A Pan Am 103-as járata a Pan American World Airways (Pan Am) harmadik menetrend szerinti transzatlanti járata volt London Heathrow és New York JFK repülőtere között. 1988. december 21-én az ezen az útvonalon repülő N739PA lajstromjelű, „Clipper Maid of the Seas” névre keresztelt Boeing 747-121 megsemmisült, roncsai a skóciai Lockerbie kisvárosára zuhantak. A katasztrófát követő nyomozás során kiderült, hogy a gép első rakterében egy 350-450 gramm közötti tömegű plasztikbomba robbant. A robbanás a gép szinte azonnali megsemmisüléséhez vezetett. A 130–190 km/h sebességű szél a roncsokat mintegy 130 km hosszan, 2189 km² területen szórta szét. A katasztrófának 21 országból összesen 270 áldozata volt, közülük 4 magyar és 189 amerikai.

A Pan Amet sokan tekintették Amerika jelképének, és a 2001. szeptember 11-ei terrortámadás előtt a lockerbie-i katasztrófában veszítette életét a legtöbb amerikai civil. A helyszín miatt illetékes skóciai Dumfries and Galloway megye rendőrsége, valamint az amerikai Szövetségi Nyomozóiroda hároméves nyomozása során 15 000 tanúmeghallgatási jegyzőkönyvet vett fel.

1991. november 13-án nemzetközi elfogatóparancsot adtak ki a líbiai állampolgárságú Abdelbaszet Ali Mohamed Al-Megrahi és Al-Amin Kalifa Fimah ellen. Al-Megrahi líbiai hírszerző tiszt és a Libyan Arab Airlines (LAA) légitársaság biztonsági tisztje, Fimah pedig a máltai nemzetközi repülőtér helyi LAA alkalmazottja volt. Az ENSZ-szankciók és a líbiai vezetővel, Moammer Kadhafi ezredessel való hosszú tárgyalások miatt a gyanúsítottak átadása elhúzódott, míg végül az ügy szempontjából semleges Hollandia területén 1999. április 5-én megtörtént. 2001. január 31-én Al-Megrahit a három skót bíró vezette bíróság bűnösnek találta és 27 évi fegyházra ítélte, Fimah-t pedig felmentette. Al-Megrahi büntetését a skóciai Glasgow melletti Greenock börtönében töltötte 2009. augusztus 20-áig, amikor a skót regionális kormány az elítélt végső stádiumú rákjára való tekintettel hazaengedte Líbiába.

Utasok

A PA103-as járat PA103A-járatként indult a frankfurti nemzetközi repülőtérről. A Frankfurt és London közötti részen az utasokat egy Boeing 727-es szállította. A PA103A 89 utasából 47-en továbbszálltak a Boeing 747-esre, amely már mint PA103-as járat indult tovább a New York -i JFK repülőtérre. Innen a járat Boeing 727-esen ment tovább a detroiti reptérre.

A 747-es délben érkezett San Franciscóból, és a 3-as terminál K-14 állóhelyén állt. Két órán keresztül a Pan Am által megbízott őrző-védő cég, az Alert Security vigyázott rá, de egyébként a gépet nem felügyelte senki sem.

A járaton 243 utas és 16 fős személyzet utazott. A főpilóta James MacQuarrie kapitány volt, a másodpilóta Raymond Wagner, a fedélzeti mérnök Jerry Avritt. A gépen főleg amerikaiak utaztak, de egy váci magyar család négy tagja is ezzel a járattal tartott Amerikába.

Figyelmeztetés Helsinkiből

bélyegkép|jobbra|200px|Egy titkosítás alól feloldott CIA-dokumentum, amely megemlíti a helsinki figyelmeztetést

December 5-én az amerikai szövetségi légügyi hatóság, az FAA, kiadott egy biztonsági értesítést, amely szerint aznap egy arab kiejtésű férfi felhívta a finnországi amerikai nagykövetséget Helsinkiben, és elmondta, hogy egy Frankfurtból Amerikába tartó Pan Am járatot az elkövetkező két hétben egy, az El Fatahhal (más néven Abu Nidal Szervezettel) kapcsolatba hozható személy fel fog robbantani. A hívó szerint a bombát egy vétlen finn nő fogja a fedélzetre szállítani. Mint az eseményekből kiderült, a hívó csupán két napot tévedett.

