bélyegkép|jobbra|200px|Sinkanszen N700-as sorozat bélyegkép|jobbra|200px|Sinkanszen E5-ös sorozat A egy nagysebességű vasúthálózat Japánban, amelyet a Japan Railways, az ország fő vasúttársasága üzemeltet. Kezdetben azért épült, hogy összekösse a távoli japán régiókat a fővárossal, Tokióval, és így segítse a gazdasági növekedést és fejlődést. A távolsági utazásokon túl a legnagyobb nagyvárosi területek körüli szakaszok egy részét ingázó vasúti hálózatként használják. Tulajdonosa a Japán Vasútépítési, Közlekedési és Technológiai Ügynökség, üzemeltetője pedig a Japan Railways Group öt vállalata.
Mióta 1964-ben megnyitották az első vonalat, a „Tókaidó Sinkanszent” (Tokió és Oszaka között; 515,4 km), a hálózat jelenleg csaknem 3000 km 260–320 km/h maximális sebességű vonalból, 283,5 km 130 km/h maximális sebességű mini-sinkanszen vonalból és 10,3 km sinkanszen-járatokkal ellátott mellékvonalakból áll. A hálózat jelenleg Honsú és Kjúsú szigetek legtöbb nagyvárosát, valamint Hakodatét Hokkaidó északi szigetén köti össze, a Szapporóig tartó meghosszabbítás pedig építés alatt áll, és a tervek szerint 2038-ban készül el. A maximális üzemi sebesség 320 km/h (a Tóhoku Sinkanszen 387,5 km hosszú szakaszán). 1996-ban a hagyományos vasútnál a tesztfutások elérték a 443 km/h sebességet, 2015 áprilisában pedig a 603 km/h világrekordot az SCMaglev vonatoknál.
A Tokiót, Nagoját és Oszakát, Japán három legnagyobb városát összekötő eredeti Tókaidó Sinkanszen a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala. A 2017 márciusát megelőző egy évben 159 millió utast szállított, és a több mint öt évtizeddel ezelőtti megnyitása óta összesen több mint 6,4 milliárd utast szállított, csúcsidőben a vonalon óránként akár 16 vonat is közlekedik mindkét irányban, egyenként 16 kocsival (1323 férőhelyes ülőkapacitással és esetenként további állóhelyekkel), a vonatok közötti minimális követési idő három perc.
A japán Sinkanszen-hálózatnak volt a legnagyobb éves utasforgalma (2007-ben maximum 353 millió) a nagysebességű vasúthálózatok közül 2011-ig, amikor a kínai nagysebességű vasúthálózat évi 370 millió utassal megelőzte azt.
Etimológia A Sinkanszen (新幹線) japánul "új fővonalat" jelent, de ezt a szót használják a vonatok által használt vasútvonalak és maguk a vonatok leírására is. Angolul a vonatokat bullet train-ként is ismerik (magyarul golyóvonat). A golyóvonat (弾丸列車, dangan ressha) kifejezés 1939-ből származik, és ez volt a Sinkanszen projekt kezdeti neve a tervezés legkorábbi szakaszában. Továbbá a superexpress (超特急, chō-tokkyū) elnevezés, amelyet 1972-ig kizárólag a Tókaidó Sinkanszen Hikari vonataira használtak, ma az angol nyelvű közleményekben és feliratokban használatos.
Története
Japán volt az első olyan ország, amely nagysebességű utazásra szánt vasútvonalakat épített. A hegyvidéki terep miatt a meglévő hálózat 1067 mm-es keskeny nyomtávú vonalakból állt, amelyek általában rögös útvonalakon haladtak, és a keskeny nyomtávú vasút műszaki korlátai miatt nem lehetett nagyobb sebességre átalakítani. Például, ha egy normál nyomtávú vasútvonal kanyarja 145 km/h maximális sebességű, ugyanennek a kanyarnak a keskeny nyomtávú vasútvonalon 130 km/h a megengedett maximális sebessége. Következésképpen Japánnak nagyobb szüksége volt új nagysebességű vonalakra, mint azoknak az országoknak, ahol a meglévő normál vagy széles nyomtávú vasúti rendszer nagyobb fejlesztési potenciállal rendelkezett.
Az első Sinkanszen megépítésében kulcsszerepet játszó személyek közé tartozik a főmérnök, Hideo Shima és Shinji Sogō, a Japán Nemzeti Vasutak (JNR) első elnöke, akinek sikerült meggyőznie a politikusokat, hogy támogassák a tervet. A műszaki fejlesztésért felelős további jelentős személyek Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira és Hajime Kawanabe voltak, akik a JNR részét képező Vasúti Műszaki Kutatóintézetben (RTRI) dolgoztak. Ők voltak felelősek az első vonal, a Tókaidó Sinkanszen műszaki fejlesztésének nagy részéért. Mindhárman dolgoztak repülőgépek tervezésén a második világháború alatt.
