A SEPECAT Jaguar brit-francia koprodukcióban készülő szuperszonikus kiképző repülőgép és az abból kifejlesztett egyszemélyes nappali földfelszíni csapásmérő repülőgép. A fejlesztés során másodlagos volt a csapásmérő feladatkör, ez később vált fontosabbá, és az egyszemélyes gépből jóval több készült. Ez volt az első brit-francia koprodukcióban készülő repülőgép, emiatt mind a fejlesztés, mind az exporteladások sikerét hátráltatták a két fél ellentétes érdekei. Mindezek ellenére a típus a feladatára kiválóan megfelelt, felhasználói szerették, mind repülőgépvezetői, mind karbantartói oldalról. Külföldi alkalmazói Ecuador, India, Nigéria, Omán.
Bár felépítésében, aerodinamikai koncepciójában nagyon hasonló a valamivel nagyobb japán Mitsubishi T-2/F-1, és a kisebb jugoszláv-román Orao/Jurom, mind a kettő teljesen új konstrukciónak tekinthető, egyiknél sem vettek részt a fejlesztésben a Jaguar tervezői.
Ez az első RAF szolgálatban levő gép, melyet metrikus méretezéssel terveztek és gyártottak.
bélyegkép|250px|jobbra|Brit Jaguar GR.3, látszik a különbség a francia változatokhoz képest: a függőleges vezérsíkon szögletes besugárzásjelző antenna, lézertávmérő és -célkövető miatt „véső” alakú orr
Kifejlesztésének története A gép kifejlesztésének eredete 1962-ig nyúlik vissza. Nagy-Britanniában a Légügyi Parancsnokság 362-es számmal pályázatot írt ki egy másodfokú oktatógépre, mely a Folland Gnat T.1-et és a Hawker Hunter T.7-et váltaná fel, másodsorban harcászati csapásmérőként lehetne felhasználni, pótolva azt a feladatkört, melyet az English Electric Canberra felváltására tervezett BAC TSR.2 nagysebességű harcászati bombázó képviselt volna. A BAC a TSR törlése miatti sokkból épp ocsúdva állt elő a változtatható szárnynyilazású P.45 prototípussal, mely 2 db utánégetős Rolls Royce RB.172 gázturbinával 1,7 Mach sebességre volt képes. Azonban a továbbfejlesztéshez nem volt meg a pénzügyi háttér.
Ezzel párhuzamosan a francia kormány egy, a fentihez nagyon hasonló pályázatot írt ki ECAT (Ecole de Combat et Appui Tactique, légiharc iskola-, és harcászati csapásmérő gép) elnevezéssel, a Francia Légierő korosodó Lockheed T-33 és Fouga Magister iskolagépeinek felváltására, és harcászati csapásmérő feladatok folyamatos átvételére az amerikai F–100 és F–84F valamint a hazai Dassault Super Mystère B.2 és Sud Aviation S.O. 4050 Vautour gépekkel felszerelt egységektől.
A két igény politikai szinten találkozott, a brit és a francia megrendelők egyetértési nyilatkozatot írtak alá 1965 májusában, 1966-ra véglegesítették a gép nevét „Jaguar”-ra, mely szó mindkét nyelven azonosan íródik. 1966-ban alakult meg a SEPECAT (Societé Européanne de Production de l'Avion École de Combat et Appui Tactique, azaz légiharc iskola-, és harcászati csapásmérő gép gyártására alakult európai szövetség) konzorcium, melynek alapító tagjai a francia Breguet Aviation (BA) és a brit British Aircraft Corporation (BAC).
Már a SEPECAT elnevezésből is kitűnik, hogy a szót inkább a francia fél vitte. Ezzel párhuzamosan futott az AFVG (Anglo-French Variable Geometry) program, egy elsődlegesen csapásmérő változtatható szárnynyilazású gépre irányult, mely sok helyen összemosódott a Jaguar kifejlesztésével. A programot 1967-ben állította le a francia kormány, pénzügyi nehézségekre hivatkozva, ám a pénzt a teljesen francia „Mirage G” program kapta meg, amiből aztán nem lett semmi. A britek ezért a francia húzásért „bosszúból” kihagyták Franciaországot a PANAVIA programból, melyből meg is született a Panavia Tornado angol-német-olasz változtatható szárnynyilazású csapásmérő, majd elfogóvadász repülőgép. Akkoriban a változtatható nyilazású szárnyat mint tökéletes megoldást tartották számon, Európa megirigyelte a szovjet és amerikai fejlesztéseket.
