A Spirit Racing egy megszűnt Formula–1-es és Formula–2-es csapat. 1981-ben alapították, és legelőször az 1982-es európai Formula–2 bajnokságban vettek részt, majd 1983-tól 1985-ig a Formula–1-ben szerepeltek, és még egy rövid ideig 1988-ban a Formula–3000-ben is.
Története bélyegkép|Thierry Boutsen az F2-es autóval A Spirit Racinget 1981 augusztusában alapította az egykor a Marchnál dolgozó Gordon Coppuck és John Wickham, a Honda és a Bridgestone szponzori támogatásával. Előbbinek feltett szándéka volt visszatérni a Formula–1-be egy új motorral. Kezdetben a Formula–2-be neveztek csak be, méghozzá az 1982-es bajnokságba. Első autójukat, a Spirit 201-et a Honda kétliteres V6-os szívómotorja hajtotta, és a Marlboro pénzügyi támogatásával, valamint két tehetséges pilótával, Thierry Boutsennel és Stefan Johanssonnal remekeltek. Hatalmas sikereket arattak, a tizenhárom versenyből nyolcon pole pozíciót szereztek, Boutsen háromszor futamot is nyert, és az utolsó versenyig esélyes volt a bajnoki címre.
Már ebben az évben elkezdte a Honda megépíteni a turbómotorját. Amikor az első tesztpéldányok elkészültek, azt meg is küldték a Spirit részére 1982 novemberében, hogy teszteljék egy átépített Spirit 201-es kasztniban Silverstone-ban. A terv az volt, hogy 1983 közepén csatlakozni fognak a Formula–1 világbajnokságba. A Honda nem akarta a bemutatkozását nagydobra verni, ezért akkor teszteltek, amikor más csapatok nem, a programjukat Kaliforniában rendezték be. Amikor a tényleges benevezésre került a sor, a Spirit egyetlen autóval tette ezt, és a versenyzőválasztás sem volt véletlen. Thierry Boutsent máris úgy kezelték, mint a jövő nagy sztárját, Stefan Johanssont viszont úgy, mint aki már megégette magát a Shadow csapattal 1980-ban - épp ezért volt utóbbira szükségük, hogy ha a projekt kudarcos lenne, akkor ne Boutsen bukjon vele akkorát.
Az első Formula–1-es verseny, ahol bevetették az autójukat, a bajnoki küzdelmekbe bele nem számító 1983-as Race of Champions futam volt Brands Hatch-ben. Johansson a szabadedzésen még a második leggyorsabb időt futotta, az időmérőn azonban már csak az utolsó, tizenkettedik időt érte el. Az autó sérülése miatt a futamot négy kör után fel kellett adnia, mindenesetre a teljesítmény ígéretes volt. A csapat tovább tesztelt, és a brit nagydíjon már debütálhattak is. Kétségtelenül volt az autóban potenciál, de megbízhatósági gondok miatt fel kellett adniuk a versenyt. A fejlesztések tovább folytak, a csapat pedig részt vett a következő futamokon is. A holland nagydíjon Johansson megverte a szívómotoros autókat, és a hetedik helyen ért célba, és már építették is az új autót, a 101-es modellt, kifejezetten a Formula–1-es szabályok alapján. A Honda azonban türelmetlenné vált a lassú fejlődés miatt, és kapóra jött számukra a Williams ajánlata, amely a sikereikre és a tapasztalataikra alapozva jobb választásnak tűnt. Miután Monzában megjelent ugyan az új autó, de nem vetették be, és Johansson számára is idő előtt véget ért a hétvége, a Honda otthagyta a Spiritet és átpártolt a Williamshez. A szezon utolsó versenyét emiatt ki is kellett hogy hagyják.
A csapat úgy döntött, hogy nem adja fel, és 1984-re is beneveznek. Más választás nem lévén a Hart turbómotorjaira váltottak, továbbá szerették volna megnyerni Emerson Fittipaldit és Fulvio Ballabiót versenyzőjüknek. Fittipaldi nem vállalta, látván az autó erőtlenségét, Ballabio pedig nem kapott szuperlicenszet. Egyetlen versenyzőként Mauro Baldit tudták indítani, mert ő tudott hozni magával szponzori pénzt. Baldi küszködött a gyenge autóval, és Monaco után távozott is a csapattól, amelyhez egy újabb fizetős pilóta, Huub Rothengatter került. Kanadában megpróbálkoztak a Hart-turbómotor helyett Ford-Cosworth DFV szívómotorra váltani, ami teljes kudarc volt, ezért ez a próbálkozás csak egy versenyt ért meg. Az idény végén Rothengatter pénze is elfogyott, ezért Baldi visszatérhetett. Nyolcadiknál jobb helyen egyszer sem végeztek.
1985-re az autót ismét átépítették, és azt továbbra is Baldi vezette. Allen Bergnek volt még egy szerződése a csapattal, hogy a szezon második felében vezethet náluk. Erre már nem került sor, mert mindössze három futam után a pénzszűkében lévő Spirit elfogadta a Toleman ajánlatát, és kivásárolták őket a Pirellivel kötött gumiszállítói szerződésükből. Abroncsok hiányában pedig nem tudtak versenyezni sem. Ugyan elhangzott, hogy 1986-ban visszatérnének, de erre már nem került sor.
1988-ban aztán a Formula–3000-ben jelent meg újra a Spirit Racing. Bertrand Gachot, Steve Kempton és Paolo Barilla voltak a versenyzőik. Voltak kisebb sikereik, de idény közben John Wickham otthagyta a csapatot, ezért az az év végén végleg megszűnt.
Teljes eredménylista
Formula–1-es eredmények ÉvKasztniMotorGumikPilóták12345678910111213141516PontokHelyezés1983Spirit 201 Spirit 201CHonda RA163EBRAUSWFRASMRMONBELDETCANGBRGERAUTNEDITAEURRSA0-Stefan JohanssonKIKI127KI141984Spirit 101Hart 415TBRARSABELSMRFRAMONCANDETDALGBRGERAUTNEDITAEURPOR0-Mauro BaldiKI8KI8KINK815Huub RothengatterNRKINR9NRKI8Spirit 101CFord-Cosworth DFVNK1985Spirit 101DHart 415TBRAPORSMRMONCANDETFRAGBRGERAUTNEDITABELEURRSAAUS0-Mauro BaldiKIKIKI
Formula–2-es eredmények ÉvCsapatMotorGumikPilóták12345678910111213PontokHelyezés1982Spirit RacingHonda RA262ESILHOCTHRNURMUGVALPAUSPAHOCDONMANPERMISThierry Boutsen122314621KI941650 (51)3.Stefan JohanssonKIKI146347KI411KI117118.
Formula–3000-es eredmények ÉvCsapatKasztniMotorPilótákJERVLLPAUSILMNZPERBRHBIRBUGZOLDIJPontokHelyezés1988Spirit TOM'S RacingReynardFord-Cosworth DFV Bertrand GachotKI2KI2KIKIKI5464215. Paolo BarillaKINKKIKIKINK4KIKI7317. Steve KemptonNINK11037. Marco GrecoNKNKNKNKNKNKNKNK0- Éric BachelartNKNK0- Jacques GoudchauxNK0-Források:
Fordítás
Forráshivatkozások
Kategória:Megszűnt Formula–1-es csapatok