Az English Electric Lightning, későbbi nevén BAC Lightning második generációs harci repülőgép volt, melyet Nagy-Britanniában fejlesztettek ki és gyártottak. Az egyetlen 2 Mach sebességgel repülő brit fejlesztésű harci repülőgép volt, 1959 és 1992 között elfogóvadászként állt szolgálatban a Brit Királyi Légierőnél (RAF). Utódja az F–4 Phantom II brit változata, más egységeknél a Panavia Tornado lett. Végsebesség, őrjáratozási sebesség, gyorsulás és emelkedőképesség tekintetében sokkal modernebb gépekkel is felveszi a versenyt. A RAF mellett rendszeresítette a Szaúdi Királyi Légierő és a Kuvaiti Légierő is, de többek közt politikai okok miatt nem volt exportsiker.
Története thumb|300px|A Miles M.52
A sugárhajtású repülés kezdeteivel szinte egyszerre jelentkezett a hangsebesség átlépésének és a sebesség további növelésének igénye. A Brit Repülőgépgyártási Minisztérium már 1943-as kiadású, „E.24/43”-as specifikációjában akkoriban hihetetlenül merész, 1600 km/óra (1000 mérföld/óra) sebességű kísérleti vadászgép kifejlesztését írta elő. A kísérletek a Miles Aircraft cégnél „M.52” néven kezdődtek meg, innen ered az orrkúpos első levegő-beömlőnyílás és a szokatlan szárnytörővég elképzelése. A program bár igen kockázatos volt, sokat ígért. Sajnos a prototípus nem élhette meg az első felszállást, a kormány a programot 1946-ban túl kockázatosnak minősítette és törölte.
Chuck Yeager 1947-es híres repülésekor a Bell X–1-gyel átlépte a hansebességet, a brit vezetők ilyenkor döbbentek rá, hogy valamit elszalasztottak. Az 1947-es ER.103 specifikációt a Beszerzési Minisztérium kapkodva írta elő egy vadászgép-prototípusra, bár már szerényebb követelményekkel, ekkor 1,2 Mach volt az elérendő sebesség. Az English Electric-nél William E. W. „Teddy” Petter, korábban a Westland Aircraft konstruktőre, vezette az ezzel foglalkozó tervezőcsoportot. Petter P.1 nevű tervei újszerűségükkel annyira meglepték a Királyi Repülőgép Testület (Royal Aircraft Establishment) prototípusokkal foglalkozó szakembereit, mivel a bennük felvázolt repülő nagyban különbözött az első szuperszonikus vadászgépektől, a szovjet MiG–19-től és az amerikai F–100-tól, hogy inkább rendeltek a Short Brotherstől egy másik prototípust. Így született meg a Shorts SB.5, mely hasonlított egy kicsinyített P.1-re, de semmi köze nem volt hozzá a Miles-stílusú szárnyvégeken kívül. 1952. december 2-án repülte be Tom Brooke-Smith a földi személyzet által változtatható szárnynyilazású, hol T alakú, hol hagyományos farokrésszel repülő prototípust, de ez a típus a várakozásokat jócskán alulmúlva a RAF Cosford-i múzeumában kötött ki. A Lighningot később is beárnyékolta a politikai döntéshozók részéről a hozzánemértés és a korrupció.
P.1 prototípusok Petter terve érdekesen egyesített több vezető aerodinamikai elképzelést. Az egymás fölött elhelyezett hajtóművek a törzs keresztmetszetének csökkentésére, az orr és a szárnyvégek kialakítása, a teljes egészében mozgó vízszintes vezérsíkok az akkor szinte elfeledett M.52-re emlékeztetnek. A szárny kialakítása talán a legszokatlanabb jegye a Lightning repülőgépeknek, és sorozatgyártású gépek között a mai napig egyedülálló.
A nyilazott szárnyú gépeknél kis sebességű, nagy állásszögű repüléseknél az emelőerő előre tolódik, felbillentve a gép orrát, ezáltal még instabilabbá téve a repülést. A jelenséget az F–86 Sabre és az F–100 Super Sabre gépek ilyetén viselkedése miatt Sabre-dance (kardtánc) néven emlegeti az angolszász szakirodalom. Ezt kiküszöbölendő született a Republic XF–91 Thunderceptor terve, melynél a jelenséget a szárny húrhosszának törővég felé növelésével csökkentették. Nagyon hasonló a Lightning kifelé vastagodó szárnya, mely nem utolsósorban lehetővé teszi a futóművek kifelé behúzását a nagy sebességű szárnyba.
