette a Golf-áramlat és a természeti viszonyok. A gőzgépekkel meghajtott hajók függetlenedtek a szél erejétől, ami menetrendszerű, két-három hetenkénti átkeléseket tett lehetővé az óceán két partja között. Ez a transzatlanti közlekedésben új fejezetet nyitott meg..
Az „Atlanti-óceán Kék Szalagja” (Blue Riband of the Atlantic) kifejezést mint a leggyorsabb hajónak járó kitüntetés fogalmát valószínűleg az 1860-as években vezették be a transzatlanti hajótársaságok figyelemfelhívási szándékkal. Más források szerint brit újságírók ötlete volt, akik az 1890-es évektől a Derby-ben rendezett lóverseny mintájára díjazták – legalábbis cikkeikben írásban – a gyorsasági rekordot felállító hajókat a Kék Szalaggal. A Derby-ben zajló lóversenyeken bizonyíthatóan már 1780 óta kék színű szalaggal díszítették a futamgyőztes lovakat, a győzelem látható jeleként. Az ezt megelőző időszak gőzhajóit utólagosan említik a Kék Szalag győzteseiként. Mivel a kitüntetés nem volt hivatalos, így nem is volt olyan felsőbb intézmény, ami a rekorddöntőknek és a hajótársaságuknak odaítélhette volna. Csak 1935-től kezdődően, a Hales-trófea megalapításával kapott a verseny hivatalos jelleget.
Története A transzatlanti utasszállító hajók közti versengés történetét utólagosan a Sirius és a Great Western gőzhajók 1838-as átkelésétől számítják. Bár már szelték át korábban is gőzhajók az Atlanti-óceánt – elsőként a Savannah 1819-ben, majd a Royal William 1831-ben –, és ekkor még nem is számítottak gyorsabbaknak a vitorlásoknál (a Columbia vitorlás nyugatról keletnek 15 nap és 23 óra alatt ért át 1830-ban) a Sirius és a Great Western voltak az első gőzhajók, melyek rendszeres, menetrendszerű transzatlanti utazást kínáltak és eközben rivalizáltak is egymással.. A Cunard hivatalosan nem ismerte el a leggyorsabb hajónak járó címet, mivel a hajók versenyeztetését nem találták összeegyeztethetőnek a vállalat biztonsági követelményeivel.
A lapátkerekes gőzhajók korszaka (1838–1872) bélyegkép|jobb|300px|A Siriust tartják az első rekordernek az 1838-as New Yorkba tartó útja révén, amin átlagsebességet ért el bélyegkép|jobb|300px|A Great Western 1843-ban átlagsebességet produkált Az első transzatlanti utasszállító gőzhajó megépítésének gondolata 1832-ben Junius Smith-től, egy Londonban kereskedésbe fogó amerikai ügyvédtől származott. Az ötlet akkor vetődött fel benne, mikor egy utazása 57 napig elhúzódott. A hasonlóan hosszan elnyúló utazások nem voltak szokatlanok,. de erről az esetről az American Rail Road Journal újság is beszámolt. Smith éveken át nem kapott támogatást a tervei megvalósításához, mígnem Macgregor Laird skót hajóépítő befektetővé nem lépett elő. Smith, akit gyakran az „atlanti utasszállító atyjának” (Father of the Atlantic Liner) tekintenek, megalapította a British and American Steam Navigation Company-t azzal a céllal, hogy London és New York között bonyolítson le hajóforgalmat. Nagyjából ezzel egyidőben az újonnan megalapított Great Western Railway vasúttársaság egy 1835-ös igazgatói értekezletén megvitatták a gőzhajók Atlanti-óceánon való alkalmazásának lehetőségeit. A témára állítólag úgy terelődött a szó, hogy Isambard Kingdom Brunel, a vállalat főmérnöke viccelődve megjegyezte, a vasútvonalat úgy lehetne meghosszabbítani, ha építenének egy Bristol és New York között közlekedő gőzhajót. A befektetőket Brunel egyik bristoli barátja, a mérnök és vállalkozó Thomas Guppy toborozta össze. A következő évben megalapították a Great Western Steamship Company-t, bár a (Bristolba tartó) vasútvonal befejezése még évekig eltartott.
