Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal a MÁV és a GYSEV 30-as számú -cel villamosított magyarországi vasúti fővonala. A vasúti pálya Budapest-Déli és Szabadbattyán között kétvágányú, a Balaton déli partján szakaszosan kétvágányú, a vonal többi része egyvágányú.
Magyarország egyik legfontosabb és legforgalmasabb vasútvonala: a Velencei-tó és a Balaton miatt turisztikai szempontból és budapesti elővárosi vonalként két nagyváros, Budapest és Székesfehérvár regionális forgalmát is bonyolítja, mindezek mellett pedig távolsági és nemzetközi forgalma is jelentős. Része a transz-európai vasúti áruszállítási hálózatnak. Balatonszentgyörgynél ágazik el belőle a Keszthely–Tapolca–Ukk irányú, 26-os számú .
Története
A kezdetek
1858-1861 között építette a Déli Vaspálya Társaság Budapest-Déli pályaudvarral együtt. A pályaudvar neve akkor még Buda állomás volt. Kelenföld állomás később épült, az 1880-as években az 1-es és a 40-es vonalak üzembe helyezése idején. A második vágány Székesfehérvár és Dinnyés között 1928-ban, Dinnyés és Kápolnásnyék között 1929-ben, Kápolnásnyék és Baracska között 1952-ben, Baracska és Tárnok között 1953-ban, a Déli és a Kelenföldi pályaudvar között 1958-ban készült el. 1981-ben a Déli pályaudvartól Kelenföldig,https://www.facebook.com/124751094216689/photos/p.2631264443565329/2631264443565329/?type=3 1987-ben Szabadbattyánig villamosították a vonalat.Nagy Tamás - 150 éves a Budapest-Kanizsa vasútvonal, a Déli Vasút (Délmagyarország, 2011.06.25.) Az állomások felvételi épületei az osztrák Carl Schlimp típustervei alapján készültek.Gulyás Attila - Tíz állomás, 150 év építészete / a Balaton déli partjának vasúti épületei (Építészfórum, 2024.04.21.)
Budapest–Székesfehérvár-vonal fejlesztése
A Budapesten belüli helyi és elővárosi vasúti közlekedés fejlesztéseként európai uniós pénzekből a vonalon és a vonalon egy állomás és két megállóhely átépült, illetve egy új megállóhely létesült, mindegyik ugyanazt a kialakítást követve. Ezeket 2007 márciusában adták át végleg az utasoknak. Érd alsó Érdliget () Érd felső () Barosstelep (új megállóhely Nagytétényben, )
A 2008/2009-es menetrend előtt a 40-es vonalon lévő megállóknak is szerepe volt a vonal forgalmában, akkor viszont egy teljesen új menetrend került bevezetésre, amely alapján a 30-as vonalon továbbközlekedő vonatok a 40-esen csak Budatétény és Érd felső megállóhelyeken állnak meg. 2014-ben Budafok és Barosstelep megállóhelyek is fontos szerepet kaptak a 40-es vonalon.
A 2008-ban elkezdett felújítás keretében európai uniós pénzekből 2013-ra teljesen megújult a vasútvonal. A cél a menetidő csökkentése, a gyakori lassújelek megszüntetése és a 160 km/h általános pályasebesség elérése Nagytétény és Velence, valamint Agárd és Székesfehérvár között – kivéve a Velencei-tó mellett Velence és Agárd között, ahol a nyári hónapok idején jelentősebb gyalogosforgalom miatt biztonsági okokból nem engedélyezhető a 160 km/h sebesség, így itt 120 km/h maradt a megengedett pályasebesség. Fontos megjegyezni azonban, hogy a 160 km/h sebességet csak az ETCS (European Train Control System - Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) vonatbefolyásoló berendezés kiépítése után engedélyezték. Kelenföld és Tárnok között megépítették a hiányzó második vágányt, így Kelenföldtől Szabadbattyánig végig kétvágányú lett a pálya. Ezzel nőtt a vonal kapacitása, áteresztő képessége és csökkent a zavarérzékenysége.https://index.hu/belfold/2011/07/28/belenyugodott_a_kisajatitasi_arba_erd/
2008-ban Gárdony vasútállomás vágányzatának átépítésével kezdődött el a munka. Új Dinnyés megállóhelyet építettek a falu mellé a távolabbi állomás (ma Ódinnyés forgalmi kitérő) helyett, valamint Kelenföld és Tárnok állomások között kétvágányúvá építették át a pályát.
2012 decemberében adták át a megújult vasúti pályát Tárnoktól Székesfehérvárig. 2013. szeptember 16-án, hétfőn megindult két vágányon a közlekedés Kelenföld és Tárnok közt és ezzel a Nagytétény vasútállomást felváltó Kastélypark megállóhely is használatba került.
