alt=|bélyegkép| Az indiai Mumbai nemzetközi repülőtér légiforgalmi irányító tornya. A légiforgalmi irányítás (Air Traffic Control, rövidítve ATC) földi légiforgalmi irányítók által nyújtott szolgáltatás, akik a földön és az ellenőrzött légtér adott szakaszán keresztül irányítják a repülőgépeket, és tanácsadási szolgáltatásokat nyújthatnak a nem irányított légtérben lévő légi járműveknek. Az ATC elsődleges célja az ütközések megelőzése, a légi forgalom megszervezése és felgyorsítása, valamint a pilóták tájékoztatása és egyéb támogatása.
A légiforgalmi irányítás (ATC) személyzete radar segítségével figyeli a repülőgépek helyzetét az általuk kijelölt légtérben, és rádión keresztül kommunikál a pilótákkal. Az ütközések elkerülése érdekében az ATC forgalomelválasztási szabályokat alkalmaz, amelyek biztosítják, hogy minden repülőgép körül mindig legyen egy minimális „üres tér”. Az ATC általában szolgáltatásokat nyújt minden magán-, katonai és kereskedelmi repülőgép számára, amely a légtérben működik, nem csak a polgári repülőgépek számára.
A repülés típusától és a légtér osztályától függően az ATC olyan utasításokat adhat ki, amelyeket a pilótáknak kötelességük betartani, vagy olyan tanácsokat (egyes országokban repülési információnak nevezik), amelyeket a pilóták saját belátásuk szerint figyelmen kívül hagyhatnak. A repülőgép parancsnoki pilótája mindig megőrzi a végső felelősséget a gép biztonságos üzemeltetéséért, és vészhelyzetben eltérhet az ATC utasításaitól, ha ez szükséges a repülőgép biztonságos üzemeltetésének fenntartásához.
Nyelv A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előírásai szerint az ATC műveletek vagy angol nyelven, vagy a földi állomás által használt helyi nyelven zajlanak. A gyakorlatban egy régió anyanyelvét használják; kérésre azonban angol nyelvet kell használni.
Történelem 1920-ban a London melletti Croydon repülőtér volt a világ első repülőtere, ahol bevezették a légiforgalmi irányítást. A „repülőtéri irányítótorony” egy magas fakunyhó volt, mind a négy oldalán ablakokkal. 1920. február 25-én állították üzembe, és alapvető forgalmi, időjárási és helymeghatározási információkat szolgáltatott a pilótáknak.
Az Egyesült Államokban a légiforgalmi irányítás három részre oszlott. Az első légipostai rádióállomások (AMRS) 1922-ben jöttek létre, az I. világháború után, amikor az Egyesült Államok Postahivatala elkezdte használni az amerikai hadsereg által fejlesztett módszereket a felderítő repülőgépek mozgásának irányítására és nyomon követésére. Az AMRS idővel átalakult repülési szolgálati állomásokká. A mai repülési szolgálati állomások nem adnak ki irányítási utasításokat, de számos más repüléssel kapcsolatos információs szolgáltatást nyújtanak a pilótáknak. Emellett továbbítják az ATC utasításait azokban a területekben, ahol a repülési szolgálat az egyetlen rádió- vagy telefonkapcsolattal rendelkező létesítmény.Az első repülőtéri forgalomirányító torony, amely az érkezések, indulások és a repülőgépek földi mozgását szabályozta egy adott repülőtéren az Egyesült Államokban, 1930-ban nyílt meg Clevelandben. A megközelítési és indulási irányítási létesítmények az 1950-es években, a radar bevezetése után jöttek létre, hogy a nagyobb repülőterek körüli forgalmas légteret ellenőrizzék. Az első légi útvonal-forgalomirányító központot (ARTCC), amely az indulás és a célállomás közötti repülőgépek mozgását irányítja, Newarkban nyitották meg 1935-ben, majd 1936-ban Chicagóban és Clevelandben. Jelenleg az Egyesült Államokban a Szövetségi Légügyi Hatóság (Federal Aviation Administration, FAA) 22 légi útvonal-forgalomirányító központot üzemeltet.
