BCmot

Ez a cikk a MÁV és a GYSEV benzin- és dízel-mechanikus mellékvonali BCmot, BCymot és BCnymot motorkocsijairól szól. További BCmot motorkocsikhoz lásd: BCmot (egyértelműsítő lap)

A világhírű budapesti Ganz vállalat által gyártott BCmot (későbbi ABmot), BCymot (későbbi ABymot) és BCnymot (későbbi ABnymot) sorozatok a MÁV és a GYSEV mellékvonali motorkocsisorozatai voltak. A sorozat közel 50 éven keresztül szolgált a magyar vasúttársaságok állományában, meghatározó szerepét bizonyítja, hogy az 1930-as években a teljes hálózat 55%-án ilyen kocsik futottak. Az idővel több átépítést is végeztek rajtuk, a harmadosztályú kocsirész megszüntetésekor nevük is módosult (A BC helyére az AB lépett.) Külön mellékkocsikat is gyártottak ehhez a típushoz. Az 1980-as években vonták ki őket a forgalomból, helyüket a Bzmot motorkocsik vették át. Ma már csak nosztalgiajárműként futnak a síneken működőképes példányaik, de vasútállomásokon kiállítva is láthatjuk még őket. A tetőn elhelyezett hűtőkről kapta a "Frigyláda" becenevet.

Történet Előzmények A magyar vasúthálózat a 19. század utolsó évtizedeiben rohamos fejlődésnek indult, miután az 1880. évi XXXI. törvénycikk engedélyezte a helyiérdekű vasútvonalak létesítését. Rengeteg szárnyvonalat építettek különböző magán HÉV társaságok, melyek forgalmát a MÁV bonyolította le.Emellett természetesen voltak MÁV tulajdonba tartozó mellékvonalak is. Ezek a vonalak jórészt gazdasági célokból, teherszállításra épültek, így a személyforgalom másodlagos volt – de az évek során egyre fontosabb tényezővé vált.

A mellékvonalak személyforgalmát kezdetben vegyesvonatok bonyolították le, amelyek egyaránt tartalmaztak személyszállító- és teherkocsikat. Ezek gazdaságtalannak és lassúnak bizonyultak, ezért idővel felváltották őket az 1903-as évtől megjelenő gőzmotorkocsik. Bár a gőzmotorkocsik jobbnak bizonyultak, hátrányuk volt az utastér kormolódása, valamint a kis sebesség.

Idővel a belsőégésű motorok fejlődése lehetővé tette a vasúti vontatási felhasználásukat, kiszorítva a gőzvontatást olyan területekről, ahol kevésbé volt gazdaságos. A MÁV 1926-ban benzinmotorkocsikat rendelt meg: megbízta az istvánteleki főműhelyét három darab négytengelyes gőzmotorkocsi alvázának megerősítésével és azok benzinüzeművé alakításával. Az így elkészült BCamot 311–313 pályaszámú motorkocsik nem teljesítették a hozzájuk fűzött reményeket, mert a beépített két darab NAG BM70 típusú, darabonként 55 kW (~73 Le) teljesítményű benzinmotor a nagy kocsiszekrény gyors mozgatásához túl gyengének bizonyult. Fő gépészeti hátrányuk volt, hogy a két motor miatt két négyfokozatú mechanikus sebességváltót és két tengelyhajtóművet kellett beépíteni, ami túlzott bonyolultsággal járva megkétszerezte a hibalehetőségeket. A MÁV ezek után egy újabb pályázatot írt ki kéttengelyes motorkocsik beszerzésére.