Korai javaslatok A népszerű angol bullet train elnevezés a japán dangan ressa (弾丸列車) kifejezés szó szerinti fordítása; ezt a becenevet adták a projektnek, amikor az 1930-as években tárgyaltak róla. A név azért maradt fenn, mert az eredeti Sinkanszen 0-sorozat orra egy puskagolyóra hasonlított, és nagysebességű volt.
A Sinkanszen nevet hivatalosan először 1940-ben használták a Tokió és Simonoszeki között tervezett normál nyomtávú személy- és teherszállító vonalra, amely gőz- és villanymozdonyokat használt volna, és amelynek végsebessége 200 km/h lett volna. A következő három évben a Vasúti Minisztérium ambiciózusabb terveket dolgozott ki a vonal Pekingig (egy alagúton keresztül Koreáig) és még Szingapúrig történő meghosszabbítására, valamint a transzszibériai vasúttal és más ázsiai törzshálózati vonalakkal való összeköttetések kiépítésére. Ezeket a terveket 1943-ban elvetették, mivel Japán helyzete a második világháborúban egyre romlott. Néhány építkezés azonban mégis elkezdődött a vonalon; a mai Sinkanszen több alagútja is a háborús projektből származik.
A Sinkanszen építése A második világháború végét követően a nagysebességű vasút terve néhány évre feledésbe merült, miközben a japán ipar és gazdaság újjáépítésével párhuzamosan a hagyományos Tókaidó fővonalon folyamatosan nőtt a személy- és teherforgalom. Az 1950-es évek közepére a Tókaidó vonal teljes kapacitással működött, és a Vasúti Minisztérium úgy döntött, hogy újra előveszi a sinkanszen-terveket. 1957-ben az Odakyu Electric Railway bemutatta 3000-es sorozatú SE Romancecar vonatát, amely 145 km/h-s sebességgel világrekordot állított fel keskeny nyomtávú vonat esetében, amikor a JNR nagysebességű tesztek elvégzése céljából bérelt egy szerelvényt. Ez a vonat bizalmat adott a tervezőknek, hogy biztonságosan megépíthetnek egy még gyorsabb normál nyomtávú vonatot. Így az első sinkanszen, a 0-sorozat a Romancecar sikerére épült.
Az 1950-es években a japán nemzeti hozzáállás az volt, hogy az Egyesült Államokhoz hasonlóan a vasút hamarosan elavul, és helyébe a légi közlekedés és az autópályák lépnek. Shinji Sogō, a JNR elnöke azonban határozottan ragaszkodott a nagysebességű vasút lehetőségéhez, és a sinkanszen projekt megvalósításához.
A kormány 1958 decemberében hagyta jóvá, és 1959 áprilisában megkezdődött a Tókaidó Sinkanszen első, Tokió és Oszaka közötti szakaszának építése. A sinkanszen megépítésének költségeit először közel 200 milliárd jenre becsülték, amelyet kormányzati hitel, vasúti kötvények és a Világbank 80 millió dolláros alacsony kamatozású kölcsöne formájában vettek fel. A kezdeti számításokat azonban alulbecsülték, és a tényleges költség körülbelül 380 milliárd jen volt. Amikor 1963-ban világossá vált a költségvetési hiány, Sogo vállalta a felelősséget és lemondott.
1962-ben Odavarában megnyílt a Kamonomiya Model Section nevű gördülőállomány-tesztüzem.
Kezdeti sikerek
A Tókaidó Sinkanszen 1964. október 1-jén, az első tokiói olimpiai játékok idején kezdte meg működését. A hagyományos Limited Express járat útja hat óra 40 percig tartott Tokióból Oszakába, de a Sinkanszen mindössze négy óra alatt tette meg az utat, ami 1965-re három óra tíz percre rövidült. Ez lehetővé tette az egynapos utazásokat Tokió és Oszaka, Japán két legnagyobb metropolisza között, jelentősen megváltoztatta a japán emberek üzleti szokásait és életmódját, és új közlekedési igényeket támasztott. A szolgáltatás azonnali sikert aratott, 1967. július 13-án, kevesebb mint három év alatt elérte a 100 millió utast, 1976-ban pedig az egymilliárd utast. Az 1970-es oszakai világkiállításra tizenhat kocsis vonatokat mutattak be. A Tókaidó Sinkanszen 1992-ben mindkét irányban óránként átlagosan 23 000 utassal a világ legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala volt. 2014-re, a vonat 50 éves évfordulójára a napi utasforgalom 391 000-re emelkedett, ami a 18 órás üzemidőre elosztva óránként átlagosan 22 000 utast jelentett.
