A bécsi metró (németül Wiener U-Bahn) az osztrák főváros, Bécs öt vonalból álló metróhálózata. Noha az első utasokat szállító metrószerelvény csak 1976. május 8-án indult el az U4-es metrón, de a metró építményei közül akad jó néhány, ami éves. Ennek oka, hogy az U4-es és az U6-os metró az egykori Stadtbahn-hálózat hídjait használja, melyet már 1898-ban megnyitottak. A metróvonalakat naponta körülbelül 1,4 millió ember veszi igénybe, éves utasforgalma 567,6 millió fő.

Az immár öt vonalból álló hálózat a kezdetek óta ütemesen fejlődik, néhány évente adnak át új szakaszokat, illetve állomásokat. Ugyan öt metróvonal van, de mégis létezik U6-os jelzésű metró. Ennek egyszerű oka van: az U5-ös viszonylatszámot kihagyták. Ezt várhatóan 2030-ra pótolják be.

A metró egyik igen pozitív tulajdonsága, hogy az U6-os vonal kivételével a viszonylatok kompatibilisek egymással, vagyis egy metrószerelvény gond nélkül átmehet az egyik vonalról a másikra. Emellett a metróvonalak és a többi közösségi közlekedési eszköz – különös tekintettel az S-Bahnra – koncepcionálisan is integrált rendszert alkotnak, mind a tarifarendszert tekintve, mind pedig menetrendileg.

Viszonylatok Vonal Útvonal Átadás Hossz Állomások száma Állomások átlagos távolsága Típus Első szakasz Utolsó szakasz U1 Leopoldau – Oberlaa 1978 2017 19,2 km 24 808 m nehézmetró U2 Seestadt – Karlsplatz 1980 2013 16,7 km 21 887 m nehézmetró U3 Ottakring – Simmering 1991 2000 13,5 km 21 670 m nehézmetró U4 Hütteldorf – Heiligenstadt 1976 1981 16,5 km 20 861 m nehézmetró U6 Siebenhirten – Floridsdorf 1989 1996 17,4 km 24 754 m könnyűmetró

Térkép:

Története

Gőzvasút az 1800-as évek végén

thumb|300x300px|A Stadtbahn sematikus térképe, benne jól felfedezhető a mai U4-es és U6-os metró vonala Az 1800-as évek végén egy városi vasúthálózat megépítéséről döntöttek a város belsejében, aminek kompatibilisnek kellett lennie a normál vasúti hálózattal, és több helyen összeköttetésben is állt vele. A városon belül magas hidakon haladtak a sínek, melyen gőzmozdonyok jártak. Az állomásokat Otto Wagner építész tervezte meg, a hálózatot 1898-ban avatták fel, az utolsó vonalat 1901-ben adták át. Ezt hívták Stadtbahnnak, a mai metró elődjének. left|thumb|250x250px|Gőzvasút a mai Josefstädter Straße állomásnál

A városon belül több vonal is épült (név szerint Wientallinie, Gürtellinie, Donaukanallinie és Vorortelinie), ezek kör alakban körbejárták a város központi körvonalát, valamint bekötötték a környező, akkor még igen külső területeket. A városon belüli gőzvasúthálózat viszont nem hozták a várt sikereket. Egyrészről a vonalak nem érintették a belvárost, így az utazók többsége nem tudta használni, másrészről a menetjegyek is túl drágák voltak, illetve a díjszabás nem volt a villamoshálózatéval összehangolva. Érdekes módon a menetidők hosszabbak voltak, mint a párhuzamosan futó villamosvonalak esetében. Az első világháború gazdasági következményei miatt a közlekedést 1918. december 8-án leállították, ami háborús helyzet lezárása után 1922. június elsején indult újra. right|thumb|250x250px|Elektromos Stadtbahnszerelvény 1980-ban, megfigyelhető rajta az felsővezetékes áramellátás A népszerűség azonban nem javult, így (a Vorortelinie kivételével) az állami vasúttársaság abbahagyta az üzemeltetést. A Stadtbahnt leválasztották a nagyvasúti hálózatról, és az üzemeltetést Bécs város vette át. A hálózatot villamosították s további modernizálásokat hajtottak rajta végre, majd 1925-ben elindították az elektromos Stadtbahnt (német nevén Elektrische Stadtbahn). left|thumb|250x250px|Ezek a szép metróállomások az 1898-ban átadott Stadtbahn hagyatékai. A képen Josefstädter Straße látható. Az elektromos Stadtbahn a gőzüzeműtől jóval népszerűbb lett, és jól beilleszkedett a városi közlekedésbe. Az 1970-es évekre viszont már elavultnak számított, így megkezdődött a korszerűsítés. Teszt jelleggel 1976-ban átalakították az egyik vágányt Heiligenstadt és Friedensbrücke között metrópályává és megindult rajta a tesztelés. A tesztek sikeresnek bizonyultak, így ez év május 8-án U4-es jelzéssel megnyílt az utasforgalom előtt a mindössze két állomást tartalmazó vonal.Akkor még nem létezett Spittelau állomás A Stadtbahn pályája ezután fokozatosan lett átalakítva U4-es metróvá, ami 1981-ben elérte Hütteldorf végállomást, így létrejött a ma is ismert útvonala. Az U6-os metró átadására viszont 1989-ig várni kellett, addig a Gürtellinie maradt Stadtbahn üzemű. Ennél az átalakításnál viszont költséghatékonyságból nem építették ki a harmadik sínes áramellátási rendszert, így ez a vonal műszakilag nagyban különbözik a többitől.