Az 1956-os Grand Canyon légiközlekedési ütközés után, amelyben mind a 128 ember meghalt, 1958-ban az FAA kapta a légiforgalmi felelősséget az Egyesült Államokban, és ezt más országok is követték. 1960-ban Nagy-Britannia, Franciaország, Németország és a Benelux államok létrehozták az Eurocontrolt, légtereiket egyesíteni szándékozva. Az első és egyetlen kísérlet az irányítók országok közötti összevonására az Eurocontrol által 1972-ben alapított Maastricht Upper Area Control Center (MUAC), amely Belgiumra, Luxemburgra, Hollandiára és Északnyugat-Németországra terjed ki. 2001-ben az Európai Unió (EU) egy „Egységes Európai Égbolt” létrehozását tűzte ki célul, a hatékonyság növelése és a méretgazdaságosság megszerzése reményében.
Repülőtéri forgalomirányító torony alt=|bélyegkép| A São Paulo–Guarulhos nemzetközi repülőtér irányítótornya. alt=|bélyegkép| Irányítótorony a birminghami repülőtéren, Anglia. alt=|bélyegkép| Kis irányítótorony a Räyskälä repülőtéren Loppiban, Finnországban. A repülőtér közvetlen környezetének irányításának elsődleges módja a vizuális megfigyelés a repülőtéri irányítótoronyból. Az irányítótorony általában egy magas, ablakokkal ellátott épület, amely a repülőtér területén helyezkedik el. A légiforgalmi irányítók (rövidítve "irányítók") felelősek a repülőgépek és járművek elválasztásáért és hatékony mozgásáért a repülőtér gurulóútjain és kifutópályáin, valamint a repülőtérhez közel, általában 5-10 tengeri mérföld (9-19 kilométer; 6-12 mérföld) távolságban lévő légtérben, az adott repülőtéri eljárásoktól függően. Az irányítónak pontosan és hatékonyan kell alkalmaznia a szabályokat és eljárásokat, ugyanakkor rugalmasan kell igazodnia a különböző körülményekhez, gyakran időnyomás alatt. Egy tanulmány, amely összehasonlította az általános népesség stressz-szintjét ezzel a munkakörrel, jelentősen magasabb stressz-szintet mutatott az irányítóknál. Ez az eltérés részben magyarázható a munka jellegzetességeivel.
A nagyobb repülőterek irányítói számára is elérhetőek a térfigyelő kijelzők, amelyek segítik a légi forgalom irányítását. Az irányítók másodlagos felügyeleti radarnak nevezett radarrendszert használhatnak a közeledő és induló légi forgalomhoz. Ezek a kijelzők tartalmazzák a terület térképét, a különböző repülőgépek helyzetét, valamint adatcímkéket, amelyek a repülőgép azonosítását, sebességét, magasságát és a helyi eljárásokban leírt egyéb információkat tartalmazzák. Kedvezőtlen időjárási körülmények között a toronyirányítók felszíni mozgási radarral (SMR), felszíni mozgást irányító és irányító rendszerrel (SMGCS) vagy fejlett felszíni mozgást irányító és irányító rendszerrel (ASMGCS) is használhatnak a forgalom irányítására a manőverezési területen (gurulóutak és kifutópályák). ).
Az irányítótorony irányítóinak felelősségi körei három általános működési területre oszthatók: helyi irányítás (vagy légi irányítás), földi irányítás, valamint repülési adatok / engedélykiadás. Más kategóriák, például a repülőtéri előtér irányítása vagy a földi mozgások tervezése, szintén létezhetnek rendkívül forgalmas repülőtereken. Míg minden irányítótorony egyedi, repülőtér-specifikus eljárásokat alkalmazhat, például több irányítói csapatot (műszakokat) a nagyobb vagy összetettebb repülőtereken, amelyek több kifutópályával rendelkeznek, az alábbiakban általános áttekintést nyújtunk az irányítótorony környezetében végzett felelősségmegosztásról.
A távoli és virtuális torony (RVT) egy olyan rendszer, amely azon alapul, hogy a légiforgalmi irányítók máshol helyezkednek el, mint a helyi repülőtéri toronyban, és továbbra is képesek légiforgalmi irányító szolgáltatásokat nyújtani. A légiforgalmi irányítók kijelzői lehetnek élő videó, felügyeleti érzékelők adatain alapuló szintetikus képek, vagy mindkettő.