A vasútvonalat Siemens biztosítóberendezéssel látták el. Az 53 millió eurós beruházás megrendelője a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. A Siemens két Simis típusú elektronikus váltó- és jelzőállító központot, egy Iltis típusú távvezérlési rendszert, valamint 15 darab Simis LC típusú, az útátjárók biztosítására szolgáló berendezést tartalmaz. Az üzembe helyezésre 2013-ban került sor. A vonalszakaszon a vasúti közlekedést a Trainguard 200 RBC típusú berendezés, az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) egyik eleme felügyeli majd, amelynek alkatrészei a Siemens és partnereinek üzemeiben Budapesten, Wallisellenben (Svájc) és Braunschweigben (Németország) készültek. Ferencváros és Székesfehérvár között 2020 decemberében helyezték üzembe az új ETCS L2 rendszert.Sebességet vált a hazai vasút - Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
A Tárnok–Martonvásár közötti vasúti pálya felújítása a munkálatokhoz használt RU 800 S típusú vágányátépítő gépnek köszönhetően csökkentette a vasúti közlekedés forgalomkorlátozását. A pályaszakasz felújítása egy Magyarországon addig ritkán használt módszerrel, az úgynevezett nagygépes technológiával történt. A munkálatokhoz használt RU 800 S a világon az első gép, amellyel az átépítés folyamatosan végezhető. A 177 méter (további egységekkel, így például a vasbetonalj-szállítóval kiegészülve közel 800 méter) hosszú és 692 tonna tömegű egyedi vágányátépítő gép elvégezte a munkát. A MÁV-vonalon korábban még nem alkalmazott gép először felbontja a régi vágányt, felszedi a vasbeton aljakat, újakat fektet le, befűzi az új síneket, a bontott aljakat vasúti kocsira rakja, s az újakat szintén vagonról építi be. A vágányátépítő gép napi 10 órás műszakban dolgozva 1500-2000 méter vonal teljes átépítésére képes, elméletben a 15 vonalkilométernyi állomásköz teljes átépítése 10 munkanap lett volna.
A GYSEV 2025. július 1-jétől Balatonszentgyörgytől Murakersztúr országhatárig átvette az üzemeltetést.
Pálya, műtárgyak Az 1861-ben épült vasútvonal Budapest–Szabadbattyán vasútállomás közötti szakasza kétvágányú, a Szabadbattyántól Murakeresztúrig tartó szakasza többnyire egyvágányú (kivéve a Siófok és Zamárdi felső közötti, valamint a Balatonszemes elágazás és Balatonlelle felső állomások közötti szakaszokat, melyek kétvágányúsítása a 2010-es években végrehajtott felújítással együtt került megvalósításra). A második vágány Székesfehérvár–Szabadbattyán között 1940-ben épült meg. Ez a szakasz 1987-ben kapott felsővezetéket. Tovább Fonyódig 1989-ben, Fonyódtól Keszthelyig pedig 1990-ben készült el a felsővezeték (utóbbi kettőt egyszerre, az 1990-es szezonban helyezték üzembe). Fonyód felvételi épülete 1986-ban, a siófoki 1987-ben nyerte el a mai formáját.Fonyód - vasutallomasok.huSiófok - vasutallomasok.hu (A két forgalmas állomás ekkor kapott széles peronokat és föléjük a ma is látható tetőket.) Balatonszentgyörgytől Murakeresztúrig a MÁV és az olasz GOMECO által vasútvillamosításra alapított Viacom vállalkozás építette ki a felsővezetéket 1998-ban. (Szabadbattyántól 2×25 kV rendszerben üzemel, egészen Kapospuláig.) A koncessziós építkezés a magyar pályavasutat igen kedvezőtlenül érintette, hiszen 2018-ig tetemes koncessziós díjat kellett volna fizetnie a vezetékek használatáért.
A fonyódi állomás felső szintjén 1993-ban beüzemelt, majd 2011-ben felújított forgalomirányító központból felügyelik a Szabadbattyán - Nagykanizsa közötti szakasz gördülékeny működését.Magyarics Zoltán - Múzeumok Éjszakája a Balaton partján / a fonyódi KÖFI-ben jártunk (regionalbahn.hu, 2013.06.24.)
Vonalvezetés Igen változatos vonalvezetésű. A Déli pályaudvar után a Gellért-hegy alatti kétvágányos alagúton át éri el a pálya a Kelenföldet. Ezen a szakaszon alapértelmezetten bal oldali közlekedés van érvényben. Kelenföldtől párhuzamosan fut a . Budafok megállóhelytől Nagytétény állomásig a Duna partján halad a pálya, viszont még mielőtt Háros állomás mellé érne, egy hosszú ívvel eltávolodik a 40-es vonatól. Budapestről kiérve átszeli Érdet, ahol a ismét a 40-es vonallal találkozik: az egy felüljárón keresztezi. Tárnokon becsatlakozik az Érd elágazástól (Érd felső megállóhely) induló, 40-essel összekötő Érdi összekötő vágány. Onnantól hosszan halad a Mezőföld északi peremén, Martonvásár előtt ér át Pest vármegyéből Fejérbe. A Velencei-tavat délről megkerülve éri el Székesfehérvárt. A vonal folytatása a Balaton déli partján halad, amely egészen a horvát határig tart.
