A trieszti kikötő Olaszországban a Trieszti-öbölben található, az azonos nevű városban az Adriai-tenger felső részén. Az ország áruforgalmát tekintve élen áll, évi 62 millió tonnával, amelynek 2017-ben 75%-a kőolajtermék, ez a fő olajkikötő a Földközi-tengeren. 2020-ban 54 millió tonna árut kezelt, amelyből folyékony ömlesztett (kőolaj) 37,5 millió tonna, ami a teljes árumennyiség 73%-a volt.https://www.ansa.it/friuliveneziagiulia/notizie/2021/02/12/porti2020triestetiene-movimento-merci-54mln-tonn-13_7fb4e51d-3c73-4b33-9f0d-fdb84fd11ac0.html
Öt területre oszlik, amelyek megfelelnek az öt ingyenes pontnak, amelyek közül hármat kereskedelmi célokra használnak: Punto Franco Vecchio Punto Franco Nuovo A faáruterminál, az úgynevezett faudvar
a maradék kettőt ipari célokra használják: Az ipari terminál A Trieszt–Ingolstadt olajvezetéket kiszolgáló olajterminál
Története balra|bélyegkép|A trieszti kikötő 1885-ben bélyegkép|1850-ben az Austrian Lloyd Company megbízta Christian Hansen dán építészt, hogy tervezzen épületet az új arzenál számára, mivel a régit kisajátította az osztrák haditengerészet. Jelenleg ez a trieszti kikötői hatóság székhelye
Születése és fejlődése A trieszti kikötő története a 18. században kezdődött, miután 1717-ben kinyilvánították az adriai hajózás szabadságát, majd 1719-ben VI. Habsburg Károly német-római császár szabadkikötői engedélyt adott neki.
Mária Terézia az 1745. január 9-i és 1769. április 27-i szabadalmakkal megerősítette szabadkikötői mivoltát, kiterjesztve kiváltságait; különösen a másodikkal visszaállította a vámmentesség ősi privilégiumát a Krajnát elhagyó, a városba és területére szánt fogyasztási cikkek tekintetében, és hasonló vámelőnyökhöz juttatta a nyersanyagok behozatalát és a késztermékek exportját is trieszti gyárakból más osztrák tartományokba.
Az 1809-es schönbrunni béke a kikötőt francia uralom alá helyezte, majd I. Napóleon francia császár veresége és az 1814-es párizsi béke után az osztrák kormány visszaszerezte., copia della Biblioteca Regia Szabadkikötői státuszát a mai napig megőrizte.
A kikötő fokozatosan egyre fontosabb helyet foglalt el az Adriai-tenger folyosóját kihasználó tengeri és szárazföldi közlekedés találkozásánál.
A 19. század második felében a trieszti kikötő jelentősége tovább nőtt, köszönhetően a Béccsel való vasúti összeköttetésnek és az új komplexumok (a jelenlegi régi kikötő) építésének.
A Szuezi-csatorna 1869-es megnyitása után kiderült, hogy a trieszti kikötő további bővítésre szorul, ami több megállás után az 1920-as évek közepére befejeződött.
A bővítések a 20. század elején nem álltak meg, hanem a hatvanas években is folytatódtak a transzalpi olajvezeték megnyitásával, illetve a hetvenes években a Konténerterminál elkészültével.
A párizsi békeszerződések (1947) előirányozták a TLT (Trieszti Szabad Terület) létrehozását az ENSZ védnöksée alatt. A TLT az 1954. október 5-i londoni egyetértési nyilatkozattal az Olaszország és az akkori Jugoszláv Köztársaság közötti határok meghatározásával jött létre.https://www.regionestoriafvg.eu/tematiche/tema/254/Trattato-di-Osimohttps://ogginellastoria.wordpress.com/2012/10/05/5-ottobre-1954-trieste-allitalia-memorandum-di-londra/ Az akkor megállapított határok az osimói szerződéssel (1975) váltak véglegessé. A trieszti szabadkikötő egy vámmentes közösségi szabad kikötő,http://maledettabarca.blogspot.com/2012/12/interrogazione-alla-commissione-europea.html és a vámponton keresztül érhető el. 2014-ben a Kikötői Hatóság bemutatott egy tanulmányt a trieszti vámszabad-övezetről és annak előnyeiről, megjegyezve, hogy a trieszti kikötő 73%-kal több előnnyel rendelkezik, mint más kikötők.
A kikötő ma A kompok területén a trieszti kikötő birtokolja a legnagyobb tengeri autópályát Törökország és Európa között, amelyet az ENSZ Ro-Ro társaság tíz kompjával üzemeltet, amely a terminált kezelő Samer Seaports & Terminals részvényeinek 60%-át is birtokolja. ahol a Julian kikötőt Isztambul és Mersin kikötőjével összekötő kompok kikötnek. Három másik Ekol Logistik komp indul a VI. mólóról, amelyek Triesztet kötik össze Haydarpasával (Isztambul).