A P.1A elliptikus beömlőnyilásokkal rendelkezett, még utánégető nélküli Armstrong–Siddeley Sapphire SA.5 axiálkompresszoros hajtóművekkel, de már 2 db 30 milliméteres gépágyúval. 1954. augusztus 4-én repült először, a kormánynál Roland „Bea” Beamont berepülőpilótával Boscombe Down-ban. Már a harmadik repülésekor elérte az 1 Mach sebességet utánégető nélküli hajtóművekkel, amikor még szó sem volt az ATF-program kapcsán az ezredfordulón megismert a szupercirkálás jól csengő amerikai hívószaváról! Az eredmények annyira ígéretesek voltak, hogy a P.1B-t nullszériaként rendelte meg a Beszerzési Minisztérium és 2 Mach sebességet írt elő.
A P.1B prototípusok tesztelése már közvetlen felkészülés volt egy csapatszolgálatban álló repülőgép kidolgozásához. A P.1A minimális tüzelőanyag-készletét hasi törzstartállyal egészítették ki, mely innentől meghatározza a Lightning-ok „terhes hal”-formáját. Ez a prototípus már utánégetős Rolls–Royce Avon 200R sugárhajtóművekkel rendelkezett, revolverező működésű Aden gyorstüzelő gépágyúval, kör alakú levegő-beömlőnyílással a közepén, Ferranti AI-23 felderítő-elfogó radart befogadó orrkúppal, megemelt üléspozícióval, mögötte a Plessey önindítórendszer és a hozzá szükséges igen agresszív izpropil-nitrát üzemanyagot (AVPIN) tartalmazó gerincrésszel. Lehetőség volt mindössze 2 db De Havilland Firestreak (korábban Blue Jay néven ismert) rakéta rögzítésére a törzsön, a konstrukciónak a kis üzemanyag-befogadóképesség mellett végig ez maradt a gyenge pontja. A negyedik P.1B-től a függőleges vezérsík méretét megnövelték.
A korábbi Supermarine Swift, és Hawker Hunter programok sokat késtek a nem megfelelő példányszámú teszt-széria miatt, az első háromdarabos P.1B megrendelést 20 darabos „fejlesztési sorozat” megrendelése követte 1954-ben, hasonló késő bánat-ízű túlreagálásként, mint amilyen a pánik volt 1947-ben az első hanghatár-áttörésről való lecsúszáskor.
A tesztprogram vezető berepülőpilótái ismét Beamont és Jimmy Dell voltak. 1957. április 4-én szállt fel az első P.1B, ez év júliusában felállította a FAI sebességi rekordját (1,72 Mach), 1958. november 25-én átlépte a kétszeres hangsebességet – Európában másodikként, a Mirage III után. A berepülések ígéretesek voltak, de nem zökkenőmentesek. A kabintető zárjának hibája három esetben is okozott repülés közbeni kabintető-elvesztést, egy esetben deVilliers berepülőpilótával a fedélzeten, hangsebesség felett. Csodával határos módon a berepülés ennél komolyabb repülőeseményekkel nem járt, és ez akkoriban egy ilyen teljesítményű gépnél egyedülálló volt. A korabeli „Punch” vicclap is megemlékezett az eseményekről, egy a törzsön spárgával átkötve rögzített kabinú Lightning karikatúrával, Megoldottuk a problémát szöveggel.
Kevésbé volt szórakoztató a hírhedt 1957-es Duncan Sandys védelmi miniszter „fehér lapja” mely törölt számos angol védelmi fejlesztést, egyrészt a rakétákra alapuló légvédelem amerikai és szovjet divatját követve, másrészt az 1956-os szuezi válsággal végleg megingott brit világbirodalom költségeit tudatosan leépítendő. Bár az English Electric programja már annyira előrehaladott volt, hogy túlélhette ezt a sokkot is, a politika mégis beleszólt a programba, így a cég sorsába is. Németországi marketingmunkájuk teljesen eredménytelen volt, később kiderült, egy angol kormányképviselő kifejezetten megtiltotta a németeknek a Lightning megvásárlását. Hasonló módon hiúsult meg a Mirage III eladása ugyanitt. Mivel végül a jól ismert baleseti statisztikájú, és sem a francia, sem az angol vadásznál nem magasabb harcértékű F–104 Starfighter egész Európában exportsiker volt, el lehet képzelni a háttérben működő politikai fegyverlobbit.
