A 147-es számú Kiskunfélegyháza–Orosháza vasútvonal egy 79 km hosszú vasúti mellékvonal a Dél-Alföldön. Kiskunfélegyháza–Csongrád között 1888-ban indult meg a forgalom, a Csongrád–Orosháza összeköttetés 1906-ban készült el. Menetrendi, utasforgalmi szempontból két részre osztható: a Kiskunfélegyháza–Szentes és Szentes–Orosháza szakaszra.
A vonal nagy része – a kor szokásának megfelelően – helyiérdekű vasútként épült meg, csak az 1930-as évek elején került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Építésének fő célja a helyi áru- és személyszállítás lebonyolítása volt, a 1970-es évekig több gazdasági kisvasúti hálózat csatlakozott hozzá – emellett Tisza-hídja fontos átkelő volt a párhuzamos közúti híd megépültéig. A mai forgalom nagyrészt a személyszállításra korlátozódik, Szentes és Csongrád lakosainak biztosít összeköttetést a fővárossal.
Története bélyegkép|jobbra|250px|A vasútvonal (a jobb oldali vágány) Hékéd megállóhelynél párhuzamosan fut a bélyegkép|jobbra|250px|Pályarészlet Szentes és Dónát megállóhely között bélyegkép|250px|A Tisza-parti vágány egy 1910 körüli térképen bélyegkép|250px|jobbra|A vonal megnyitásának 100. évfordulóján állított emléktábla a szentesi vasútállomáson bélyegkép|250px|M32 vontatta személyvonat és Bzmot a csongrádi vasútállomáson 1997-ben
Építése A mai 147-es számú vasútvonal több részben épült ki. Első szakaszát, a Kiskunfélegyháza–Csongrád vonalat az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaság (OÁVT vagy OMÁV, a nevével ellentétben magánvasút volt) építette 1888-ban.
Csongrád az 1880-as évekre a térség jelentős településévé vált 15 000 lakosával. A járási székhelyen téglagyár, gőzmalom és fűrészmalom is működött. A város – elsősorban mezőgazdasági – termékeinek piacra kerüléséhez azonban hiányzott a vasút, ami a nehézkes hajózással és a szekéren fuvarozással szemben állandó, megbízható kapcsolatot jelentett. Az OÁVT - aki akkor már a üzemeltette - jó üzletet látott egy leendő csongrádi szárnyvonalban, így megalapította a saját tulajdonú Félegyháza–Csongrád Helyi Érdekű Gőzmozdonyú Vasút társaságot, és elkezdte a vonal tervezését.Keller László: A Félegyháza-csongrádi helyi érdekű gőzmozdonyú vasútról - A vasút, 1986. augusztus
A vonal engedélyezési tárgyalását 1887. július 9-én tartották, az engedélyokiratot 1887. szeptember 17-én keltezte Baross Gábor miniszter. A forgalom 1888. szeptember 16-án indult meg. Az eredeti vágány „m” rendszerű volt 21,75 kg/m tömegű sínekkel, 7,50 méter hosszú mezők alatt 10 db talpfa volt. A felépítmény 25 cm-es bányakavics ágyazatra került. A pálya 24 842 méter hosszú, szinte teljesen sík: 5‰-nél nagyobb lejtése nincs, az ívek is mind 300 m-nél nagyobb sugarúnak épültek. Két állomás épült: a kiskunszállási (ma Gátér) 330 méteres, a csongrádi 400 méteres kitérőkkel. Csongrádon, a végállomáson az Osztrák-Magyar Államvasutak szabványa szerinti I. osztályú felvételi épület épült,Az épület típusterve (vasutallomasok.hu) valamint kétállásos mozdonyszín fordítókoronggal. A teljes építési költség 579 654 osztrák forint volt.
Az OÁVT eredetileg nem kívánt Csongrádnál megállni, tovább kívánt terjeszkedni Szentesig. A magántársaság felajánlotta, hogy ha Szentes városa 160 000 Ft-tal hozzájárul az építkezésekhez, valamint a határában ingyen földterületet biztosít a vasútnak, kiépíti azt a Tisza-híddal együtt. Szentes támogatta a tervet, azonban a kormány nem. Az országgyűlés 1884. évi költségvetési vitájában Törs Kálmán képviselő felszólalt a tervezett vonal hasznosságát hangoztatva; válaszában báró Kemény Gábor közlekedési miniszter azzal indokolta az engedély megtagadását, hogy az Államvasút-társaság a MÁV-nak túlzott konkurenciát jelentene, ha a Tisza bal partjára is kiterjesztené a működését.Rózsa Gábor: Száz éves Szentes vasútja 1887-ben megnyílt a helyiérdekű vasút, mely Szentes város tulajdonában volt, így a város is ellenérdekeltté vált a folytatás kiépítésében - még a Csongrádig tartó szakasz is konkurenciát jelentett a saját vasútjának. Az OÁVT viszont ki akarta használni a helyzetét, és tervezte a csongrádi vonal meghosszabbítását a szentesi tiszai átkelőhöz, a Bődi révhez. Ez a terv viszont nem teljesült. Az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaságot rövidesen, 1891-ben államosították, vonalait a MÁV vette át.