Az eredeti, 1898-as gőzvasút hagyatékai így a mai napig használatban vannak. Az U4-es és az U6-os metró nagyrészt az eredeti gőzvasútnak készült hidakon jár, továbbá az állomások közül is sok megőrizte az eredeti formáját.

Földalatti villamosból U2-es metró

right|thumb|250x250px|Villamos a mai U2-es metró alagútjában A villamosok eredetileg nem csak a Ringen, hanem az azt környező utcákban is jártak. Az autósforgalom azonban annyira megnövekedett, hogy a villamossín nagyban hozzájárult a dugók kialakulásához, ezért az utcák áteresztőképességét úgy növelték, hogy a villamost áthelyezték a föld alá. Már ekkor felmerült, hogy esetleg ne villamost, hanem metrót építsenek, de erre pénzhiány miatt nem került sor, továbbá Roland Rainer közlekedéskoncepciója kifejezetten metróellenes volt. left|thumb|250x250px|Az U2-es metró 2010-es meghosszabbításánál átvezették a Duna felett A földalatti villamoshálózat 1,8 km hosszú lett, és több kijárata is volt. A villamoshálózat azonban egyre népszerűtlenebb lett, amely következtében megnőtt az autósforgalom és nagyobbak lettek a forgalmi dugók. Ezt akarták megakadályozni egy új metró kiépítésével, mely vélhetően népszerűbb lesz a korábbi villamosnál. 1968-ban, két évvel a földalatti villamos átadása után bejelentették, hogy meg kívánják építeni az U2-es metrójáratot a villamosok alagútjának felhasználásával. Az U2-es metrót végül 1980-ban adták át a földalatti villamos alagútját felhasználva Karlsplatz és Schottenring között.

Az U2-es metró először 2008-ban bővült. Ekkor az Ernst Happel Stadionban rendezték meg az osztrák-svájci közös rendezésű futball Európa-bajnokság több mérkőzését, ami megkívánta, hogy a stadion elérhető legyen metróval. (A metró előtt a 21-es villamos szállította a szurkolókat). Az új szakasz átadása után még kétszer lett meghosszabbítva a vonal: először 2010-ben az Aspernstraßéig, majd 2013-ban Seestadtig.

Az újonnan épített metrók (U1-es és U3-as)

thumb|250x250px|Az U1-es metró építése Karlsplatzon 1970-ben bélyegkép|250px|A belvároson át kelet-nyugat irányban közlekedő U3-as metró a legforgalmasabb metróvonal Az U1-es metró Bécs másodiknak átadott és egyben első újonnan épített metróvonala. Az első Reumannplatz–Karlsplatz szakaszát 1978-ban adták át az utasoknak. A vonalat 1982-ig többnyire rövidebb szakaszokkal megtoldották északi irányba, amíg el nem érte Kagrant. Ezután a következő hosszabbításra 2006-ig kellett várni. Jelenleg ez a vonal birtokolja a legújabb pályaszakaszt, ugyanis 2017. szeptember 2-án nyílt meg a Reumannplatz–Oberlaa szakasza, amellyel az U1-es Bécs leghosszabb metróvonala lett.

Az U3-as metró Bécs jelenleg legújabb metróvonala. Először 1991-ben vehették igénybe az utasok az elég rövid Erdberg kocsiszíntől Volkstheaterig tartó szakaszon. Aztán néhány évenként újabb néhány állomással bővült, jelenlegi formáját 2000-ben nyerte el. Hossza csupán 13,402 km, így ez Bécs legrövidebb metrója, de forgalma igen nagy.

A mindig elmaradt U5-ös

bélyegkép|250px|A tervek szerint 2030-ra az U5-ös átadásával így fog kinézni a vonalhálózati térkép Az U2-es metró belvárosi végét át fogják alakítani egy új metróviszonylat átadásával, ami az U5-ös számot fogja kapni. A jelenlegi U2-es metrónak a Rathaus és Karlsplatz közötti ága megszűnik és Rathaus után másik irányban fog továbbhaladni, a Rathaus–Karlsplatz szakasz már nem is fog hozzá tartozni. A felhagyott pályán pedig beindul a város hatodik metróviszonylata U5-ös jelzéssel, ami Karlsplatz és Rathaus között teljes egészében a ami az U2-es metró alagútjában fog közlekedni, majd utána elfordul Hernals irányába. .