A figyelmeztetést akkor az amerikai kormány nagyon komolyan vette. A State Department, az amerikai külügyminisztérium több tucatnyi nagykövetségre továbbította az FAA értesítését. Az FAA az értesítést az összes amerikai légitársaságnak, így a Pan Amnek is megküldte. A Pan Am az összes utasnak egy ötdolláros biztonsági díjat számolt fel, és egy biztonsági programot ígért, amely „tüzetes részletességgel fog átvizsgálni minden egyes utast, repülőtéri és légitársasági alkalmazottat, repülőtéri helyszínt, poggyászt és repülőgépet.” (The Independent, 1990. március 29.). A frankfurti biztonsági csoport a merénylet másnapján talált a figyelmeztetésre, egy halom papír alatt (Cox and Foster 1992). Az egyik frankfurti biztonsági alkalmazott, akinek a repülőtéri röntgengépekkel kellett volna a robbanóanyagokat felderíteni, az ABC News híradónak úgy nyilatkozott, hogy 11 hónappal a merénylet után tudta csak meg, hogy mi az a semtex. (Prime Time Live, 1989. november)

December 13-án a moszkvai amerikai nagykövetség hirdetőtáblájára is felkerült az FAA figyelmeztetése, majd hamarosan az összes ott élő amerikai körében is elterjedt a hír, így újságírók és üzletemberek is hallottak róla. Emiatt többen is állítólag lemondták a Pan Am-helyfoglalásaikat, és más járatokra foglaltak helyet. Az így megüresedett helyeket a Pan Am olcsóbban értékesítette. A Pan Am nyomozói később azt állították, hogy a telefonhívás csak átverés volt, és a merénylet egy véletlen egybeesés.

bélyegkép|középre|400px|Részlet a CIA feljegyzésből: Egy névtelen telefonáló december 5-én egy Európában található amerikai diplomáciai létesítménnyel azt közölte, hogy egy, a nyugat-németországi Frankfurtból az Egyesült Államokba repülő Pan American repülőgép ellen bombamerényletet fognak megkísérelni. A szövetségi repülésügyi hatóságot értesítették a fenyegetésről, a Frankfurtból induló Pan Am járatok biztonságát pedig növelték.

Az utolsó kapcsolat

A menetrend szerint a gépnek 18:00 órakor kellett volna elindulnia, és 18:04-kor el is tolták a beszállókaputól. A Heathrow-n egyáltalán nem szokatlan csúcsidős zsúfoltság miatt azonban a gép csak 18:25-kor szállt fel a 27L kifutópályáról. A repülőteret északnyugati irányban hagyta el, a Daventry felé vezető légi folyosón. A heathrow-i közelkörzet elhagyása után a kapitány a gépet északi irányba, Skócia felé fordította. 18:56-kor a gép közeledett az angol–skót határhoz, és elérte a 9400 méteres utazómagasságot (31 000 láb, azaz 310-es repülési szint). MacQuarrie kapitány a hajtóművek tolóerejét visszavette utazóállásra.

19:00-kor a PA103 megjelent a prestwicki skót útvonal-irányítás radarján, ahonnan az Atlanti-óceán átrepüléséhez szükséges engedélyt kérik a gépek. Alan Topp légiforgalmi irányító vette fel a kapcsolatot a Clipper Maid of the Seas-zel, miután az belépett a skót légtérbe.

James MacQuarrie kapitány válaszolt: „Jó estét, Scottish, itt Clipper egy nulla három. Magasságunk három egy nulla.” Majd Wagner másodpilóta beszélt: „Clipper 103 óceánrepülési engedélyt kér.” Ezek voltak a gépről elhangzott utolsó szavak.

A robbanás

19:01-kor Topp radarján a 103-as járat megközelítette a Solway-öblöt, majd 19:02-kor átlépte annak északi partját. A légiirányító radarképernyőjén a gép egy kis doboznak látszott, közepén egy apró kereszttel, amelyhez egy vonallal kapcsolódott a gép transzponderkódja, 0357, és magassága, FL 310. A transzponderkód emellett Topp számára elárulta, hogy a gép a mágneses iránytű szerinti 316 fokos irányba halad 313 csomós (580 km/h) kalibrált légsebességgel, az időkód szerint 19:02:46.9-kor. A brit hadsereg későbbi radarelemzése kimutatta, hogy a gép térkép szerinti iránya 321 fok volt, föld feletti sebessége pedig 434 csomó (804 km/h).

Ebben a pillanatban a gép kódja és a doboz közepéről a kereszt eltűnt. Topp megpróbálta felvenni a kapcsolatot MacQuarrie kapitánnyal, és egy közeli KLM járattól is ugyanezt kérte, de választ nem kapott. Először Topp azt hitte, hogy a gép egy radarárnyék-zónába repült be. Ahol egy zöld doboznak kellett volna a radaron látszania, ott négy jelent meg, majd egy pár másodperc múlva ezek elkezdtek egymástól távolodni (Cox & Foster 1992). A fedélzeti hangfelvevő és a radarfelvételek összehasonlításával a nyomozók kiszámolták, hogy a robbanás utáni nyolcadik másodpercben a gép roncsai mintegy 2 km-es körben szóródtak szét.