Megszületik a BCmot A MÁV 1926-ban több gyártól is rendelt kísérleti motorkocsikat, így a budapesti Ganz gyártól is. A Ganz egy teljes mértékben saját fejlesztésű motorkocsit készített, amely a MÁV-hoz BCmot 351-es pályaszámmal lett besorozva. Az elvégzett összehasonlító vizsgálatok után a MÁV a Ganz gyár motorkocsiját találta a legalkalmasabbnak. Ennek fő oka az volt, hogy a motorkocsi fő szerkezeti elemeit (motor, mechanikus sebességváltó, járműszerkezet) egy teljesen magyar tulajdonú gyár gyártotta és hogy a MÁV a magyar ipart szerette volna ezzel a beszerzéssel támogatni. A két- és háromtengelyű motorkocsik és a velük szerkezetükben azonos mellékkocsik beszerzése 1927-ben kezdődött el. A kéttengelyű motorkocsikat a BCmot, a háromtengelyűeket a BCymot sorozatba sorozták. Említésre méltó tény azonban, hogy a háromtengelyű motorkocsi eredetileg szintén a BCmot sorozatba lettek besorozva. A BCymot (amelyben az "y" azt jelzi, hogy a kocsi háromtengelyű) sorozatmegjelölést a motorkocsik csak kicsit később kapták meg. A benzinmotorokat 1934-től kezdve az akkor új Ganz–Jendrassik-féle Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorokra cserélték. Ez a motor már nem három-, hanem négyfokozatú mechanikus sebességváltón keresztül hajtotta a motorkocsik egyik tengelyét. Mint azt a későbbi tapasztalatok is megmutatták: ezek a motorkocsik sokkal gazdaságosabban üzemeltek, mint a gőzmozdonyokkal vontatott mellékvonali vegyes- és személyvonatok. Mivel a mellékvonalakon döntőrészt vegyesvonatok jártak, ezért az ott megszokott átlagos utazósebesség 17 km/h volt. A motorvonatforgalom miatt megszűntek a vegyesvonatok, és az átlagos utazósebesség a duplájára nőtt. Az 1930-as évek közepén a MÁV-nál ilyen két- és háromtengelyű motorkocsik bonyolították a teljes vasúti hálózat 55%-án a személyforgalmat. Ez azt jelenti, hogy a MÁV teljes mellékvonali hálózatán – 4400 km-en – ilyen motorkocsik szállították az utasokat. A MÁV a mellékvonali motorkocsik beszerzését a BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik forgalomba állításával fejezte be. A motorkocsik egyik jellegzetes gépészeti megoldása a tetőn elhelyezett vízhűtőberendezés volt. Mivel a hűtővíz útja egy váltón keresztül állítható volt, így azt akár az utastér csöves fűtőberendezésébe lehetett átirányítani, ahol a víz melege a kocsi utasterének fűtését szolgálta.

A Kürtössy-féle kapcsolókészülék A Ganz által gyártott, saját fejlesztésű Kürtössy-féle kapcsolókészülék a motorkocsik automatikus összekapcsolására volt alkalmas. A kapcsolókészülék ugyan újításnak számított, kényelmetlenségei miatt nem tudott elterjedni. Mivel a fékvezeték nem volt a készülékbe kötve, azt továbbra is kézzel kellett összekötni; emiatt a kocsik összekapcsolása szinte ugyanannyi munkát és időt vett igénybe, mint amennyi két csavarkapcsosCsavarkapocs: a vasúti járművek szokványos kapcsolókészüléke. kapcsolókészülékkel ellátott kocsinál szükséges. A szerkezet másik hátránya a vontatásban jelentkezett: a motorkocsik csak a saját mellékkocsijaikat tudták vontatni, így szokványos vasúti kocsikat nem lehetett besorozni a szerelvényekbe. A később elterjedt, és ma is sok járműnél használt Scharfenberg-féle kapcsolókészülékekben a kocsik, a fékvezetékek és a távvezérlés csatlakoztatása is teljesen automatikusan, emberi segítség nélkül történik. A Kürtössy-féle készülékeket később csavarkapcsosra cserélték. Az utolsó cseréket a MÁV-nál az 1950-es években végezték el.

A sorozatjelek értelmezése és változása A motorkocsik besorozásakor a MÁV a BCmot, BCymot és BCnymot, a GYSEV pedig az M sorozatjelet adta az új motorkocsijainak. Később a GYSEV áttért a MÁV által használt és a motorkocsi jellegéről többet mondó BCmot sorozatjelre. A harmadosztály megszűnésekor – 1956-ban, a Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC)UIC: Union International des Chemins de Fer határozata miatt – a motorkocsik "BC" jelölése "AB"-re változott. A rövidítések a következőképpen értelmezendők: A: Elsőosztályú szakasszal ellátott személykocsi B: Másodosztályú szakasszal ellátott személykocsi C: Harmadosztályú szakasszal ellátott személykocsi n: Nagy befogadóképességű személykocsi y: Háromtengelyű személykocsi mot: Motorkocsi x: Motor-mellékkocsi M (csak a GYSEV-nél): Motorkocsi. Ez 1937-ben a MÁV által akkor már használt sémára lett megváltoztatva. Így például az M16 pályaszámú motorkocsi BCmot 16 pályaszámra lett átszámozva. Mp (csak a GYSEV-nél): Motor-pótkocsi. Ez a sorozatjelölés a MÁV x sorozatjelölésének felelt meg.

Amennyiben a sorozatjelben nem szerepel a tengelyek számára utaló betűjel, úgy mindig kéttengelyű kocsiról van szó.

MÁV BCmot sorozatú motorkocsik Prototípusok

A sorozatgyártás megkezdése előtt 1926-ban három kísérleti motorkocsi épült.

BCmot 351 pályaszámú prototípus motorkocsi Ezt a benzin-mechanikus motorkocsit egy Ganz VI AmC 130 típusú 75 Le-s motor hajtotta. Az erőátvitel háromfokozatú és mechanikus, míg a hajtásrendszere kardánhajtású és kúpkerekes volt. A motorkocsi tetején a BCmot motorkocsiknál jellegzetes lemezes hűtőberendezése helyett csöves hűtőberendezés volt felszerelve. A motorkocsihoz egy harmadosztályú mellékkocsi-prototípus is készült.