Engedélyezett sebesség Kezdőpont Végpont Táv [km] Sebesség [km/h] Budapest-Déli Budapest-Kelenföld 4 80 Budapest-Kelenföld Albertfalva 4 100 Albertfalva Tárnok 16 120 Tárnok Velence 23 160 Velence Agárd 5 120 Agárd Székesfehérvár 15 160 Székesfehérvár Balatonszentgyörgy 113 120 Balatonszentgyörgy Zalakomár 20 90Zalakomár Murakeresztúr 42 100
Az ETCS L2 vonatbefolyásoló berendezés telepítésének befejezéséig 120 km/h volt a megengedett legnagyobb sebesség. 2022-ben viszont telepítették ezt a berendezést, így az ilyen berendezésekkel ellátott vasúti járművek, köztük az elővárosi forgalomban résztvevő Stadler FLIRT motorvonatok és az IC-vonatok élén gyakran előforduló Bombardier TRAXX és Siemens Vectron mozdonyok a fent említett szakaszokon akár 160 km-es óránkénti sebességgel is közlekedhetnek. 2025-től amennyiben késéssel közlekedik egy olyan vonat, melynek járművei alkalmasak a 160 km/h-s közlekedésre, külön rendelkezésre kihasználhatják azt.
Forgalom A hivatásforgalom egész évben nagy, nyáron ezt még tovább növeli a Velencei-tó és a Balaton miatti jelentős üdülőforgalom.
2008-ban vezették be az ütemes menetrendet. A pályarekonstrukciót követő 2018-as nyári menetrendtől kezdve óránként közlekednek szezonális InterCity vonatok Balaton és Tópart néven, előbbi Keszthely, utóbbi Nagykanizsa felé. Székesfehérvár-Siófok között kétórás ütemben közlekednek személyvonatok, Siófok-Fonyód között az InterCity vonatok csak a nagyobb állomásokon állnak meg. A két város közötti, kis forgalmú megállóhelyeket nyáron a Déli -> parti -InterRégió vonatok szolgálják ki, az év többi részében pedig napi 1 sebesvonat áll meg a két város között. Fonyód és Balatonszentgyörgy között az IC-k által ki nem szolgált állomásokat a Győr-Kaposvár között közlekedő Fenyves Sebes vonatok szolgálják ki. A vonalon jelentős a teherforgalom is, számos cég vonata közlekedik erre, Horvátország felé tartó tehervonatokkal.
A 2020-as téli menetrendváltástól a téli időszakban sem szűntek meg a Balaton és Tópart expresszvonatok, azonban a mentrendváltáskor IC vonattá nyilvánították őket, azóta Balaton és Tópart IC-ként közlekednek, így egész évben elérhetővé vált ezekkel a vonatokkal a Balaton déli partja.
A vonatok többsége 2022. április 3-tól Maroshegy (korábbi nevén Székesfehérvár-Repülőtér) megállóhelyen, április 10-től Bélatelep, Alsóbélatelep, Balatonfenyves alsó, Máriahullámtelep, Máriaszőlőtelep és Balatonberény megállóhelyeken csak feltételesen áll meg.
Elővárosi vonatok A 2013/2014-es menetrendváltással megjelentek a vonalon a Székesfehérvár–Kelenföld–Kőbánya-Kispest viszonylatú gyorsított személyvonatok, melyek a Budapesten belüli vasúti közlekedést kívánják részben biztosítani S-Bahn jelleggel A 2014/2015-ös menetrendváltással pedig ezen a viszonylatban már félóránként járnak személyvonatok S36-os (Kőbánya-Kispest–Érd alsó–Tárnok) és G43-as (Kőbánya-Kispest–Érd felső–Székesfehérvár) viszonylatjelzéssel.
A vonalon az úgynevezett „zónázó” rendszerű közlekedés van érvényben. A zónahatár a vasútvonalon Tárnok, óránként indulnak személyvonatok. A zónázó vonatok Tárnokig csak Kelenföld állomáson és Érd alsó megállóhelyen állnak meg; Tárnoktól mindenhol. Munkanapokon közlekednek plusz zónázó vonatok csak Martonvásárig. Emellett 2013 decemberétől gyorsított személyvonatok közlekednek Kőbánya-Kispestről Érd felsőn át Székesfehérvárra. 2013 decemberében bevezették a viszonylatszámozást, így a vasútvonalon az alábbi járatok közlekednek: