A IIIq. osztályú, 1911 után 325 sorozatú mozdonyok, a MÁV síkvidéki teher- és hegyvidéki személyvonati gőzmozdonyai voltak.
Kifejlesztése A MÁV az 1880-as években a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására nagy számban szerezte be a III.e osztályú (1911 után 326 sorozatú) gőzmozdonyokat. Ezek a mozdonyok lényegében az 1860-as évek közepe óta gyártott Sigl gyártmányú mozdonyok korszerűbb változatai voltak, az 1890-es évekre azonban műszakilag elavultnak voltak tekinthetők. Miután már 1883-ban egy X. osztályú (1911 után 20 sorozatú) kompaund gépezetű gőzmozdony a próbák során bizonyította a kompaund elrendezés fölényét, időszerű volt a III. osztály számára is ilyen mozdonyokat beszerezni.
A MÁV Gépgyár főkonstruktőre ebben az időben Kordina Zsigmond volt, ő tervezte meg 1892-ben az új síkvidéki tehervonati, illetve hegyvidéki személyvonati mozdonyt. A tervezéshez kiindulópontot jelentett az 1892-ben az OMÁV-tól a MÁV-hoz került IVf osztályú (MÁV-nál IIIn. osztály) mozdonya, amely típus az OMÁV-nál is kísérleti példánynak volt tekinthető, mivel egyetlen darab készült belőle. Az osztrák mozdony kompaund gépezettel készült, 3 hengerrel, amelyek közül a nagyméretű, kisnyomású henger a főkereten belül helyezkedett el és a könyökösen kiképzett középső tengelyt hajtotta. Szokatlan volt emellett az osztrák mozdonynak a magyar III. osztályú (később 335 sorozatú) mozdonyokénál nagyobb átmérőjű kereke is, ami nagyobb, 60 km/h sebesség elérését tette lehetővé.
Kordina Zsigmond az osztrák mozdony elrendezését megtartva új típust tervezett. A háromhengeres kivitelt nem tartotta meg, feltehetőleg a könyökös tengely készítésével kapcsolatos nehézségek miatt. A kéthengeres kompaund mozdony kisnyomású hengere viszont így olyan nagy átmérőjű lett, hogy az űrszelvénybe csak oly módon lehetett elhelyezni, ha a henger számára a főkeretet kivágták. A nagynyomású, kis átmérőjű henger is esztétikai szempontok miatt nagyméretű burkolatot kapott. A mozdonyt korszerű Heusinger-rendszerű vezérművel szerelték fel, szemben az osztrák előd Stephenson-rendszerű vezérművével. Az osztrák mozdonyon a kis- és a nagynyomású hengereknek különálló vezérlése volt, amelynek a kezelése körülményes volt. Az új típusra egyszerű vezérmű került, ami viszont kényszerűen egyenlő töltést adott a hengereknek. Egy későbbi találmány, a villás végű kormányvonórúd segített ezen a hátrányon. A mozdony kazánja lényegesen nagyobb volt az elődjénél, ami jelentősen megnövelt teljesítmény leadását tette lehetővé.
Az új típus, melynek első öt példánya a MÁV Gépgyárban a 36 szerkezetszámon 1893-ban készült el, a MÁV-nál a IIIq. osztályjelzést és a 3141–3145 pályaszámokat kapták.
A IIIq. osztályú mozdonyok megnövelt sebessége és a kielégítő mértékű vonóerő együtt lehetővé tette, hogy ezek a gépek mind tehervonati, mind pedig személyvonati szolgálatot ellássanak, csak a gyorsvonatok számára nem volt elegendő a sebességük. Emiatt ezt a sorozatot úgy lehet tekinteni, mint a MÁV első univerzális mozdonysorozatát.
Műszaki leírás Keret és futómű A három kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül épült (C tengelyelrendezésű) mozdonyok 30 mm vastag belső lemezkerettel készült – a kísérleti típusnak is tekinthető IIId. osztályú (később 314 sorozatú) mozdonyokat, valamint a kisebb, ún. "tramway" mozdonyokat nem számítva a IIIq. osztály volt a MÁV Gépgyár első, sorozatban gyártott vonali belső keretes mozdonya. A belső keretes elrendezés egyben a Sigl-tervek alapján, vagy azok mintájára konstruált külső keretes, Hall-rendszerű forgattyús mozdonyok tervezésével való szakítást is jelentette, mivel ezután (a IVc. osztályt (421 sorozatot) leszámítva) nem terveztek újabb külső keretes gőzmozdonyt Magyarországon. Ezt a keretelrendezést a kívánt teljesítményhez szükséges átmérőjű gőzhengereknek a szerkesztési szelvényben való elhelyezése követelte meg, de a nagy átmérőjű kis nyomású hengernél még így is kivágást kellett a kereten ejteni. A tengelyágy-tokokat egy merev acélkerettel erősítették meg. A legnagyobb tengelytávolság, egyben a mozdony vezetett hossza mindössze 3500 mm volt. Az első két tengely lemezrugói a tengelyek fölött, míg a hátsóé a tengely alatt helyezkednek el. A mozdony rugózását himbákkal nem egyenlítették ki.
Kazán A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazán sík tűzszekrénnyel és hengeres állókazán fedéllel készült. A 2,1 m²-es felületű rostély a keret oldallemezei között helyezkedik el és hátrafelé lejt. Ennek megfelelően a billenőrostély a szokásos kivitellel ellentétben hátul, az állókazán ajtófal felőli végén van. A hosszkazánt két övből szegecselték össze és benne 188 db, mindössze 3700 mm hosszú, 46,5/52 mm átmérőjű tűzcsövet helyeztek el. A mozdony tömegének korlátozott volta miatt alkalmazott rövid tűzcsövek nem tették lehetővé a tökéletes hőleadást, ezzel a mozdony gazdaságosságát rontották. Az első kazánövön helyezték el a nagy méretű gőzdómot, melybe a síktolattyús gőzszabályozó és a 3317 pályaszámtól alkalmazott vízelválasztó került. A füstszekrény nagy méretű, amerikai rendszerű, a mozdony kéménye egyrészes, hengeres formájú volt. A mozdonyokat közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szeleppel látták el. A kazánt 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.
Gépezet A kéthengeres kompaund elrendezésű gépezet nagynyomású hengerét a szokásos módon a mozdony jobb- a kisnyomású hengert a mozdony bal oldalára szerelték. A hengerek a második kapcsolt kerékpárt hajtották. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A korai mozdonyokon a dugattyúnak csak hátrafelé volt rúdja, a gőzhenger elöl zárt volt. Később ezt áttervezték az Európában szokásos átmenő rudas kivitelre. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet is felszereltek.
A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A mozdony közönséges kagylós síktolattyúkkal készült, amelyeket a szükséges nagy felület miatt a mozdony hossztengelyével párhuzamosan, de a vízszinteshez képest ferdén helyeztek el. A tolattyúkat ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták, melyeket lengőívei a korai példányoknál a keresztfejvezeték-tartó mögött helyezkedtek el, a későbbi példányoknál előre szerelték őket. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat kormánycsavarral, a míg a később gyártott példányoknál nagyobb részt emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. Az első 24 mozdonyban a kormánygerendély egyrészes, a két henger töltése minden helyzetben azonos. A későbbi mozdonyoknál villás végű (két, eltérő hosszúságú működtető karral ellátott) kormányvonórudat szereltek be, amely a két hengernek különböző töltést adott.
Segédberendezések Az első mozdonyokat leszámítva a sorozat tagjaira sebességmérőt is felszereltek. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott, míg a 3328–3330 pályaszámú mozdonyokra Friedmann-rendszerű N osztályú, hatnyílású dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú került. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat univerzális jellegüknél fogva hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel és Westinghouse fékberendezéssel is ellátták, ez azonban a mozdonyt magát nem, hanem csak a szerkocsit fékezte. A lejtős pályaszakaszon való minél biztonságosabb üzem érdekében a 3174, a 3324–3327 és a 3335–3342 pályaszámú mozdonyokra Le Chatelier-rendszerű ellengőz-berendezést szereltek.
Szerkocsi A mozdonyhoz a szokásos 3-tengelyes, légfékes, a Gépgyárban 7 és 8 szerkezetszámmal, MÁV-nál 1911-től A típusként jelölt szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsira egy 13″-os Westinghouse-rendszerű függőleges fékhengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (hátulról) fékezték. Az összes féktuskóerő az üres szerkocsi súlyának 117,5, a teljesen rakotténak 46,7%-a volt.
Az első próbák és a sorozatgyártás Az első IIIq. osztályú mozdonyokat, melyek egységára 74 900,– korona volt, 1893 januárjában adták át a MÁV-nak.