BCmot 371–372 pályaszámú kísérleti távvezérelhető motorkocsik Ezeket a benzin-mechanikus motorkocsikat szintén 75 Le-s Ganz VI AmC 130-as típusú motorral szerelték fel. A motorkocsikba kísérleti célból távvezérlést is szereltek. Az erőátvitel a prototípushoz hasonló volt: háromfokozatú mechanikus sebességváltó, kardánhajtású kúpkerekes hajtásrendszerrel. A tetőn elhelyezkedő hűtőberendezés nem egyezik a ma ismert BCmot motorkocsik hűtőberendezéseivel, mivel ezen a változaton még csöves hűtőberendezések találhatók. Sorozat ebből a típusból nem lett, az elkészült motorkocsikat a távvezérléses próbák után átépítették, ami után a GYSEV-nél álltak forgalomba M15 és M16 pályaszámmal. A MÁV ezt a két megüresedett pályaszámot később újra felhasználta.+ Műszaki adatok Adatok BCmot 351 BCmot 371–372 Gyártási év 1926 1926 Motor típusa Ganz VI AmC 130 Motor teljesítménye 75 Le (55 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 55 km/h Hajtókerékátmérő 750 mm Szolgálati tömeg 16,6 t n.a. Legnagyobb tengelyterhelés 10,5 t n.a. Kapcsolókészülékek közötti hossz 11 490 mm Erőátvitel Mechanikus, háromfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 123. osztály: 38

Sorozatgyártásban: BCmot 352–413 pályaszámú motorkocsik

Ezek a motorkocsik Ganz VI AmC1 130-as típusú 90 lóerős benzinmotorral készültek. Az erőátvitel még mindig mechanikusan, de már négyfokozatú sebességváltóval keresztül történt. Hajtásrendszer kardánhajtású és kúpkerekes maradt. A gyártás 1927-től 1929-ig folyt Budapesten. A motorkocsikon két nagyobb átépítést végeztek az idők folyamán (lásd táblázat), az utolsó motorcserét nem sokkal kivonásuk előtt, az 1970-es évek elején kapták.+ Műszaki adatok BCmot 352–413 Gyári kivitel Első átépítés Második átépítés Átépítés éve – 1935–1936 1971–1974 Motor típusa Ganz VI AmC1 130 Ganz VI JaR 135/185 Rába-MAN D2156 HM6 Motor teljesítménye 90 Le (66 kW) 120 Le (88 kW) 150 Le (110 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 55 km/h 60 km/h Hajtókerékátmérő 920 mm Szolgálati tömeg 17,8 t 18,8 t n.a. Legnagyobb tengelyterhelés 10,8 t 11,2 t n.a. Ütközők közötti hossz 12 020 mm Erőátvitel Mechanikus, négyfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 153. osztály: 31

Kísérleti példányok

A bevált benzinmotoros hajtás mellett más motorokkal is kísérleteztek a Ganz mérnökei. Egy kocsit fagázmotorossá építettek át, másik kettő kísérleti Ganz VI Jk 150 típusú dízelmotort és három hűtőt kapott.

BCmot 349 pályaszámú fagázmotoros motorkocsi 1941-ben egy darab BCmot motorkocsit kísérleti célokból fagázmotorossá alakítottak át. A motorkocsiba szerelt Ganz VI JaR 135/185 típusú motor 120 lóerős teljesítményt tudott leadni. A motorkocsi átalakítás utáni műszaki jellemzőit lásd a táblázatban.

BCmot 476–477 (később 430–431) pályaszámú motorkocsik A MÁV BCmot 476-os és 477-es motorkocsijaiba kísérleti jelleggel Ganz VI Jk 150 típusú 108 Le-s dízelmotort építettek be. A motorkocsikra a tető két végén elhelyezett hűtők közé, szintén kísérleti célból, egy harmadik hűtőt szereltek fel. A legelterjedtebb hűtési módszer viszont az egy-, ill. kéthűtős változat maradt.+ Műszaki adatok Adatok BCmot 349 BCmot 476–477 Gyártási év 1928 1929 Átépítés éve 1941 - Motor típusa Ganz VI JaR 135/185 Ganz VI Jk 150 Motor teljesítménye 120 Le (88 kW) 108 Le (79 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 55 km/h Hajtókerékátmérő 920 mm Szolgálati tömeg 18,7 t Legnagyobb tengelyterhelés 11,4 t Ütközők közötti hossz 12 020 mm Erőátvitel Mechanikus, négyfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 153. osztály: 31

MÁV BCymot sorozatú motorkocsik