A moszkvai metró (, teljes orosz nevén Goszudarsztvennoje Unyitarnoje Predprijatyije Moszkovszkij Metropoliten) Oroszország fővárosának 16 vonalból álló metróhálózata (2025-ig, az egysínű vasút megszűnéséig 17 vonal alkotta). A hálózat első vonalának átadására 1935. május 15-én került sor, ez a Szokolnyicseszkaja (1-es) vonal Szokolnyiki–Park Kulturi szakasza volt. A hálózat neve 1957–1992 között Moszkovszkij Metropoliten Imenyi V. I. Lenyina (magyarul: Moszkvai V. I. Lenin Metró) volt. A hálózat jelenlegi hossza , ezzel Oroszország legnagyobb metróhálózata. A moszkvai metrót a Moszkovszkij Metropolityen vállalat üzemelteti.
A világ egyik legnagyobb és egyik legforgalmasabb metróhálózata, Moszkva egyik fő turisztikai látványossága, ugyanis híres a szocialista realizmus szellemében díszített állomásairól.
Építésekor fontos szempont volt a szocializmus felsőbbrendűségének demonstrálása, illetve hogy egy esetleges háború esetén óvóhelyként lehessen használni. Ez utóbbira a második világháborúban sor is került.
Története Előzmények, a metró története a második világháborúig 210px|balra|bélyegkép|A metróhálózat 1902-es terve A moszkvai metró építésének ötlete először az 1870-es években merült fel, az 1863-ban megnyílt londoni metró mintájára. Az első konkrét terv a 20. század elején készült el, ez egy észak-déli vonalat tartalmazott, ami több belvárosi teret, köztük a Vörös teret is érintett volna. Ezt a tervet a városi Duma elvetette, részben a magas költségek (155 millió rubel) miatt, részben pedig mert az útvonal menti lakóházakat le kellett volna bontani. A tervezetet az orosz ortodox egyház is ellenezte, ugyanis véleményük szerint a metró zavarta volna a szent helyeket.A világ metrói, 6. rész – Moszkva (1985) Az 1910-es években ismét felmerült a metró építése, azonban ezt az első világháború, majd az oroszországi polgárháború kitörése miatt ismét elvetették. A metró terve 1923-ban ismét felmerült, de ekkor már az első lépések is lezajlottak: megalakult a Földalatti Vasúti Tervező Iroda, ami elvégezte az előzetes vizsgálatokat és 1928-ra elkészítette az első vonal terveit (Szokolnyicseszkaja; 1-es metró), ami Szokolnyikit és a Belvárost kötötte volna össze. Ezzel párhuzamosan a német Siemenst is megbízták a hálózat megtervezésével, ami 1925-re el is készült: a cég egy hosszú hálózatot tervezett 86 állomással. 1931 júniusában az Össz-szövetségi Kommunista (bolsevik) Párt Központi Bizottsága jóváhagyta az 1-es vonal építését. 1932 januárjában újabb vonalak terveit engedélyezték, majd 1933. március 21-én az első tíz vonalét is. A Szokolnyicseszkaja vonal munkálatai 1933-ban kezdődtek meg, 1934 végére pedig a vonal nagy része elkészült. Az első próbakocsik 1934. október 17-én közlekedtek először; .
210px|balra|bélyegkép|„A” típusú metrókocsi Szolonyikin Az 1-es metró első 13 állomásának átadására 1935. május 15-én reggel 7 órakor került sor, ezzel ez lett a Szovjetunió első metróvonala. A 11 kilométer hosszú vonalon 4 kocsis szerelvényeket állítottak forgalomba, amik a legfeljebb sebességgel haladhattak. A vonal Szokolnyikitól indult és Ohotnij rjad állomásnál kettéágazott: innen a kocsik Szmolenszkaja és Centralnij Park Kulturi i Otdiha Imenyi Gorkovo (ma: Park Kulturi) végállomások felé közlekedtek. A becslések szerint az első napon ember próbálta ki Moszkva első metróvonalát. Ugyanezen a napon felvonulásokat és koncerteket tartottak, ezt a napot a szocializmus ideológiai és technológiai győzelmeként ünnepelték.
1937. március 20-án a Szmolenszkaja felé vezető szakaszt a Moszkva folyót keresztezve, a Szmolenszkij Metromoszt hídon át, Kijevszkaja végállomásig hosszabbították. 1938 márciusában a kijevszkajai elágazást leválasztották az 1-es vonalról és az újonnan indult Arbatszko-Pokrovszkaja (3-as) vonalba kötötték bele. Az új vonalnak további 4 kilométernyi szakasza is épült Alekszandrovszkij Szad és Kurszkaja végállomás között. 1938 szeptemberében megnyílt a Zamoszkvoreckaja (2-es) metróvonal is Szokol és Tyeatralnaja állomások között.