Az egyes szakaszok megnyitásának időpontjaiSzakaszÁtadás időpontja Építtető Kiskunfélegyháza–Csongrád 1888. szeptember 16. OÁVT Orosháza–Szentes 1906. január 4. HÉV Szentes–Csongrád 1906. szeptember 22. HÉV Fábián–Zoltántér 1906. december 5. HÉV
A Szentest Orosházával összekötő vasútvonal kiépítését a helyi érdekeltek már 1887-től szorgalmazták,Orosházi Újság, 1887. szeptember 4. de az építkezést tőkehiány és a vonalvezetéssel kapcsolatos viták hátráltatták. Gádoros község érdeke a települést érintő nyomvonal volt, míg a mágocsi Károlyi-féle uradalom a rövidebb, Derekegyházon és Nagymágocson keresztül vezető vasútépítést szorgalmazta. A vasútvonal építésére és üzembentartására Gerster Béla és Török Emil budapesti mérnökök kaptak engedélyt, és létrehozták az Orosháza–Szentes–Csongrádi Helyiérdekű Vasút Részvénytársaságot. Részvényesek voltak: Békés és Csongrád vármegyék, Szentes város, Gádoros és Orosháza községek,Orosháza csak 1946-ban kapott városi rangot. valamint az érintett nagybirtokosok. A vasútvonal építéséhez szükséges tőkét 3 884 000 koronában határozta meg a minisztérium, melyből 238 000 koronát járműbeszerzésre kellett fordítani, 70 000 koronát tartalékalapba kellett csoportosítani, így magára az építésre 3 576 000 K jutott.Tisza István: A magyar állami, magán és helyiérdekű vasutak fejlődése 1900 és 1914 között. Magyar Vasúttörténet, KÖZDOK, Budapest, 1996 Sikerült az érdekelteknek a vonalvezetés mikéntjéről is megegyezniük: a HÉV fővonala Orosháza–Gádoros–Fábiánpuszta–Szentes útvonalon halad, Fábián állomásból kiágazva pedig szárnyvonalat építenek, mely az uradalmakat szolgálja ki. Az építést az 1906. évi XVII. törvénycikk engedélyezte:Forrás: CompLex Kiadó Kft. 1000 év törvényei internetes adatbázis
Az építkezés 1905 áprilisában kezdődött el. A kor színvonalának megfelelően kézi erővel végezték a munkát, és alig 9 hónap alatt, 1906. január 4-ére el is készült a 40 kilométer hosszúPontos kiépítési hossza Orosháza 8+22 szelvény és Szentes 405+92 szelvény között 39770 méter. A vonal szelvényezése Orosházától kezdődik. Egy szelvény hossza 100 méter, a két szelvénykő közti pontokat az alaptól számított eltéréssel adjuk meg. A 8+22 jelentése tehát a 8. szelvénytől 22 méterre a 9. irányában, tehát összesen 822 méteres távolságot jelent. vasútvonal. Fábiánban és Gádoroson ún. ötödosztályú felvételi épületet emeltek. Fábiánban gőzmozdonyos fűtőház létesült, mely szolgálati lakásként ma is megvan.Bede András: A Szentes–Orosháza vonal száz éve (a szerző engedélyével) A nyomvonal kezdetben Orosháza és Szentes között nem érintett közvetlenül települést: Gádorostól egy kilométeres távolságra vezetett, Fábiánsebestyén falu ekkor még nem épült meg, így Fábián állomás a pusztában állt. Gádoros lakói kérvényt adtak be nyomvonalmódosításra, hogy a vasutat északabbra vezessék, érintve a település szélét, de ezt a MÁV képviselői elutasították. (A MÁV, mint a majdani üzemeltetést végző vasúttársaság részt vett a nyomvonal kijelölésében.) Ebben az esetben a falu mai központjában haladhatna a vasút, mivel az vasútépítés idején a szélső házak álltak ott. Napjainkra Gádoros dél felé a vasútig terjeszkedett, így a vonal ma már érinti a szélét.Bede András-Kiss László: Gádoros vasúttörténete. Gádorosi Füzetek 4. 2003 Építéskori baki, hogy Szentes és Fábián között kb 1 km hosszban a vonal kitűzését elrontották, így a bal sínszál vonalába került a következő szakasz jobb sínszála, amit vágánytengely-eltolással korrigáltak.
A Csongrád–Szentes vasútvonal egyszerre épült a Szentes–Orosháza szakasszal, azonban néhány hónappal később, 1906. szeptember 22-én adták át. Kiépítése megegyezett a pálya orosházi felével, 23 kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből épült. Ezzel a szakasszal vált teljessé a pálya Kiskunfélegyházától Orosházáig.
