Az Ikarus 260 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár legsikeresebb, illetve világszerte is ismert és használt elővárosi-városi szóló busza. A 200-as buszcsaládot Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervezők és Finta László formatervező 1966-os tervei alapján építették. A 260-as típusának első prototípusát 1971-ben mutatták be, sorozatgyártása már 1972-ben megkezdődött, és egészen 2002-ig tartott. Összesen 260-as busz gördült ki az Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyárából.
Sikerét jelzi, hogy a világ nagy részére eljutott, legnagyobb számban a Szovjetunió és az NDK vásárolt a buszokból, de Lengyelországba, Törökországba is számos darab került, illetve vásárolt többek között Venezuela, Madagaszkár, Szíria, Tajvan és Izland is, napjainkban pedig számos helyen korhű felújítás után nosztalgiabuszként tartják.
Magyarországon a legnagyobb felvásárló a BKV volt, több mint 2400 darab új buszt szereztek be 1972 és 1992 között. A Volán-társaságok révén vidéki városok helyi közlekedésében, illetve a helyközi közlekedésben is jelen voltak a 260-asok. Sikeréhez többek között hozzájárult az addigi szokásoktól eltérő formatervezés, a tetőhajlat elhagyása, vagy az akkor hatalmasnak számító nyitható ablakok, illetve hogy a busz a megrendelő igénye szerint számos műszaki elvárásnak meg tudott felelni. A járművezetők munkáját megkönnyítette a hidraulikus szervokormány és az automata sebességváltó, de készültek manuális váltóval is (főleg helyközi kivitelben), míg az üzemeltetők szempontjából az olcsóbb szervizelés jelentett előnyt.
Troliváltozata a 260T, amely a csuklóssal ellentétben nem került sorozatgyártásra, mindössze kettő darabot építettek, egyik Budapesten, a másik Weimarban járt.
Kísérleti darabként a MÁV-val együttműködve az Ikarus megpróbálkozott egy 260-asból átalakított sínautóbusszal is, melynek kivitelezése végül nem járt sikerrel.
1999-ben sűrített földgáz meghajtású (CNG) példányok is készültek, amelyek a Tisza Volánhoz kerültek, valamint ekkor próbálkozott meg az Ikarus gyár a 200-as sorozat felújított változatával, a Classic családdal is, melynek keretein belül készült el az Ikarus C60 típusú busz, ám a sorozatgyártás elmaradt.
Az Ikarus 260-as csuklós változata az Ikarus 280-as, amely szintén nagy számban gyártott busztípus volt. A típust ugyan használják még az országban rendes forgalomban is (a nosztalgiajáratok mellett), azonban számuk egyre alacsonyabb. 2021 márciusában Magyarországon Budapesten kívül 50 példány volt üzemben.https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2021/03/21/eltunhet-a-videki-utakrol-a-legendas-ikarus/ Budapestről 2017-re tervezték kivonni a típust, de ez akkor nem valósult meg, még 2022 januárjában is 11 darab közlekedett a BKV üzemeltetésében. Végül 2022 novemberében vonták ki az utolsó példányokat a menetrend szerinti forgalomból a fővárosban.
Története
1966-ban álmodta meg a 200-as családot Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervezők és Finta László, az Ikarus 180-as, az 556-os és az 557-es formatervezője. A K1-es kísérleti darab 1970-re készült el, melynek tesztelésére a Budapesti Közlekedési Vállalatot kérték fel. A P1-es prototípus a Szovjetunióba, a P2-es prototípus pedig az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézethez (ATUKI) került tesztelésre. Utóbbit később trópusi kivitelűre építették át. A P3-as prototípus szintén a BKV-hoz került.
bélyegkép|Üllői út 1978-ban, a buszon jól látszanak az ¼ részben eltolható ablakok|balra A korábban gyártott típusokhoz képest eltérés volt, hogy a tetőhajlatot elhagyták és négyszög-keresztmetszetű kocsiszekrényt alkalmaztak, ezáltal magasra került az ablakok felső éle, ami kedvezett az álló utasoknak: a köznyelv gyakran „panorámabusz”-nak nevezte a 200-as széria buszait. Az ikerajtó gyorsabb utascserét biztosított 1300 mm-es nyílásszélességével, a vezető munkáját pedig Prága típusú hidromechanikus automata sebességváltó (később Csepel és ZF típussal is készültek) és hidraulikus szervokormány segítette. A kezdeti példányok fajlagos teljesítménye 9,92 kW/tonna volt és 75 utast tudtak szállítani. Az évek során számtalan altípust építettek, a buszt a vevő országok igényeinek megfelelően kialakítva, ezáltal műszakilag is előfordultak eltérések.