Ami a konténerforgalmat illeti, a trieszti kikötőt olyan nagy világcégek használják, mint a Maersk, a CMA CGM, az MSC, az Evergreen, a ZIM, a Safmarine és a Cosco, és ez Koper és Velence előtt a második konténerkikötő az Adrián. 2019-ben a rekordérték, 789 594 TEU (2020: 776 025 TEU ; 2021: 757 243 TEU).PDF
A trieszti kikötő egy modern utasterminállal is rendelkezik, amely 2010 és 2013 között több mint kétszeresére növelte a forgalmát, és amely a nagy velencei hajók áthaladásának csökkenésével összefüggésben kínálja magát a tengerjáró társaságoknak referencia utaskikötőként Észak-Adria szárazföldi és tengeri kapcsolatokkal a „lagúnák városával”. 2014 óta a trieszti kikötő iránt a kínai kormány és számos, a Kínai Népköztársaságban székhellyel rendelkező vállalat is egyre nagyobb érdeklődést mutat befektetésekkel, amelyek fontos kikötőnek tekintik a nagy infrastrukturális kikötővel összefüggésben. az Új selyemút projektjében.Andrea Muratore, Le infrastrutture che servono a connettere lo Stato italiano, Gli Occhi della Guerra, 2018. november 23.
2019-től Trieszt és La Spezia kikötője az egyedüli két olasz csomópont, amelyek megfelelő vasúti infrastruktúrával rendelkeznek az intermodális közúti szállításhoz, kapcsolódó mögöttes kikötővel. Ha Liguria nemzeti jelentőségű (Terzo Valico) és a külföldi Rajna-Alpok vonala sajátos hiányt mutat, az európai TEN-T-folyosók olaszországi szakaszai nem voltak több vonalon feleslegesek, mivel garantálják a szolgáltatás folytonosságát és a rendszer megbénulásának elkerülését meghibásodás, szabotázs vagy egyéb ok esetén.
A nagy kapacitású Velence–Trieszt nagysebességű vasútvonal a megvalósíthatósági tanulmány fázisában van, és alternatívája a meglévő útvonal felgyorsításának 30 perccel az utazási idők csökkentésével és 1,8 milliárd eurós költséggel.
Trieszt új kikötője összetűzések és tiltakozások helyszíne volt 2020 októberében, mivel a GreenPass előírta a munkahelyek működését a koronavírus-járvány idején. A megmozdulások ellen ezt követően más olasz kikötőkben is tiltakozások folytak.
Magyar részvétel A negyedik Orbán-kormány 2019-ben koncesszióban vásárolt a kikötőben egy fejlesztésre szoruló 32 hektáros területet 60 évre 31 millió euróért. A tranzakció évekig nem mutatott fejlődést, viszont milliárd forintos költsége volt.Szijjártó most 2027-re ígéri a trieszti magyar kikötő elkészültét 444.hu, 2025. március 14.Már 2 milliárd forintos bukó a magyar kormány nagy álma, a tengeri kikötő hvg.hu, 2025. június 18.
Kikötői főterv A trieszti kikötő 2015-ben fejezte be az új kikötői főterv jóváhagyási folyamatát, amely különféle, köztük jelentős változásokat tartalmaz a struktúrájában:
A Bersaglieri-mólón található utasterminál bővítése, amely a 300 méternél hosszabb modern tengerjáró hajók kikötését célozza (a mólót 220 méterről 370 méterre hosszabbítják meg, a tengerfenék pedig akár 11 méteres mélységű lesz). Korszerű, több mint 35 hektáros udvarral, raktárakkal és kikötőhelyekkel felszerelt generáláru-terminál építése közepes méretű hajók számára az V. és VI. móló egyesítésével A VII. móló, a konténerterminál megduplázása, ennek következtében a kapacitás megduplázódása 1,5 millió TEU-ig A mintegy 24,7 hektáros területet lefedő logisztikai platform építése és 1,4 hektár építését tervezi új peronok, vasúti terminál és új épületek, köztük környezeti hőmérsékletű raktár, hűtőraktár, konténertároló területek, irodaház és parkolók. A CIPE 2013. szeptember 6-i, 132 millió eurós hivatalos és végleges határozatával a logisztikai platformra (ebből 70 kikötői hatóság, 32 millió Cipe, 30 millió magán) a munkát 2014. május 12-én hagyták jóvá azzal, hogy az I.CO P spa-hoz rendelték, Cosmo Ambiente srl, Parisi Casa di Spedizioni spa és Interporto Bologna spa a Mantovani spa helyett, Venice Green Terminal srl és Samer Seaports and Terminals srl. Az „ICOP” csoport javára történő odaítélés a kizárást követően, a pótnyilatkozatok törvényességi ellenőrzése után, az 1. sz. 38. törvényerejű rendelet. 163/2006. sz., az ideiglenes cégcsoport, amelynek a csoport vezetője az Ing E. Mantovani S.p.A. volt, amelyet ideiglenesen nyertesnek nyilvánítottak A főként konténerforgalomra szolgáló új VIII-as móló építése, amely a logisztikai platformot követő szakaszt alkotja, ahol a legújabb generációs, akár 18 méteres merülésű megahajók is kiköthetnek majd Új RoRo terminál építése a kikötő déli részén, amely négy ro-ro hajó egyidejű fogadására alkalmas szerkezettel rendelkezik, és amely nagy gyárakkal, valamint kiváló közúti és vasúti kapcsolatokkal lesz felszerelve. A régi kikötői terület turisztikai és városi hasznosításának jóváhagyása, ebből következően a kiváló minőségű raktárak helyreállításának jóváhagyása, különösen építészeti vonatkozásban, és ennek következtében a terület kihagyása a kikötői logisztikai tevékenységekből.