1906. december 5-én a kapcsolódó Fábián–Zoltántér szárnyvonalat avatták fel. 1908-ban 2 km hosszan rakodóvágány épült a Tisza-híd szentesi oldalánál, melyet november 10-én adtak át.Dr. Horváth Ferenc – A magyar vasút neves szakemberei a kiegyezéstől a századfordulóig (1867–1900) Sínek világa, 2008/1-2 A vágány áthaladt a Tisza-híd alatt, majd kétvágányos kitérővel ért véget. Főleg gabonarakodásra használták. Rövid életű volt, 1925-ben szedték fel.A M. Kir. Kereskedelemügyi Miniszter 85615/925.VI. engedélye alapján.
A HÉV által épített vasúti pályák teljesen új anyagból, a helyiérdekű vasúti szabvány alapján könnyű, 9 méteres, 23,6 kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből készültek, bányakavics ágyazatban, mezőnként 13 talpfával. Ez már akkor sem számított korszerűnek, kihordási idejét is csak 25 évre tervezték.Fővonalakon már akkor 42 kg-os síneket alkalmaztak, zúzottkő ágyazattal. A vonalakon a legnagyobb menetsebességet a hatóság 40 km/órában határozta meg, a tengelyterhelést pedig 12 tonnában.
A vonalon található legjelentősebb műtárgy, a Csongrád és Szentes közötti Tisza-híd már 1903-ban megépült. Kezdetektől fogva tervezték a vasút átvezetését rajta. Az első három évben közúti hídként, majd 1906-tól 1981-ig közös közúti-vasúti hídként üzemelt.
Az első évtizedek Csongrád állomás forgalma Év Vonatok száma Teherforgalom (t) Személyforgalom (ezer fő) 1895 1460 4601 30 1900 1620 5475 21 1905 1481 7642 26
A Kiskunfélegyháza–Csongrád vasútvonal csak 3 évig volt az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaságé: 1891. január 1-jével államosították az ekkor 1214 km-es vonalhálózattal bíró – nevével ellentétben magánvasúti – társaságot, így a MÁV tulajdonába került. A vonal engedélyokiratában a következő díjszabás szerepelt – még az OÁVT részéről: Személyszállítás I. osztályon 4,75 krajcár/km; másodosztályon 3,56 kr/km; harmadosztályon 2,37 kr/km. Áruszállítás: I. áruosztály 0,79 kr/100 kg/km; II. áruosztály 0,53 kr/100 kg/km; terjedelmes áruk 1,06 kr/100 kg/km. Teljes kocsirakományú áruk (pl. szén, tűzifa, kő, mész, tégla) 0,41 kr/100 kg/km. A forgalmat az első években vegyesvonatokkal szervezték meg, az 1894-es menetrend szerint naponta 2 pár vegyesvonat járt a vonalon. Az 1901-es menetrend már Kónyaszéket is jelöli megállóhelyként az addigi egyetlen köztes gátéri állomás mellett.
A MÁV-on belül kezdetben a Szegedi Üzletvezetőséghez, később egy ideig a Budapest-balparti Üzletvezetőséghez, majd Aradhoz tartozott a vonal. Az első világháború kezdetekor újra Szegedhez került, ami később már nem változott. Csongrád áruforgalma növekedett, míg személyforgalma 25-30 000 fő/év körül mozgott. A kapcsolódó Csongrád-Szentes szakasz elkészülte jelentős lökést adott a forgalomnak: 1910-ben a személyforgalom 72 000 főre nőtt: Kiskunfélegyháza felé 42 000-en, Szentes felé harmincezren utaztak. Ebben az évben 730 tehervonat és 4234 személyszállító vonat közlekedett (közülük 2435 motorvonat). Az Orosháza-Csongrád HÉV megépültével jelentek meg a síneken a gőzmotorkocsik a lassú vegyesvonatok kiváltására: 1908-ban már 6 gőzmotorkocsi szolgál a vonalon.
bélyegkép|balra|250px|A vasútvonal első gőzmotorkocsijainak egyike
Az Orosháza–Szentes–Csongrádi HÉV Rt. szabványszerződés alapján a MÁV-ra bízta a vonalai üzemeltetését. Kezdetben a teherforgalmat gőzmozdonyokkal, a személyforgalmat gőzmotorkocsikkal bonyolították le. Az első két gőzmotorkocsi Cmot sorozatú volt, (07 315 és 07 316 pályaszámokkal) De Dion gőzfejlesztővel és 50 LE-s motorral rendelkeztek. Az 1906-os menetrend szerint 3 pár személyvonat (egy évvel később már 4 pár) és egy pár tehervonat közlekedett a vonalon. A menetidő 2,5 óra volt. Nyaranta 100-150 utas is utazott 1-1 vonaton. A gádorosi állomás hamar kicsinek bizonyult: már 1906-ban megnagyobbították, majd 1912-ben új váróteremmel bővítették, így elnyerte mai formáját.Bede András-Kiss László: Gádoros vasúttörténete