A 11 méter hosszú Ikarus 260-as sorozatgyártása 1972-ben kezdődött el és 2002-ig tartott. A Magyarországra szánt altípusok 1976-ig egyrészes, magasabb műszerfallal rendelkeztek, homlokfalukon pedig eleinte nyújtott feliratot helyeztek el, később áttértek a „zsinórírásos” Ikarus feliratra, ami a szerb Ikarus (Икарус) gyárral (mai Ikarbus) történő megállapodásra vezethető vissza. A buszok további ismertetőjegye volt a hűtőrácson elhelyezett 260-as típusjelző szám, melyet sokszor Z60-nak láttak és olvastak. A járműveket 1975-től ½ részben eltolható ablakokkal kezdték gyártani, a korábbi ¼ részben eltolhatóakkal szemben. További jellegzetesség volt, hogy 1980-ig az ajtó nélküli oldalon az utolsó ablak osztatlan volt. 1984-ig jellemző volt Trilex keréktárcsa és a harmonikaajtó is (köznyelvben gyakran ráncajtó).
Az 1990-es évek elején az Ikarus megrendelései folyamatosan csökkentek (köszönhetően részben a legnagyobb megrendelőnek számító Szovjetunió és NDK megszűnésének), miközben a költségek növekedtek, ráadásul exportra szánt autóbuszok is itthon maradtak, vagy a kivitt járművekért csak késve fizetett a megrendelő, ezért a gyárat 1990-ben fizetésképtelennek nyilvánították. A hanyatláshoz az is hozzájárult, hogy az Ikarus kifejlesztette a 400-as szériát, ám a megmaradt megrendelők (köztük a BKV is) inkább a megbízhatóbb 200-as szériát szerették volna vásárolni. A gyár 1998-ban megpróbálkozott az Ikarus Classic buszcsaláddal is, de többnyire csak néhány hazai Volán vállalat vásárolt a buszokból. A 260-as felújított változatából végül egyetlen darab készült el (Ikarus C60 névvel).
1999-ben nyolc darab gázüzemű változat is készült (Ikarus 260.30 CNG), amelyek a Tisza Volánhoz kerültek, és azóta is Szeged helyi járatain közlekednek.
Az Ikarus 260-as típust még 2002-ben is gyártották, ekkor három darab dízel érkezett a Kisalföld Volánhoz (260.20) és négy darab gázüzemű a Tisza Volánhoz (260.30). Az utolsó legyártott példány az IDY-782 rendszámot kapta, és a Tisza Volánhoz került.
Magyarországon bélyegkép|Az óbudai garázs 1975-ben|balra Budapest A BKV részére 1971-ben adták át a P3-as prototípust (frsz. GA-95-86), melyet december 22-én kezdtek el tesztelni a 144-es vonalon. A próbaüzem után 1972 végén megérkezett az első húsz darab 260.00 altípusú autóbusz a Fürst és a Récsei garázsokba, ezeket a 3-as és a gyors 181-es járatra adták ki (utóbbiról rövid időn belül a 89A-ra kerültek át). 1972 végén beindult a sorozatgyártás, melyekből már a többi garázs (Mező, Kilián, Óbuda) is kapott, ezzel lehetővé vált a régi Ikarus 620-asok leváltása. 1975 végén újabb nagy sorozat érkezett a BKV-hoz, ebből kerültek ki az újonnan épült Cinkotai garázs első buszai is. 1980-ra már 1035 darab állományi Ikarus 260-as tartozott a BKV-hoz, ez azóta is a legnagyobb darabszám az egyidejűleg egy típusból közlekedtetett buszokat figyelembe véve. A legújabb darabok a maradék Ikarus 556-os selejtezését tették lehetővé, valamint a régebbi évjáratú 260-asokat is kezdték lecserélni, ugyanis csak 400–450 ezer km teljesítményre voltak tervezve, ezt pedig vonaltól függően 5–10 év alatt teljesítették. bélyegkép|Egy 260-as a 4-es vonalon 1982-ben
1982 tavaszán az eredeti GC és GE rendszámokat felváltották a BU, a BX és a BY rendszámok, a következő széria már ezekkel a rendszámokkal érkezett. 1985-ben további 84 darab, 1986-ban 116 darab (ettől az évtől kezdve már a 260.45-ös és 260.46-os altípusokból), 1988-ban 76 darab, 1989-ben 83 darab, 1990-ben pedig 77 darab új 260-ast vásárolt a BKV. 1985-től a harmonikaajtós buszok helyett a bolygóajtós változatot kezdte el gyártani az Ikarus.
1901 darab Prága váltós 260.00 altípusú busz után 1986-ban tértek át a 260.45-ös és 260.46-os altípusokra, előbbiek nyugatnémet ZF, utóbbiak pedig Voith váltóval rendelkeztek.