2013-ban a Friuli-Venezia Giulia régió és a trieszti kikötői hatóság infrastrukturális beruházásokat és gazdasági ösztönzőket indított a kombinált intermodális szállítás fejlesztésére, különösen a vasúton. A műveletek a trieszti kikötőben tevékenykedő Alpok-Adria logisztikai kiszolgáló állami vállalattal koordinálva zajlottak. Az Alpok-Adria által 2011-ben kezelt mennyiség körülbelül 393 000 TEU-ra becsülhető, ami 24%-os növekedés az előző évhez képest.
A Régi kikötő Az Città Nuovában található Porto Vecchio területe körülbelül 61,7 ha a trieszti Grand Canal torkolatától a Barcola negyed határáig.
Ezen a területen nyilvánvalóvá válik a város és a kikötő közötti szoros kapcsolat, valamint a városi és történelmi fejlődés közös folyamata.
A Régi kikötőben öt móló (0; I; II; III és IV), ezek között 23 nagy épület is található, köztük raktárak és műszaki és adminisztratív épületek, az egész, beleértve a több mint három kilométeres, hullámtörővel védett rakpartot. A kikötőt a Déli Vasúttal is összekötötték.
A kezdetben 38 épületből álló raktárak és hangárok háromféle épületre oszthatók: földszint feletti egyemeletes épületek, főként raktárak földszint feletti két vagy három emeletes épületek pincével és padlástérrel, valamint az elülső részeket összekötő öntöttvasoszlopokkal megtámasztott galériákkal négyemeletes földszintes épületek pincével, amelyek újabban épültek, és gyakran utcaszinten megközelíthetők
A raktárakat kezdetben darukkal, felvonókkal, emelőkkel és egyéb, áruk be- és kirakodására használt emelőberendezésekkel szerelték fel. Az első és a második csoport épületei lépcsőházasak (kb. 1 méter magas plattformos, kocsis be- és kirakodási műveletek végzésére szolgálnak), míg a harmadik csoportba tartozó épületek az utóbbi években épültek (kb. 1900 elején) bejárati kapui a földszinten vannak.
E monumentális épületek építészetét a homlokzatok mentén függőleges és vízszintes vonalak jellemzik. Utóbbak (például vonósorok) hosszanti megjelenést kölcsönöznek az épületeknek, míg a függőleges vonalak (pillaszterek és előrészek) megszakításokat okoznak. A vonalak összehangolása révén a szerkezeti elemek építészeti értéket kapnak.
A különböző befejező anyagok felhasználása a lakberendezők és a kőfaragó mesterek munkája révén számos díszítőelemet biztosított ezeknek az épületeknek. Párkányok, modillók, oszlopfők, alapok, ablakpárkányok olyan hatást keltenek, amely a természetes színeken keresztül egységes kromatikus benyomást kelt.
A hangárok földszintjének sajátosságai az öntöttvas korlátok.
Hajógyárak 1. és 2. medence: Óceán 3. dokk: FINCANTIERI ATSM – Arsenale Triestino San Marco – egykori Lloyd Triestino, jelenleg szárazdokk 20 000 BRT-ig 4-es dokk: FINCANTIERI ATSM – Arsenale Triestino San Marco – szárazdokk 140 000 BRT-ig A San Rocco hajógyárat elhagyták és lebontották
Jegyzetek
Fordítás
További információk
Kategória:Trieszt közlekedése Kategória:Lapok ellenőrizetlen fordításokkal Kategória:Tengeri kikötők