A második világháború idején a metró fontos szerepet játszott a város életében, ugyanis tervezésekor fontosnak tartották, hogy egy esetleges háború idején óvóhelyként lehessen használni, erre a moszkvai csata idején, 1941 októberétől 1942 januárjáig, sor is került. Érdekesség, hogy a világháború idején Sztálin a tartózkodási helyét a Majakovszkaja állomásra helyezte át, és az 1917-es októberi orosz forradalom 24. évfordulóján (november 7-én) is itt tartotta meg a beszédét. A háború nehezítette a metróépítést, azonban a munkálatokat nem állították le: legközelebb 1943. január 1-jén adtak át új szakaszt, ekkor a 2-es vonalat Avtozavodszkaja állomásig hosszabbították, azonban ez csak egy megállós bővítést jelentett, ugyanis a közbeeső állomások (Novokuznyeckaja és Paveleckaja) átadására november 20-án került sor. 1944 januárjában a 3-as vonal az Izmajlovszkij park (ma: Partyizanszkaja) állomásig hosszabbodott, az új szakaszon az Elektrozavodszkaja állomás kivételével az összeset átadták, ez utóbbit május 15-én nyitották meg.
Metróépítés a második világháború után 253px|bélyegkép|jobbra|Proszpekt Mira állomás (Kolcevaja vonal)
bélyegkép|253px|jobbra|Két Ruszics a Butovszkaja vonalon A világháború után a tervezések folytatódtak, azonban a háború után öt évig nem épült új metróvonal, mert az erőforrásokat a Szovjetunió újjáépítése emésztette fel. Ezután a megkezdődött az 5-ös (Kolcevaja) metróvonal, vagyis az első körgyűrű építése, amelynek nyomvonala a 16. századi Moszkva határán haladt volna, a Szadovoje kolco (más néven B körgyűrű) alatt. A Kolcevaja vonalat 1950. január 1-jén adták át Park Kulturi és Kurszkaja állomások között. Ezt követően a tervek módosultak, a tervezetthez képest másfél kilométerre fut a B körgyűrűtől. Ezt követően a korábbi nyomvonal tervei megváltoztak: a vonal az építések befejeztével a Kolcevaja Moszkva kilenc fejpályaudvarából hetet fog érinteni. A vonal második szakasza 1952-ben nyílt meg (Kurszkaja–Belorusszkaja), az utolsót pedig 1954 márciusában fejezték be.
Sztálin halála után az újonnan épített állomások egységes arculatot kaptak: Nyikita Hruscsov, az SZKP akkori titkára, a takarékosság mellett döntött, így az 1960-as években létesített állomások szinte teljesen azonosak kinézettel épültek meg, csupán a márványok és a kerámialapok színei miatt különböztek egymástól. Ez a megoldás nem vált be, ugyanis az olcsó kerámialapok egy idő után, a metró okozta rezgés miatt, elkezdtek lehullani a falakról. Ezeket azonban nem tudták mindig azonos színűvel pótolni, ami végül odavezetett, hogy egyes állomások falai tarka mintázatúak lettek. A Hruscsov által bevezetett takarékosság egészen az 1970-es évek közepéig állt fent, amikor ismét szocreál stílusú állomásokat kezdtek el építeni.
1958-ban két új vonalat adtak át: az egyik a Filjovszkaja (4-es) vonal Alekszandrovszkij Szad és Kijevszkaja közötti szakasza volt. Érdekesség, hogy az Alekszandrovszkij Szad és a Szmolenszkaja közötti vonalrészt eredetileg 1935-ben nyitották meg, a Szokolnyicseszkaja (1-es) vonal részeként. Ezt a szakaszt 1938-ban leválasztották az 1-es vonalról és az akkor átadott 3-as vonalhoz csatolták, majd 1953-ban a 4-es vonal építése miatt a 3-ast az új Partyizanszkaja–Pervomajszkaja szakaszra terelték, így öt évig nem használták. A másik, ebben az évben átadott vonal a Kaluzsszko-Rizsszkaja (6-os) Proszpekt Mira–VDNH szakasza volt.
