A Li–2 (oroszul: Ли–2, ukránulː Лі-2, NATO-kódja: Cab) az amerikai DC–3 szállító repülőgépnek a Szovjetunióban licenc alapján gyártott változata. Típusjelzése először PSZ–84 volt. A Moszkva melletti 34. sz. Állami Repülőgépgyár (GAZ–34) és az 1941-ig Himkiben, majd azt követően Taskentben működő 84. sz. Cskalov Repülőgépgyár (GAZ–84) gyártotta. A licenc-gyártást Borisz Liszunov szervezte meg. Első változatát négytollú légcsavarral felszerelt Svecov AS–62IR csillagmotor hajtotta, a későbbi példányok háromtollú légcsavarokat kaptak. A DC–3-tól eltérően a katonai szállító változaton a szárnyak alatt bombazár, a törzs felső részén, forgatható toronyban beépített géppuska kapott helyet. Magyarországon a Néphadseregben Teve néven állt szolgálatban.
Története A Szovjetunió már 1935-ben szerzett be DC–2-es repülőgépet a polgári légiforgalom számára, majd a következő évben DC–3-asok beszerzését is tervezték. 1935-ben az Amtorg Trading Corporationon keresztül az Andrej Tupoljev vezette bizottság beszerzett egy DC–2-t tesztelés céljából. A CAGI által elvégzett részletes értékelés után 1936. március 21-én a Munkaügyi és Védelmi Tanács határozatot hozott a gyártási licenc megvásárlásáról. Még ugyanazon a nyáron egy bizottság utazott az Egyesült Államokba Nyikolaj Harlamovval, a CAGI vezetőjével az élén. A bizottság utazásának eredményeként a DC–2 helyett a modernebb DC–3-as beszerzéséről döntöttek.
1936. július 15-én azonban a Szovjetunió megkapta az Egyesült Államoktól a DC–3 gyártási jogát, így további amerikai gyártású repülőgépek vásárlására nem került sor.A második világháború alatt, a kölcsönbérleti szerződés keretében a Szovjetunió 707 db C–47-t kapott az Egyesült Államoktól. 1936–1938 között Liszunov két évet töltött az Egyesült Államokban, a Douglas Aircraft Co.-nál, ahol a DC–3 összeszerelését tanulmányozta és a hazai gyártás előkészítésével foglalkozott. A DC–3-an alapuló módosított szovjet utasszállító változat a PSZ–84 (PSZ – passzazsirszkij szamoljot – utasszállító repülőgép – a 84-es szám a repülőgépgyár sorszámára utal) típusjelet kapta. 1942-ben a PSZ–84-t is áttervezték a katonai használat igényeinek megfelelően, az új gép a Li–2 jelzést kapta.
A Hadiipari Népbiztosság Repülőgépipari Főcsoportfőnöksége 1937. január 10-ei 2-es számú parancsában intézkedett a típus sorozatgyártásáról. A vásárolt szerszámok és sablonok mellett jelentős segítséget adtak a gyártósorok beüzemeléséhez. A szovjet ipar számára szükséges honosítási munkák elvégzésére I. P. Tolsztih, I. P. Moszolov és V. Mjasziscsev kapott megbízást. A egyik leglényegesebb feladatot az amerikai szabványok szerinti méretezés és méretek metrikus rendszerbe történő átszámítása jelentette. Ezt a munkát Vlagyimir Mjasziscsev irányította. A másik feladat a Szovjetunióban gyártott M–62IR motor beépítése volt. Jelentős nehézségeket okozott a teljesen fémépítésű sárkányszerkezet modern gyártástechnológiájának bevezetése. Az esetleges hibák elkerülése érdekében semmilyen módosítást vagy észszerűsítést nem engedtek végrehajtani.
A DC–3 eredeti terveihez képest a szovjet változatnál több mint 1200 konstrukciós módosítást végeztek. A legjelentősebb módosítás a teherszállító változat volt. A katonai céloknak megfelelően a baloldalon egy felfele nyíló, nagy méretű teherajtót építettek be. A sárkányszerkezet kissé nehezebb lett, mert az alkalmazott lemezek a metrikus rendszerre történt áttervezés miatt kissé vastagabbak voltak, mint az amerikai lemezek.A szovjet ipar a DC–3-ason használt lemezvastagságban nem gyártott dúralumínium lemezt, ezért az eredeti mérethez legközelebb eső, de nagyobb vastagságú szabványos dúralumínium lemezeket kellett használni. A motorok elé elforgatható zsalukat építettek be, mert a gépek alapvetően hidegebb éghajlati körülmények között üzemeltek. A gép nehezebb volt és gyengébb motorok hajtották, így a repülési tulajdonságai elmaradtak az eredeti amerikai repülőgépétől.