A csökkenő utasszám miatt a buszok kiadását is mérsékelni kellett, 1989. március 1-jén 863 darab Ikarus 260-as volt a BKV hat garázsában, majd ettől kezdve folyamatosan csökkent az állományuk. Az 1990-es években elkezdődött a 400-as széria fokozatos forgalomba állása, azonban továbbra is voltak 260-as beszerzések: 1991-ben 90 darab, 1992-ben pedig 50 darab új busz érkezett. 1996 januárjában 519 darab 260-ast adtak ki forgalomba. Ez év végén a Mező garázs megszűnt, az itteni 260-asokat a Kilián és a Cinkota garázsba helyezték át.
Magáncégek üzemeltetésében az 1990-es években máshonnan leselejtezett 260-asok is megjelentek városnéző buszokként felújítás és átalakítás után.
1999-ben átadták az új hűvösvölgyi végállomást, az innen induló 57-es, 157-es és 257-es járatokra az újonnan felújított óbudai 260-asokat adták ki, melyek már Fok-Gyem kijelzővel rendelkeztek és „BKV Plusz” megjelölést is kaptak.
1999 nyarán újabb rendszámcsere történt, a BU, a BX és a BY rendszámok helyett bevezették a BPO és BPI rendszámokat, amelyek kezdetben még az egyes garázsok között voltak felosztva, de később az átcsoportosítások miatt „összekeveredtek”.
2000. július 1-jén a Belvárosi (korábban Récsei) garázs is megszűnt, a 260-asok Cinkotára és Óbudára kerültek, és ekkor kezdett üzemeltetni autóbuszokat a trolibuszgarázs is, de 260-asokat ekkor még nem kaptak. bélyegkép|157-es jelzésű „ezüstnyíl” Hűvösvölgyben
A 260-asok szükséges cseréje forráshiány miatt elmaradt, átmeneti megoldásként 2003-ban a BKV Rt. 22 darab 260-ast küldött Mezőtúrra felújításra. Ezek a buszok új szövetülést és Fok-Gyem kijelzőket kaptak, valamint elektronikus jegykezelővel is felszerelték őket. Kívülről is egyszerűen fel lehetett őket ismerni, mert az úgynevezett „ezüstnyíl” festést kapták. Forgalomba állásukkor „BKV-Plusz” megjelölést is kaptak. További hat járművet a Dél-pesti garázsban készítettek el, ezek nem kaptak kijelzőt, hanem táblákkal közlekedtek. A különleges festést 2008 és 2012 között fokozatosan felváltotta a korábbi sötétkék külső. 2016-ban a BPO-301-es rendszámú buszon megőrzés céljából helyreállították a festést. bélyegkép|A JNG-724 metrópótlóként az Astoriánál
2006-ban kísérleti megfontolásokból (részben a BPI-209 elemeit felhasználva) JNG-724-es rendszámmal egy különleges típus állt forgalomba. A harmadik ajtónál a padlószintet lejjebb vették, illetve kerekesszékrámpát is szereltek be, mely így könnyebb le- és felszállást tett lehetővé a mozgásukban korlátozott embereknek. Classic-arculatos homlok- és hátfalat és Fok-Gyem kijelzőket is kapott. A busz az Ikarus 260E típust kapta, az E betű az esélyegyenlőségre utal.
2006. április 12-én közlekedett utoljára a BKV utolsó Prága váltós, Ikarus 260.00 altípusú autóbusza.
2010 novemberében a buszhiány enyhítése céljából a Hajdú Volántól vásárolt a BKV nyolc darab 260.30M típusú autóbuszt (GNX és GXW rendszámmal).
2013 tavaszán elkészült a BKV a korábbi BPO-103-as rendszámú 260.00 altípusú harmonikaajtós busz felújításával, melyet LZZ-331-es rendszámmal vett fel a nosztalgiabuszai közé. Az 1981-es gyártású, 2001-ben selejtezett busz már nyáron a BPO-671-es rendszámot kapta, utalva ezzel korábbi rendszámaira (GE-06-71 és BU-06-71).
2013 év végén a BPO-370-es rendszámú busz állapota annyira leromlott, hogy a leállítása mellett döntöttek. Végül mégis felújították, és a korábbi 260E-hez hasonló megoldást választottak: a harmadik ajtó padlószintjét levitték, amely így az utastérből egy lépcsőn keresztül érhető el. Továbbá elektromos működtetésű (METÁL-99) ajtókat, sötétített ablakot, új üléseket és piros Fok-Gyem kijelzőt kapott. Az ajtó lassú működése miatt később a működtetését lecserélték, illetve a kijelző helyett csak táblával közlekedik.