A Szovjetunió megszűnéséig (1991) folytatódott a metróépítés, ez idő alatt három új vonalat adtak át (1966: 7-es; 1979: 8-as; 1983: 9-es), a hálózat hossza pedig az 1958-as állapothoz képest háromszorosára növekedett. 1992-től lelassult az építkezés, ugyanis Moszkva inkább a közúti fejlesztésekbe fektetett be, viszont a gazdasági válság, és az ebből eredő pénzhiány ellenére, a hálózat az ezredfordulóig további 24,1 kilométerrel hosszabbodott meg. Összevetésként: az 1960-as években 56, a ’70-es években közel 53, a ’80-as években pedig 39 kilométernyi szakaszt építettek. A ’90-es években épült szakaszokból 17,5 kilométert az 1995-ben megnyitott 10-es vonal kapott. Ugyanebben az évben a 2-es metró Kasirszkaja–Kahovszkaja szakaszát leválasztották és a 11-es (2016-tól 11A) vonalhoz csatolták, ezzel máig ez Moszkva legrövidebb metróvonala (3,3 km).
A 2000-es évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy az eddigi hálózat – beleértve tervezett vonalakat – nem szolgálja ki jól az érintett lakóövezeteket, emiatt többszázezer moszkvai lakos kérvényezte, hogy találjanak egy olcsóbb, költséghatékony, és gyors megoldást a régiók bekapcsolására: ennek eredménye lett az L1-es (ma 12-es), más néven Butovszkaja metróvonal, ami Moszkva első könnyűmetrójaként 2003-ban indult el az Ulica Sztarokahalovszkaja és a Bunyinszkaja Alleja állomások között. A Butovszkaja, bár eltér a nehézmetróktól, de műszakilag is a metróhálózat része: a többi vonalhoz hasonlóan széles (1520 mm) nyomtávú, áramellátása harmadik sínen keresztül történik, Ruszics metrókocsik közlekednek rajta – ezen kívül ilyen szerelvények még a 3-as és 4-es vonalon járnak – és csak annyiban tér el a nehézmetróktól, hogy emelt – és egy rövid szakaszon kéregvezetésű – pályán halad, befogadóképessége kevesebb és az állomásközök is rövidebbek.
Az egysínű vasút és a középső körgyűrű 228px|balra|bélyegkép|Intamin P30, a 13-as vonalon közlekedő járműtípus, 2007-ben 2004. november 20-án megnyílt az moszkvai egysínű vasút, hat állomással, 4,7 km hosszan. A kezdetekben 10 és 16 óra között közlekedett, 30 percenként, és a felszállás csak az Ulica Szergeja Ejzenstejna állomáson volt engedélyezve, a többi állomáson csak leszállni lehetett. Ez november 29-én megváltozott, ugyanis engedélyezték a felszállást a vonal másik végállomásán Tyimirjazevszkaja állomáson is. 2006-tól már a közbeeső négy állomáson is fel lehetett szállni. Egy utazásért egy felnőttnek 50 rubelt, egy diáknak ennek a felét kellett fizetnie, a 6 éven aluliaknak pedig ingyenes volt az utazás, de később már 7 éves korig is ingyenesen lehetett használni. 2008-ban a jegyárak kevesebb mint a felére csökkentek (50-ről 19 rubelre), 2012-ben pedig kiterjesztették a tömegközlekedés jegyárait erre a vonalra is, azonban ezt a járatot bérletekkel nem lehetett igénybe venni. 2013-tól a metrójegyek érvényesek erre a járatra is, az átszállás pedig a metrók és az egysínű között ingyenes a jegy érvényesítésétől eltelt 90 percen belül. 2016-tól hivatalosan is a moszkvai metróhálózat 13-as vonalaként tartják számon.
bélyegkép|balra|228px|Siemens ES2G Lasztocska próbafutáson, 2016-ban 2012-ben megindult a kis moszkvai körgyűrű elővárosi vasúttá átépítése, vagyis megkezdődött az 54 kilométer hosszú 14-es vonal, más néven a központi körgyűrű építése. 2016 májusában megindult a próbaüzem, először a Kanatcsikovo–Lihobori szakaszon, majd július elején a teljes vonalon. Megnyitására 2016 szeptemberében került sor, ekkor 26 állomást adtak át, ezt november 8-ig még további öt követte. Jellegét tekintve a vonal a német S-Bahnhoz hasonló, áramellátása pedig a metrókkal ellentétben felsővezetéken át történik és villamos-motorvonatok közlekednek rajta (Lasztocska). A 14-es vonal integrálva van a metró viteldíjába; útvonala során 10 metróvonalat érint, bár a legtöbb metróvonal állomását hosszabb ideig tartó gyaloglással lehet megközelíteni, ugyanis a központi körgyűrű állomásai nem közvetlenül a metróállomásoknál helyezkednek el, van olyan is, hogy bár átszállásként jelzik, de pl. a 14-es Ugresszkaja és a 7-es metró Volgogradszkij Proszpekt állomása között több mint egy kilométernyi távolság van. A központi körgyűrűt alvállalkozóként az Oroszországi Vasutak (RZSD) üzemelteti.
Állomások, építészet