A Szovjetunió elleni 1941. június 22-i német támadásig a Himkiben működő 84. sz. repülőgépgyárban 237 db gép készült, mind polgári utasszállító változatban. A háború miatt a 84-es repülőgépgyárat 1941 decemberében az üzbegisztáni Taskentbe költöztették, ahol 1942 januárjában kezdődött el újra a PSZ–84-es gép gyártása. 1942 szeptemberében kezdte el a taskenti üzem a katonai változat gyártását, és a típusjelzést ekkor a gyártást megszervező Liszunov után Li–2-re változtatták. 1942–1945 között 11 ezer darab Li–2-est készítettek Taskentben. Kisebb mennyiségben más szovjet repülőgépgyárak is gyártották. A második világháború előtt a Kazanyi Repülőgépgyárban (GAZ–124) is építettek 10 darabot. 1946–1950 között a Komszomolszki Repülőgépgyár (GAZ–126) 353 darabot készített, de ott a MiG–15-ös sorozatgyártásának elindítása miatt beszüntették a gyártását.
Alkalmazása alt=|bélyegkép|250px|A Malév egykori, HA-LIQ lajstromjelű Li–2-ese a ferihegyi Aeroparkban A PSZ–84 repülőgépeket 1939-től gyártották sorozatban, az Aeroflot elsősorban utasszállításra használta. A légitársaság 1940 közepén kezdte el ténylegesen üzemeltetni a típust. Ekkor az Aeroflot 12 darab PSZ–84-est, mellette ugyanennyi DC–3-as állított szolgálatba. A PSZ–84-t belföldi járatokon, míg a DC–3-at nemzetközi járatokon üzemeltették.
A Szovjetunió elleni német támadás idején, 1941-ben számos PSZ–84-et vettek katonai használatba, amelyekre 7,62 mm-es SKASZ géppuskát, vagy 12,7 mm-es UBK nehézgéppuskát szereltek fel. A repülőgépet katonai szállítási feladatokra, partizánok ellátására, bombázásra és sebesültszállításra használták, 1942-től Li–2 típusjelzéssel állt szolgálatban. Elsősorban a távolsági bombázó ezredek állományában üzemeltették. Sok gépre a tábori repülőgépjavító üzemek bombazárat is szereltek, amelyekre maximálisan négy darab FAB–500-as légibombát lehetett rögzíteni. Ezeket a gépeket főként éjszakai bombázó bevetésekre használták.
Az erősebben felfegyverzett Li–2VP (VP – [szamoljot] Vojennovo priminyenyija – katonai alkalmazású) 4 db 250 kg bombát is szállíthatott, az orr-részét áttervezték, és további önvédelmi fegyverzetet építettek be.
A típusból több mint 6000 db-ot gyártottak. A második világháború után, az 1960-as évek végéig a kelet- és közép-európai szocialista országok, valamint Kína is nagy mennyiségben használta.
Az Aeroflot, a CAAK, a CSA, a TABSO, a JUSTA, a LOT, a Malév és a TAROM utasszállító repülőgépként a polgári légiforgalomban alkalmazta. Katonai célokra a Szovjetunión kívül Bulgária, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Kína, Magyarország, Észak-Korea, Vietnám, Lengyelország és Románia használta.
bélyegkép|250px|Az egykori HA-LIU megmaradt pilótafülkéje Budaörsön Magyarországon napjainkban 4 példánya található. Ezek közül egy gép (HA-LIX) üzemképes állapotban van, három pedig kiállítási tárgy. További egy darabnak (HA-LIU) pedig csak a pilótafülkéje van meg, mivel egy tűzeset miatt a többi részét szét kellett bontani. A repülőgép kiállított példányai a ferihegyi Aeropark repülőskanzenben (HA-LIQ),A HA-LIQ lajstromjelű gép honlapja a szolnoki repülőmúzeumban (egykori HA-LIS, 301-es oldalszámmal) és Bócsán (egykori HA-LIP, 504-es oldalszámmal) találhatók.
Magyar repülőképes példány bélyegkép|250x250px|A HA-LIX a kadarkúti repülőnapon, 2026. május 1. A világ egyetlen üzemképes Li–2-eseA másik repülőképes példány Oroszországban 2004-ben lezuhant. a Goldtimer Alapítvány tulajdonában a Budaörsi repülőtéren állomásozik. Ezt a példányt 1949-ben építették a taskenti 84. sz. repülőgépgyárban 18433209 gyártási számmal. Még abban az évben Magyarországra került, ahol a Magyar Néphadsereg állította szolgálatba. 1958-ban polgári légialkalmassági bizonyítványt kapott, és több társával együtt a Malévhez került. 1964-ben visszakerült a Magyar Néphadsereghez, és ott szállítási feladatokat látott el. Ejtőernyős ugrás céljára is gyakran használták. Az 1974-es selejtezését követően a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola gyűjteményéhez (ma: RepTár: Szolnoki repülőmúzeum) került.