Egy 2014 nyarán lebonyolított online szavazás alapján az U5-ös vonal megjelenési színe türkizkék lesz. Linie U5 wird türkis (Hozzáférés: 2014. augusztus 30.)

A nem aktuális U7-es Az U7-es metró megépítése egyelőre csak ötlet, mivel jelenleg az U5-ös metró kivitelezésének tervezése zajlik. A leendő U7-es metrónak nincsenek konkrét tervei, de egyes elképzelések szerint Floridsdorf és Donaustadt között közlekedne északról keleti irányba. Érintené Floridsdorf vasútállomást és Kagrant. A metró megépítése azonban nagy költséggel járna, így inkább a 26-os gyorsvillamossal oldották meg a szállítást, mely közel ugyanannyi utast képes elszállítani, mint egy metró, de jóval kevesebbe kerül.

Szakaszok átadásai Az állomások a mai nevükön szerepelnek. Dátum Vonal Az átadott/megszüntetett szakasz vagy megálló 1976. május 8. U4 Heiligenstadt – Friedensbrücke (Ekkor még csak ez a két állomás volt) 1978. február 25. U1 Reumannplatz – Karlsplatz 1978. április 3. U4 Friedensbrücke – Schottenring 1978. augusztus 15. U4 Schottenring – Karlsplatz 1978. november 18. U1 Karlsplatz – Stephansplatz 1979. november 24. U1 Stephansplatz – Nestroyplatz 1980. augusztus 30. U2 Schottenring – Karlsplatz 1980. október 26. U4 Karlsplatz – Meidling Hauptstraße 1981. február 28. U1 Nestroyplatz – Praterstern 1981. augusztus 31. U4 Meidling Hauptstraße – Hietzing 1981. december 20. U4 Hietzing – Hütteldorf 1982. szeptember 3. U1 Praterstern – Kagran1989. október 7. U6 Bahnhof Meidling – (Nußdorfer Straße) – Heiligenstadt Bahnhof Meidling – (Nußdorfer Straße) – Friedensbrücke U6 Längenfeldgasse állomás U4 1991. március 4. U6 Nußdorfer Straße – Friedensbrücke megszüntetése 1991. április 6. U3 Erdberg – Volkstheater 1993. szeptember 4. U3 Volkstheater – Westbahnhof 1994. szeptember 3. U3 Westbahnhof – Johnstraße 1995. április 15. U6 Bahnhof Meidling – Siebenhirten 1995. október 7. U4 Spittelau állomás 1996. május 4. U6 Nußdorfer Straße – FloridsdorfNußdorfer Straße – Heiligenstadt megszüntetése 1998. december 5. U3 Johnstraße – Ottakring 2000. december 2. U3 Erdberg – Simmering 2003. szeptember 27. U2 Lerchenfelder Straße állomás megszüntetése 2006. szeptember 2. U1 Kagran – Leopoldau 2008. május 10. U2 Schottenring – Stadion 2010. október 2. U2 Stadion – Aspernstraße 2013. október 5. U2 Aspernstraße – Seestadt 2017. szeptember 2.U1 Reumannplatz – Oberlaa 2026. január 19. U2 Lina-Loos-Platz állomás Sematikus térkép a vonalak átadásáról left|frameless|633x633px

<span style="color:black"> A metróhálózat hosszának alakulása

Járművek A bécsi metróban közlekedő járművek két nagy csoportra oszthatóak, a könnyűmetró járműveire (U6), és a nehéz metrók járműveire (U1, U2, U3, U4). Ezek műszakilag nagyban különböznek egymástól, hiszen LZB vonatbefolyásoló rendszer csak a nehézmetrókon működik, és azok harmadik sínből kapják az áramot, míg az U6-os metró felsővezetékes.

Nehézmetrók járművei

A nehézmetrókon a kezdetektől fogva az ezüstnyíl járművek közlekednek. Ezek az első generációs járművek. A legelső járművet 1972-ben legyártották, négy évvel az első utasokat szállító szerelvény elindulása előtt. Az ezüstnyilak, vagyis az U sorozatú járművek négy altípusra bonthatóak, az U, U1, U11 és U2 típusváltozatokra. Köztük csak motorikusan van különbség, külső megjelenésük egységes. A legidősebb típusváltozat az alapváltozatú U, annak a továbbfejlesztett változata az U1 és U11. Az U járművek egy része 2000 és 2009 között korszerűsítésen esett át, így megszületett az U2 altípus is. Egy átlagos ezüstnyilakból álló szerelvény három ikermotorkocsiból áll (egy ikerkocsit két kocsi alkot), Egy teljes szerelvényben 294 ülőhely, valamint 546 állóhely van. A járművek nem légkondicionáltak.