A 3145 pályaszámú mozdonnyal elkészülte után összehasonlító anyagfogyasztási próbákat tartottak a 2560 pályaszámú IIIe. osztályú mozdonnyal együtt a Hatvan–Miskolc vonalszakaszon. A mozdonyok 700–800 tonnás próbavonatokat továbbítottak átlag kb. 25 km/h sebességgel. A IIIq. osztályú mozdony lóerőóránként 1,42 kg szenet és 9,82 kg vizet fogyasztott: 16, illetve 18,2%-kal kevesebbet, mint a IIIe. osztályú.
A kedvező tapasztalatok alapján 1893 végéig egy 25 darabos széria készült belőlük. Ezután a gyártás leállt, csak 1896-ban készült el egy példány a Millenniumi Kiállításra. A MÁV továbbra is a régebbi IIIe. osztályt szerezte be nagy számban. A IIIq. osztály sorozatgyártása csak 1897-ben indult meg újra, ugyanebben az évben szállították le a MÁV számára a IIIe. osztályú (későbbi 326 sorozatú) mozdonyok utolsó példányait. A beszerzés a MÁV számára folyamatosan 1907-ig tartott, ekkor már nyilvánvalóan csak modernebb típusok híján, hiszen a mozdony már korszerűtlennek számított. A KsOd azonban még 1908-1909-ben is rendelt a típusból egy 15 darabos sorozatot.
A típusból összesen 282 példány készült, nem kevesebb, mint 16 gyári altípusban, melyek közül a két utolsóból csak a KsOd kapott.
A MÁV és a KsOd IIIq. osztály (MÁV 325 sorozat) gyártási adatai Mozdony szerkezet- szám Szerkocsi szerkezet- szám Vasút Pályaszám 1911-ig Pályaszám 1911-től Gyártási év 36 7 MÁV 3141–3145 325,001–005 1893. 36 78 MÁV 3146–31513152–3160 325,006–011325,012–020 1893. 36 8 MÁV 3161–3165 325,021–025 1893. 36 8 MÁV 3166 325,026 1896. 36 8 MÁV 3167–31743175 325,027–034325,035 1897.1898. 36 8 MÁV 3176–32103211–3236 325,036–070325,071–096 1898.1899. 36 8 MÁV 3237–32583259–3264 325,097–118325,119–124 1899.1900. 36 8 MÁV 3265–32673268–3289 325,125–127325,128–149 1900.1901. 36 8 MÁV 3290–32953296–3315 325,150–155325,156–175 1901.1902. 36 8 MÁV 3316–33183319–3330 325,176–178325,179–190 1902.1903. 36 8 MÁV 3331–33453346–3350 325,191–205325,206–210 19031904. 36 8 MÁV 3356–33583359–3360 325,216–218325,219–220 1904.1905. 36 8 MÁV 3351–33553361–3367 325,211–215325,221–227 1905. 36 8 MÁV 3368–3387 325,228–247 1907. 36 8 KsOd 251–253254–260261–270 1899.1900.1901. 36 8 KsOd 271–280281–285 1908.1909.
A legtöbb altípus műszakilag csak alig különbözött az elődjétől, de több esetben lényeges változtatásokat is meg lehetett figyelni. A 36 és 36 altípusok még egyszerű kormányvonórúddal készültek és nem látható rajtuk a jobb oldali hátsó kerék előtt a sebességmérő konzolja sem. A legnagyobb változtatás azonban a 36 és 36 altípusok között következett be. Ekkor az egész vezérművet áttervezték. A lengőív konzolja a keresztfej vezeték tartólemez hátsó oldaláról előre került, és ezzel együtt eltűnt a jellegzetes ívelt kulissza-emelő is. Mivel emiatt a kormányvonórúd mozgása megfordult, a kormányorsót a mozdonysátoron belül ellátták egy emeltyűvel, a kormányvonórúd pedig átkerült a járólemez alá. A vezérmű megváltoztatásával együtt a dugattyúrúd átmenő kivitelű lett és a henger első fedőlapján lévő Ricour-szelepeket átszerelték a külső oldalra. Ugyanekkor a Westinghouse-féle légsűrítőt áthelyezték a hosszkazán bal oldalára. Az első tizenegy mozdonyt S 7, a későbbi szállításúakat S 8 szerkezetszámú szerkocsival szállították.
A mozdonyok a Monarchiában 1894-től kötelező módon új hadijelet is kaptak, mely a ennél a típusnál volt.
Az első évek