A Goldtimer Alapítvány 1997-ben átszállította a gépet Szolnokról Budaörsre, ahol azóta a repülőtér megbecsült járműve: felújították és szinte teljesen újraépítették.Az elszállított gép pótlására egy korábban a pécsi vidámparkban kiállított Li–2-t kapott a szolnoki repülőmúzeum. Kornyik Csaba két AS-62 IR motort, a MALÉV egy Tu-154-esben használt rádió- és navigációs rendszert adományozott.Lisunov Li-2 – The story of reconstruction, Goldtimer Foundation, angol nyelven Az újra üzemképes állapotba hozott, az eredeti HA-LIX lajstromjelet kapott gép 2001. szeptember 21-én emelkedett először a levegőbe Budaörsön, majd 2002 áprilisában megkapta a légialkalmassági bizonyítványát. A repülőgép azóta a légibemutatók rendszeres vendége és a sétarepülni vágyók rendelkezésére is áll. 2008-ban pedig visszakapta a korhű Malév-festését. Így szerepelt a 2013-ban bemutatott Szabadság – Különjárat című játékfilmben is, amely az első magyar repülőgép-eltérítés valódi története alapján készült.
Típusváltozatok PSZ–84 – Eredeti utasszállító licencváltozat, 14–28 utas szállítására alkalmas. Li–2 – Katonai szállító repülőgép, 1942. szeptember 17-étől használták. Li–2D – Ejtőernyősök szállítására kialakított deszantváltozat (1942). Li–2VP – Felfegyverzett változat (1942). Li–2V – Magassági változat. 1955-ben az Oleg Antonov vezetése alatt álló kijevi OKB–153 tervezőirodában alakították ki a TK–19 turbófeltöltővel és V–516–P2F típusú négytollú légcsavarral felszerelt, nagy magasságú üzemeltetésre tervezett típusváltozatot. A 8000 m szolgálati csúcsmagasságot elérő gépből kb. egy tucatnyit gyártott a Kijevi Repülőgépgyár. Közülük négyet a szovjet antarktiszi expedíciók használtak, a többit az Aeroflot üzemeltette a belföldi légiközlekedésben, a magashegyi repülőtereken. Egyes példányait atmoszféra-kutatásokra is alkalmazták. Li–3 – Jugoszláv változat, amelyet a DC–3-n is alkalmazott Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp motorral szereltek fel. Li–2T – Nagyméretű teherajtóval ellátott változat. Li–2SZH – Mezőgazdasági változat. 1948-ban végezték az első kísérleteket a típussal a mezőgazdaságban történő alkalmazással kapcsolatban. Nyolc darab mezőgazdasági változatú gép készült, amelyeket 1948–1955 között használtak. A gépek törzsében 1550 kg vegyszer szállítására alkalmas tartályokat helyeztek el. A feltöltést a törzs tetején kialakított nyíláson keresztül végezték. A vegyszerszóró berendezést a szárnyak kilépőéleinél helyezték el, amelyek szórókapacitása 20 kg/s volt. A gép számára viszonylag hosszú kifutópályára volt szükség, és az üzemeltetése is drágább volt, mint a mezőgazdasági feladatokra alkalmasabb, időközben megjelent típus, az An–2, ezért a típusváltozat fejlesztését és további gyártását beszüntették. PSZ–84–T – Aknamentesítő változat. 1943-ban a Szovjet Haditengerészet igényei alapján kezdték el kifejleszteni a nagyméretű, tórusz alakú elektromágnessel felszerelendő változatot.Németországban a második világháború alatt a Junkers Ju 52-vel folytak hasonló kísérletek. A tervek szerint a szárnyak és a törzs alá rögzített elektromágnes által keltett erős mágneses tér indította volna be az indukciós tengeri aknákat. A terv végül nem valósult meg. A második világháború után ismét elővették a terveket, Kuznyecov tengernagy 1945. június 8-án két aknamentesítő repülőgép kialakítására adott utasítást. A terv további sorsa nem ismert, valószínűleg egyetlen példány sem készült el.
Műszaki adatai (Li–2) bélyegkép|250px|jobbra|A gép Svecov AS–62IR csillagmotorja
Tömeg- és méretadatok Fesztáv: 28,81 m Hossz: 19,65 m Szárnyfelület: 97,1 m² Magasság: 5,17 m Üres tömeg: 7750 kg Felszállótömeg: 10 700 kg Legnagyobb felszállótömeg: 11 280 kg Hasznos teher: 5–6 fő személyzet és 14–21 fő utas
Motorok Motor típusa: Svecov AS–62IR csillagmotor Motorok száma: 2 db Motorteljesítmény: 2 × 736 kW (1000 LE) Légcsavar: VISZ–21 típusú, háromtollú
Repülési adatok Gazdaságos utazósebesség: 245 km/h Maximális sebesség: 300 km/h Utazómagasság: 5600 m Hatótávolság: 2500 km