Földi irányítás alt=|balra|bélyegkép| A Pope Field légiforgalmi irányító torony belsejében. A földi irányítás (néha ground movement control, GMC) felelős a repülőtér movement területeiért, valamint a légitársaságok vagy más felhasználók számára nem átadott területekért. Ez általában magában foglalja az összes gurulóutat, az inaktív kifutópályákat, a várótereket és néhány átmeneti előteret vagy kereszteződést, ahová a repülőgépek megérkeznek, miután elhagyták a kifutópályát vagy az indulási kaput. A pontos területek és az ellenőrzési felelősségek egyértelműen meghatározottak a helyi dokumentumokban és megállapodásokban minden repülőtéren. Minden légi járműnek, járműnek vagy személynek, aki ezeken a területeken sétál vagy dolgozik, engedélyt kell kapnia a földi irányítástól. Ez általában VHF / UHF rádión keresztül történik, de lehetnek speciális esetek, amikor más eljárásokat is alkalmaznak. A légi járműveknek vagy rádióval nem rendelkező járműveknek repülési fényjelzésekkel kell reagálniuk az ATC utasításaira, vagy pedig rádióval felszerelt hivatalos repülőtéri járműveknek kell őket vezetniük. A repülőtér felületén dolgozó emberek általában rendelkeznek egy kommunikációs kapcsolattal, amelyen keresztül kommunikálhatnak a földi irányítással, általában kézi rádión vagy akár mobiltelefonon keresztül. A földi irányítás létfontosságú a repülőtér zökkenőmentes működéséhez, mivel ez a pozíció befolyásolja az induló repülőgépek sorrendjét, befolyásolva a repülőtér működésének biztonságát és hatékonyságát.
A forgalmasabb repülőtereken felszíni mozgásradarokat (SMR) alkalmaznak, például az ASDE-3, AMASS vagy ASDE-X rendszereket, amelyek a földön lévő repülőgépeket és járműveket jelenítik meg. Ezeket a földi irányítás további eszközként használja a földi forgalom irányítására, különösen éjszaka vagy rossz látási viszonyok között. Ezeknek a rendszereknek a képességei széles skálán mozognak, mivel folyamatosan modernizálják őket. A régebbi rendszerek egy térképet és a célpontokat jelenítik meg a repülőtérről. Az újabb rendszerek azonban már magasabb minőségű térképeket, radar célpontokat, adatblokkokat és biztonsági riasztásokat is meg tudnak jeleníteni, valamint integrálódhatnak más rendszerekkel, például digitális repülési csíkrendszerekkel.
Légvezérlés vagy helyi irányítás A légi irányítás (amelyet a pilóták tower vagy tower control ismernek) felelős az aktív futópálya felületekért. A légi irányítás engedélyt ad a repülőgép fel- vagy leszállására, miközben biztosítja, hogy az előírt futópálya-elválasztás mindenkor fennáll. Ha a légiirányító bármilyen nem biztonságos körülményt észlel, a leszálló repülőgép utasítható, hogy „ menjen körbe ”, és újra besorolható a leszállási mintába. Ez az újrasorolás a repülés típusától függ, és a légi irányító, a megközelítés vagy a terminálterület irányítója végezheti el.
Az irányítótoronyban a légi irányítás és a földi irányítás közötti szigorúan szabályozott kommunikációs folyamat elengedhetetlen. A légi irányításnak biztosítania kell, hogy a földi irányítás tisztában legyen minden olyan művelettel, amely hatással lehet a gurulóutakra. Emellett együtt kell működniük a megközelítési radarirányítókkal, hogy réseket hozzanak létre az érkező forgalomban, lehetővé téve a guruló forgalom számára a kifutópályák keresztezését, illetve az induló repülőgépek felszállását. A földi irányításnak viszont folyamatosan tájékoztatnia kell a légi irányítókat a kifutópályák felé tartó forgalomról, hogy a hatékony megközelítési távolság kialakításával maximalizálják a kifutópályák kihasználtságát. Az erőforrás-menedzsment eljárásait (Crew Resource Management, CRM) gyakran alkalmazzák annak érdekében, hogy ez a kommunikációs folyamat hatékony és egyértelmű legyen. A légiforgalmi irányításon belül ezt általában "csapat-erőforrás menedzsmentnek" (Team Resource Management, TRM) nevezik. A TRM-re fordított figyelem szintje azonban különböző légiforgalmi irányító szervezeteknél eltérő lehet.
Repülési adatok és engedélykiadás