1838 tavaszára Brunel Great Western nevű hajója kifutásra készen állt, de Smith hajójának még nem volt hajtóműve. Mikorra a Great Western első útja be lett tervezve, Laird felvetette, hogy a British and American bérelje ki a St. George Steam Packet Company szolgálatában az Ír-tengeren közlekedő Siriust két utazás erejére, és ezzel előzzék meg a Great Western hajótársaságot. Bár a Sirius az ír Cork kikötőjéből négy nappal előbb futott ki az Avonmouthból (Bristol kikötőjéből) útnak induló Great Westernnél, utóbbi nem egész egy nappal ért csak később New Yorkba. A Siriusnak az árbócai egy részét is el kellett tüzelnie az út befejezéséhez az erősen megcsappant szénkészlete miatt. A 8,03 csomós (14,87 km/h) átlagsebességével gyakran a Siriust tekintik az első rekordernek, még ha ez a rekord csak egy napig állt fenn, a Great Western másnapi megérkezéséig. Bár ezt a két hajót tekintik az első két rekordernek és a versengés megalapozóinak, a „Kék Szalag” azonban még évtizedekig nem kerül említésre, mint a leggyorsabb személyszállító elismerése. A Great Western vált az összes sikeres faépítésű lapátkerekes gőzhajó prototípusává és 1843-ban már 10,03 csomós átlagsebességgel szelte át az óceánt.
bélyegkép|jobb|300px|Az Europa 1848-ban 11,79 csomós átlagsebességgel állított fel rekordot A Cunard Line 1840-ben indította be a Liverpool-Halifax-Boston járatát négy hajóval, melyek a Great Eastern valamivel kisebb verziói voltak és ahhoz hasonló sebesség elérésére voltak képesek. A Cunard kilenc újabb lapátkerekest épített meg. 1846-ra a Cunard maradt az egyetlen talpon maradt gőzhajózási vállalat, főként azért, mert a brit admiralitás ezt a vállalatot bízta meg a postaküldeményei szállításával és mert a biztonságra kiemelt figyelmet szentelt. 1850-ig a leggyorsabb átkelések rekordjait a Cunard hajói érték el. Az Asia ebben az évben 12,25 csomós átlagsebességgel teljesítette a nyolc napos Liverpool-Halifax utat. A rekordokat ebben az időszakban gyakran úgy érték el, hogy hátszél esetén vitorlák felvonásával növelték a sebességet.
A Cunard első rekordért folyó versenyben való részvétele az amerikai tulajdonú Collins Line-nal volt. Az amerikai kormányzat jelentős támogatásban részesítette a Collinst, hogy négy olyan faépítésű lapátkerekes hajót üzemeltessen, melyek jobbak a Cunard legjobb hajóinál. Az első évben, 1850-ben a Pacific 12,46 csomóval állított fel új rekordot egy Liverpoolból New Yorkba való, tíz napig tartó út révén. A Collins hajóinak egyik újdonsága volt, hogy az eddigi ferde klipper-orr helyett függőleges kialakítású orrt kaptak. Ezt a megoldást a többi hajótársaság – és a haditengerészetek is – átvették és hosszú évtizedikig meghatározta hajók kinézetét. A Collinsot azonban hamarosan nagy csapás érte az Arctic nevű hajójának Új-Fundland partjainál való elsüllyedésekor. A tragédiában az utasok nagy része a tengerbe veszett.
A következő évben a Cunard az első vasból készült hajótesttel rendelkező lapátkerekes hajó, a Persia szolgálatba állításával tovább növelte a nyomást a Collinson, mely hajó 9 nap és 16 óra alatt teljesítette a Liverpool–New York útvonalat 13,11 csomós átlagsebességgel. A krími háború alatt a Cunard tizenegy hajóját állította hadi szolgálatba és felfüggesztette az összes járatát a Liverpool–Halifax–Boston útvonalon közlekedőt kivéve. A Collins rivális hiányában egyre sikeresebb tudott lenni a háború ideje alatt, de 1858-ban két gőzhajójának elvesztése után a vállalat összeomlott. Így a Cunard vált az első osztályú utasszállítás vezető vállalatává és 1862-ben szolgálatba állította a Scotiát, az utolsó lapátkerekes gőzhajót, mely rekordot állított fel a Queenstown-New York vonalon 14,46 csomóval. A Scotia volt az utolsó jelentősebb lapátkerekes, amit az atlanti utasforgalom bonyolítására rendeltek meg, mivel a Cunardnak az admiralitással kötött szerződése alapján a lapátkerekes hajóit szükség esetén a katonai szolgálatra kellett bocsátania.
Az egy hajócsavaros gőzhajók korszaka (1872–1889) bélyegkép|jobb|300px|A White Star Adriatic nevű hajója, az első sikeres hajócsavaros utasszállító, mely 1872-ben 14,65 csomós átlagsebességet ért el. bélyegkép|jobb|300px|A Cunard által 1885-ben szolgálatba állított Etruria 19,56 csomóval állított fel rekordot 1888-ban