Az első Sinkanszen vonatok, a 0-s sorozat, 210 km/h sebességgel közlekedtek, később 220 km/h-ra növelték a sebességet. Az utolsó ilyen vonatokat, a klasszikus golyóorrú megjelenésükkel 2008. november 30-án vonták ki a forgalomból. A JR West az egyik 0-s sorozatú vonat vezérlőkocsiját 2001-ben a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumnak adományozta az Egyesült Királyságban.
Hálózatbővítés
A Tókaidó Sinkanszen gyors sikere miatt a hálózatot nyugat felé, Okajama, Hirosima és Fukuoka felé is kiterjesztették (a Szanjó Sinkanszen), amely 1975-ben készült el. Tanaka Kakuei miniszterelnök lelkes támogatója volt a Sinkanszennek, és kormánya kiterjedt hálózatot javasolt, amely párhuzamosan halad a legtöbb meglévő fővonallal. Két új vonal, a Tóhoku Sinkanszen és a Dzsóecu Sinkanszen épült e terv alapján. Sok más tervezett vonalat elhalasztottak vagy teljesen elvetettek, mivel a JNR az 1970-es évek végén eladósodott, főként a Sinkanszen-hálózat kiépítésének magas költségei miatt. Az 1980-as évek elejére a vállalat gyakorlatilag fizetésképtelenné vált, ami 1987-ben a privatizációjához vezetett.
A Sinkanszen fejlesztése a privatizált regionális JR társaságok által folytatódott, új vonattípusok kifejlesztésével, amelyek általában sajátos megjelenéssel rendelkeznek (mint például a JR West által bevezetett 500-as sorozat). 2014 óta a Tóhoku Sinkanszenen vonatok rendszeresen közlekednek akár 320 km/h sebességgel; csak a sanghaji mágnesvasút és a Kínai Vasút nagysebességű hálózatának vannak ennél gyorsabban közlekedő kereskedelmi járatai.
1970 óta folyik a Csúó Sinkanszen fejlesztése is, egy Tokióból Oszakába tervezett mágnesvasútvonalé. 2015. április 21-én egy hét kocsiból álló L0 sorozatú mágnesvasút világrekordot állított fel 603 km/h-s sebességgel. A vonalon várhatóan 500 km/órás sebességgel közlekednek majd a vonatok, a becsült menetidő Tokió és Oszaka között 67 perc. Az építkezés 2011-ben kezdődött, és az eredeti tervek szerint 2027-ben nyitották volna meg, de azóta legalább 2034-ig elhalasztották.
Technológia A nagysebességű közlekedés érdekében a Sinkanszen a hagyományos vasúthoz képest számos fejlett technológiát alkalmaz, amelyek nemcsak nagy sebességet, hanem magas szintű biztonságot és kényelmet is biztosítanak. Sikere hatással volt a világ más vasútvonalaira is, bizonyítva a nagysebességű vasút fontosságát és előnyeit.
Nyomvonal A Sinkanszen-vonalak soha nem keresztezik a lassabb, keskeny nyomtávú hagyományos vonalakat (kivéve a mini-Sinkanszeneket, amelyek ezeken a régebbi vonalakon közlekednek). Következésképpen a Sinkanszent nem befolyásolják a lassabb helyi- vagy tehervonatok (kivéve a Hokkaidó Sinkanszent a Szeikan-alagúton való áthaladás során), és képes sok nagysebességű vonatot pontosan közlekedtetni. Ezenkívül a Sinkanszen útvonalak (a mini-Sinkanszen kivételével) teljesen elkülönülnek a közutaktól és autópályáktól, ami azt jelenti, hogy a vasúti kereszteződések szinte teljesen megszűnnek. A pályák keresztezése szigorúan tilos, és a birtokháborítás büntetése szigorúan törvényileg szabályozott. Az útvonalak alagutakat és hidakat használnak az akadályok áthidalására, nem pedig megkerülik azokat, a minimális ívsugár 4000 m (2500 m a legrégebbi Tókaidó Sinkanszen esetében).
Pálya
A Sinkanszen 1435 mm-es normál nyomtávolságot használ, szemben a régebbi vonalak 1067 mm-es keskeny nyomtávjával. Folyamatos hegesztett sínt és lengőorrú kereszteződést alkalmaznak, kiküszöbölve a hézagokat a kitérőknél és a kereszteződéseknél. Hosszú síneket használnak, amelyeket tágulási hézagok kötnek össze, hogy minimálisra csökkentsék a hőtágulás és zsugorodás miatti nyomtáv-ingadozást.