Lightning F.1 változatok thumb|250px|Lightning F1.A 1964-ben Farnborough-ban
Nem sokban különböztek a P.1B-től: a negyedik példánytól alkalmazott nagyobb oldalkormányt kapták meg, egy extra függőleges stabilizálófelületet a ledobhatóra épített hasi tartály aljára. A P.1A-nál még a belépőélben volt egy kétrészes fékszárny, ezt átdolgozták, hagyományosabb egydarabos, kilépőél-variációra. Érdekes módon a fékszárny is tartalmazott üzemanyagtartályt. A belépőél külső háromnegyedén rés található a csűrők jobb működése és a szárnyvégi áramlásleválás megakadályozása érdekében. Bár a P.1B-ken teszteltek egy tört vonalú, ívelt belépőélt, és ez jobb kezelhetőséget mutatott kis sebességű repülésnél, a tervet elvetették az így is túl bonyolult szárnyszerkezet miatt. Jóval később jelent meg gyakorlatilag ugyanez a belépőél.
A nem kormányozható orrfutókat előre a törzsbe, a főfutókat kifelé húzta be, a szárnyba. A P.1A behúzás közbeni 90 fokos orrfutó elfordulását megszüntették. A főfutónak, hogy a szárnyba behúzható legyen, keskeny gumiabroncsa volt, de ez nem volt elég masszív, minden 7 leszállás után cserélni kellett.
A beépített Avon 201R hajtóművek annyiban különböztek a P.1B Avon 200R-jétől, hogy már négyfokozatú utánégetővel rendelkeztek, szemben a 200R egyszerű ki-be utánégetőjével. A kis keresztmetszet elérése miatt a két hajtómű igen közel volt egymáshoz, a felső valamivel hátrébb beépítve. Leállás vagy tűz esetén általában mindkét hajtómű megsérült. Megtartották a P.1B önindító rendszerét, mely kb. 6 indításra elegendő tüzelőanyagot tartalmazott. Ennek veszélyessége miatt jobban szerették a kiegészítő erőforrásos (APU – Auxiliary Power Unit) indítást.
A Ferranti AI–23 AIRPASS éjszakai és nappali üzemmódú radar mellett volt TACAN navigációs rendszere, kiegészítve műszeres leszállórendszerrel (ILS – Instrumental Landing System), VHF rádiórendszere, IFF (Identify Friendly or Foe) barát-ellenség felismerőrendszere. Érdekes módon rádióelektronikai zavarórendszere nem volt a típusnak. A Firestreak infravörös önirányítású rakéták hatékonysága igen kicsi volt.
A beépített Martin-Baker BS4.C Mark 2 katapultülést lehetett már a földről indítani, de csak 167 km/h sebesség felett.
1958 októbere óta Lightning a gép hivatalos neve. Sir Edmond Boyle a légügyi vezérkari főnök ezt az elnevezést részesítette előnyben az Excaliburral szemben.
Az első csapatpróbára szánt P.1B XG336 lajstromszámmal 1959 decemberében érkezett a RAF norfolki Coltishall légibázisára. 1960-tól F.1 gyártási név alatt lépett a típus szolgálatba a RAF 74. repülőszázadában. Ennek a századnak a bemutató különítménye volt a függőleges vezérsíkon tigrisfejet viselő „Tigrisek”.
A Lightningot a teljesítménye miatt szerették a Hunterhez szokott pilóták. Bár a nagy fel- és leszállási, valamint átesési sebesség nagy vezetési tapasztalatot igényelt, a veszteségi statisztikája meglehetősen jó volt. A balesetek nagy részét hajtóműtűz okozta. Másik hátránya volt a gépnek a túl komplikált felépítés miatti bonyolult szerelés-karbantartás. Viszont a kor hasonló teljesítményű vadászgépeivel szemben az AIRPASS radar megbízhatóan működött.
Az F.1A gépek 1961 elején érkeztek az alakulatokhoz. A módosítások a következők voltak: nagyobb hatótávú UHF rádió, rádió-iránytű, a törzs két oldalán kábelcsatorna, a bal szárnyon a szárnytő közelében légi utántöltő csonk.
Az English Electric 1960. január 12-én olvadt bele a British Aircraft Corporation (BAC) vállalatba, így az F.1A változatokat már BAC Lightningnak nevezik.
F.2 és F.3 változatok Az F.2 jelzésű gépek az alábbi, visszamenőlegesen is beépített átalakításokat tartalmazták: egyenáramú vészgenerátor; folyékony oxigénes légzőrendszer a korábbi gázos helyett; OR–946 integrált repülésszabályzó rendszer, mely összeköttetésben áll a navigációs rendszerrel, emiatt megváltozott kabinbelső; Avon 210R hajtóművek, tovább finomított utánégető-szabályzóval. Külsőre az F.2-t csak a gerinc közepén levő kis levegőbeömlő nyílás különbözteti meg az F.1A-tól. Az F.2-nél tesztelték először a két rakéta helyett két újabb Aden Mk 4 gépágyú, illetve 44 nem irányított rakéta beépítését, a Firestreak-ek gyenge teljesítménye miatt.