A repülőgép aerodinamikai koncepciója nem a BAC P.45 lett (az végül a Panavia Tornado kiindulási alapját adta), hanem a Breguet egyhajtóműves terve egy közös NATO csapásmérő gépre Br.1001 Taon elnevezéssel, amely pályázatot végül az olasz Fiat G.91 Gina nyerte meg. A gépet két hajtóművesre és kétszemélyesre tervezték át, ez a Br.121 jelzést kapta, és már 2 db Rolls-Royce RB.172 hajtómű dolgozott benne, mely az alapja volt a később a Turboméca-val közösen létrehozott Adour-nak. A Jaguar-hoz képest még ez a terv is szerény csapásmérő képességekkel rendelkezett. 1968 és 1971 között készültek el a különféle prototípusok, a Br.121 továbbgondolásával, ezek jelzései a következők voltak:
1968. szeptember; Jaguar E (École) francia oktató, már Adour hajtóművel, az iránystabilitás növelésére az E02 változattól szerelnek fel két hasi stabilizálófelületet és nagyobb vízszintes vezérsíkokat. A berepüléseket a BAC részéről a Lightning berepülő öreg róka Jimmy Dell, a Breguet részéről Bernard Witt végezte. Még a fenti módosítások nélküli E01 proto repülési tulajdonságairól is pozitívan nyilatkoztak. 1969. március; Jaguar A (Appui) francia együléses csapásmérő, 1969. október: Jaguar S (Strike) brit együléses csapásmérő, később a brit gépeken ezt a bővítményt elhagyták és a RAF szabvány GR (Ground-Attack, Reconnaissance) jelzést kapta meg. Az exportgépeken megmaradt az "S" jelzés, kiegészítve az ország betűjelével 1971. augusztus; Jaguar B (Biplace) brit oktató.
Érdekes módon a Breguet.121 prototípushoz jobban hasonlít a Jaguar-nál későbbi japán Mitsubishi T–2.
1968 januárban egy második egyetértési nyilatkozat született, melyben mindkét fél szorgalmazta a csapásmérő képességek növelését. Ekkor még a specifikáció kiemelte az elsődleges oktató funkciót brit részről is, és tartalmazta francia részről a hajófedélzetről való üzemeltethetőséget (Jaguar M). A Francia Haditengerészet behatóan tesztelte az „M”-et a RAF Bedfordi „ál-anyahajó” leszállópályáján, és a saját Clemenceau repülőgép-hordozó hajójuk fedélzetén. A próbák meglepően jól sikerültek, és amúgy, az egész Jaguar program berepülési fázisa technikailag zökkenőmentesen haladt.
Felépítésében az „M” annyira különbözött, hogy szinte egy új típusnak mondható, kb. annyi köze van az alaptípushoz, mint a brit BAE Hawk kiképzőnek az amerikai T–45 Goshawk-hoz. A futómű az alaptípusnál egyszerűbb, de ugyanolyan robusztus, csak ez itt inkább a szárakon, és nem a kerekeken látszik, hiszen nincs szükség az alacsony nyomású, egyenetlen talajhoz használható nagyméretű abroncsokra. A főfutók csak szimpla kerekesek, az orrfutó dupla, tehát pont fordítva, mint az alap Jaguaron. A mozgatás mechanizmusa is egyszerűbb: nem fordulnak el behúzás közben a kerekek. A talajon levő gép állásszöge jóval nagyobb, a (amerikai monstrumokhoz képest) kis méretű francia repülőgéphordozókon való fel-, és leszálláshoz optimalizálva. Ez sokkal hosszabb orrfutó-szárat igényel, mely miatt a törzsbe való bekötési pont előrébb van, hogy azonos helyre kerüljön behúzva a futókerék.
A fékezőhorog működtetése hidraulikus, és a gép minden rendszerét a hajófedélzeti üzemeltetésre optimalizálták.
1970 során a második egyetértési nyilatkozatnak homlokegyenest ellentmondóan az angol fél elsődlegesnek deklarálta a csapásmérő feladatkört, a francia fél érthetetlen módon törölte a Jaguar M programot, a versenyt az ősrégi Étendard IV továbbfejlesztése, a Dassault Super Étendard nyerte meg. Indok volt, hogy a konkurencia megoldása olcsóbb, de ez nem bizonyult igaznak.
Valószínű, francia részről egyéb politikai vagy lobbi okok is beleszólhattak a döntésbe, mivel a nyilvánosságra hozott vélemény Jaguar M-nek kifogásolta az "egy hajtómű működése" közbeni teljesítményét. Ez csak a nagyon laikus számára nem nevetséges, tekintve hogy a Dassault konkurenciája csak egy hajtóművel rendelkezik, erre a Breguet tréfásan megjegyezte, hogy az "egy hajtómű leállása" közbeni teljesítményt kellett volna vizsgálni.
A Francia Haditengerészet egy rendkívül ígéretes, robusztus és potens csapásmérő gépről csúszott le, a Bréguet vállalat meg többek közt ezért, csődbe ment.