Egy perccel később egy 91 000 kg üzemanyagot tartalmazó szárnydarab Lockerbie kisváros Sherwood Crescent utcájában a földhöz csapódott. A brit geológiai intézet Eskdalemuirban, Lockerbie-től nem messze található obszervatóriumában egy, a Richter-skálán 1,6-es erősségű szeizmikus eseményt észleltek, amikor a 60 méteres szárnydarab a földre zuhanva két családot és több házat teljesen megsemmisített. Robin Chamberlain, a British Airways pilótája a Glasgow–London-útvonalon repülve, nem messze Carlisle-tól rádión jelentette a skót útvonal-irányításnak, hogy hatalmas tüzet lát a földön. A PA103 pusztulása Topp képernyőjén tovább folytatódott, ahol most már rengeteg kis zöld doboz sodródott kelet felé a széllel.http://www.guardian.co.uk/Lockerbie/Story/0,2763,216917,00.html

A gép szétszakadása A robbanás egy félméteres lyukat ütött a géptörzs bal oldalán, szinte egyenesen a Pan Am „P” betűje alatt. A gép gyorsan szétszakadt. A brit közlekedési minisztérium légikatasztrófákat vizsgáló szervezete, az Air Accidents Investigation Branch (AAIB) tanulmánya szerint a pilótafülke és a gép orra a robbanás utáni három másodpercen belül levált a gép törzséről.

A repülési adatrögzítőt, közismertebb nevén a „fekete dobozt” (amely igazából egy rikító narancsszínűre festett felvevő) a rendőrség a bombamerénylet után 24 órán belül fellelte. Semmi nyomát nem találták vészjelzésnek: a szalagon csupán egy 180 milliszekundum hosszú sistergés hallatszott, ahogy a robbanás szétvetette a repülőgép kommunikációs központját.

Az FAA nyomozóit az oldalán fekvő pilótafülke roncsába emelték, ahol a nyomozók nem találtak arra utaló nyomokat, hogy a pilóták nekikezdtek volna a vészhelyzeti procedúráknak. A kabinnyomást irányító kapcsoló és az üzemanyag-kapcsolók a szokásos utazóállásba voltak állítva, és a pilóták nem vették fel az oxigénmaszkokat, amelyek egy gyors légnyomásvesztés után öt másodpercen belül előkerültek volna. (Cox and Foster 1992).

A Boeing 747 fő elektronikai berendezéstere (Main Equipment Center, MEC), amely a repülőgép számos elektromos és avionikai rendszerének berendezéseit foglalja magában, a törzs elülső részében, a pilótafülke alatti területen helyezkedik el. A balesetet vizsgáló szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy a robbanás átszakította az első csomagtér és a berendezéstér közötti válaszfalat, és károsította, illetve megzavarta az ezen a területen áthaladó repülésvezérlő kábeleket. Ennek következtében a repülőgép irányíthatósága jelentősen romlott, és a törzs eleje oldalirányú, hossztengely körüli és függőleges síkú lengőmozgásba kezdett.

Ezen erőteljes, minden irányba ható mozgások miatt elszakadt az az erősítő fémöv, amely a gép orrát rögzítette a géptest bal oldali ablaksorához, és az orr-rész elkezdett leszakadni. Ugyanekkor a robbanáskor keletkezett lökéshullámok a bomba felé visszapattantak a gép fémborításáról, és találkoztak az eredeti robbanásból származó impulzusokkal. Ez a kölcsönhatás Mach-hullámokat hozott létre, amelyek a robbanásból származó lökéshullámoknál a számítások szerint 25%-kal gyorsabban és kétszer annyi energiával haladtak (Cox & Foster, 1992). Ezek a lökéshullámok a légkondicionáló csöveken át végighaladtak a géptesten, és kettészakították. A robbanási pont felett több méterrel a 747-es plafonja lehámlott a gépről. A csöveken át haladó Mach-hullámok lepattogtak a fej feletti csomagtárolókról és egyéb kemény felszínekről, és összerázták az utasokat.

A robbanás erejét tovább növelte a gép belseje és külseje közötti légnyomáskülönbség. A gépen belül a levegőt belélegezhető nyomáson tartották, míg kívül a légnyomás a tengerszintinek csupán egynegyede volt. A pilótafülkét és az elsőosztályú üléseket tartalmazó orr-rész letört a géptestről, és zuhanás közben nekiütközött a 3-as számú hajtóműnek, amely emiatt szintén levált a gépről.

A nyomozók szerint a robbanás utáni három másodpercen belül az orr-rész, a géptörzs és a 3-as hajtómű már külön zuhant. A géptörzs a 6000 méteres magasság eléréséig előre és lefelé haladt, majd ettől a ponttól kezdve szinte függőlegesen zuhant.