Felépítése
left|thumb|250px|Brit Jaguar T.4 oktatógép, megfigyelhető a megnövelt törzshossz
A Jaguar aerodinamikai koncepciója korában meglehetősen hagyományosnak mondható. A géptörzs elején, a futóműveken és szárnyakon érezhető a „francia hatás”, a vele szinte egykorú Mirage F1-hez hasonló koncepció. A kéthajtóműves törzshátsórész pedig a bevált F–4 Phantom II-re emlékeztet.
Szárnyak
A jól mechanizált felső elhelyezkedésű szárnyak 40°-os nyilazási szögűek, a belépőélek külső kétharmada lehajtható, a lehajtható rész kezdeténél egy "farkasfog" és egy függőleges terelőlap választja le az áramlást. A kilépőélen kettős réselt fékszárny található, érdekes módon a külső kétharmad nem működik csűrőlapként, az orsózó mozgást a fékszárny előtti áramlásrontó lapok biztosítják. A Mitsubishi T-2 még ezt a ritka megoldást is átvette. A szárnyak 3°-os negatív állásszögűek.
Törzs
A törzs felépítése "doboz"-szerű, a keresztmetszet alsó sarkaiban a brit Aden vagy francia DEFA-553 gépágyúkkal, hajtóművekkel, a felső sarkokban az egyszerű, szögletes hajtóműbeömlőkkel, melynek az összes mechanizációja két-két rugó ellenében nyíló oldalajtó, az álló helyzetben maximális teljesítményű hajtóművek levegőigényéhez.
Az orr-részben a kettős vagy szimpla kabin előtt és mögött avionikatér található, a különböző változatoknál különféle berendezésekkel, a kabinban kezdetben a Martin-Baker Mk 4 katapultülésekkel, később Martin-baker FB9 "nulla-nullás" katapultülésekkel. Csak az egyszemélyes változat orr-része tartalmaz oldalra nyiló utántöltőcsonkot, a kétszemélyes változatra lehet ugyan szerelni fix töltőcsonkot, az orrkúp csúcsára, a pitot-cső helyére, (ahogy a Mirage IV bombázón van) de ez a kivitel ritka, szinte csak a francia oktatókra jellemző. Az orrfutó a kabin alá húzható be. A kétszemélyes változat törzse hosszabb, a növendék kabinja az orrfutótér elé, a jó kilátás érdekében az oktató kabin vonala alá 38 cm-rel került beépítésre.
A törzs összesen 5 db belső üzemanyagtartályt tartalmaz, 4180 l össz-befogadóképességgel. A belső és a törzs alatti függesztőpont "nedves" kialakítású, ide lehet pót-üzemanyagtartályokat függeszteni. A kis szárnyfesztávolság miatt a korai Jaguarok csak öt függesztőponttal rendelkeztek és terhelhetőségük 4540 kg volt. Az exportváltozathoz a BAC kifejlesztett egy-egy szárny feletti függesztőpontot, amellyel aztán francia és brit gépeket is átszereltek. Ez a szokatlan megoldás csak az English Electric Lightning vadászon található még meg.
A törzsön a nagyméretű perforált féklapok a futómű mögötti részen nyílnak, és nem előtte, ahogy a Mirage F1-nél.
A hajtóművek kezdetben Adour 101-ek voltak 24,7 kN utánégetős tolóerővel, és az utánégető csak a maximális fordulatszámon üzemelt. Ezt váltotta az Adour 102 85%-os fordulatszám mellett bekapcsoló utánégetővel, 32,5 kN tolóerővel. A brit gépek későbbi szolgálatba állásuk miatt csak a 102-es változatot kapták. Pár év szolgálat után minden brit és francia hajtóművet váltott az Adour 104 35,8 kN tolóerővel. A késői exportváltozatok hajtóműve az Adour 811 37,4 kN-nal. Ehhez nagyon hasonló a 2000 után fejlesztett Adour 106.
Az E02 prototípus óta a törzs hátsó részén, közvetlenül a hajtóműfúvókák előtt két stabilizálófelület található (ahogy a Mirage F1-en).
A farokrész központi egysége a törzsgerinc folytatásának tekinthető aerodinamikus nyúlvány, ennek két oldalán találhatóak a teljes egészében kitéríthető, magassági kormányként funkcionáló vízszintes vezérsíkok, felső részén a függőleges vezérsík, melynek felső harmadánál vízszintes stabilizálófelület található, és az alsó részen, a hajtóművek mögötti negatív kúpfelületű hővédő lemezek között a rugó által működtetett, csak külsőleg kézzel visszahajtható fékezőhorog, ahogy ugyanezek a berendezések az F-4 Phantom II-n is elhelyezkednek. A farokkúp fékernyőt tartalmaz, ehelyett infracsapda/dipólszóró berendezést lehet beépíteni .
Futómű