A Német Vasutak (DB) 425 sorozatú könnyű, csuklós S-Bahn- és regionális forgalmú villamos motorvonatát eredetileg az AEG-Siemens-DWA konzorcium fejlesztette ki, az AEG vezetésével, mára az összeolvadások hatására a Bombardier Transportation–Siemens Transportation Systems konzorcium közös terméke. A 425 sorozat egyik alváltozatának tekinthető a 424 sorozat, de számos hasonlóság fedezhető fel a 423 és a 426 sorozatokkal is, bár a 423 kimondottan magas (995 mm) padlószintű és szélesebb, nem az UIC 505-1 szerinti szerkesztési szelvény szerint készült, szemben a másik három típussal. A 425 sorozatjelzést a DB(AG) egyszer már használta a régi ET 25 sorozatú motorvonatok új sorozatjeleként.
Beceneve Quietschie (Visongó).
Felépítése Az önhordó kocsiszekrények integrált építési technológiával készülnek extrudált alumínium profilokból, melyhez ragasztással rögzítették a szélvédőket és kereteket. Az ablakok többrétegű, hőszigetelt biztonsági üvegezésűek A korábbi generációs S-Bahn-motorvonatokhoz, a 420 sorozathoz hasonlóan a négyrészes szerelvény hosszát mintegy 70 méterben állapították meg. A 420 sorozattal szemben azonban a 425 sorozatnak a vonat teljes hosszában átjárhatónak és átláthatónak kellett lennie, a tereket csak üvegajtók határolhatták. Ennek érdekében a típust Jacobs-forgóvázas csuklós motorvonatként alakították ki az egyes kocsirészek (tagok) közötti zárt átjáróval.
A járművet két, szinte teljesen egyforma részre (1. és 2. tag, illetve 3. és 4. tag) osztották. Mindkét részben egy-egy vezérlőegység, egy-egy 1,2 MVA-es transzformátor (1.,4. tag), egy-egy vontatási áramirányító (1.,4. tag), egy-egy segédüzemi áramellátó rendszer (2.,3. tag), egy-egy fékvezérlővel (1.,4. tag) kiegészített légfékberendezés (2.,3. tag) és egy-egy, eredetileg Mesa 2002, jelenleg GSM-R típusú rádióegység található.
A többi berendezés nem redundáns, ezek az alábbiak szerint kerültek elhelyezése: 1. tag: mozgáskorlátozottak számára is használható WC; LZB típusú vonatbefolyásoló 2. tag: áramszedő és főmegszakító 3. tag: légsűrítő 4. tag: a mozdony thermofach-ja és az utastájékoztató rendszer központja.
Egy vontatási áramirányító a hozzátartozó szélső forgóváz és a külső Jacobs-forgóváz mindkét tengelyét hajtó, összesen négy vontatómotor háromfázisú váltakozóáramú táplálását látja el, illetve alkalmas visszatápláló fékezésre is. Magyar vonatkozású érdekesség, hogy a vontatómotorokat jelentős részben a Ganz Transelektro cég szállította. A középső Jacobs-forgóváz se nem hajtott, se nem fékezett.
Több vonat szinkronban történő közlekedtetése esetére a járművek két végén önműködő Scharfenberg-típusú ütköző-vonó készülék biztosítja a gyors össze- és szétkapcsolást. A 424, 425 és 426 sorozatok egymással szabadon összekapcsolhatók és egy vezetőállásból vezethetők. A járművek összekapcsolhatók a 420 és 423 sorozatokkal is, de ezeket csak vontatni tudja, a villamos csatlakozások nem kompatibilisak.
A 424 és 425 sorozatú motorvonatok középmagas (798 mm) padlószintűek, viszont a 425 sorozat ettől eltérő peronmagasságok mellett is alkalmazható, ezért ebbe a típusba négy kerekesszék-emelő liftet is beépítettek. A járműveket oldalanként 8 db villamos hajtású kétszárnyú lengő-tolóajtóval látták el. Mind az utastér, mind a vezetőállások klimatizáltak. A vizuális utastájékoztató rendszer kijelzői a járművek homlokán és oldalán is megtalálhatóak, továbbá automatikus hangosbemondás tájékoztat a vonal számáról, a végállomásról, a következő megállóról és az átszállási lehetőségekről. Az utastájékoztatót a 424, 425.0 és 426 az egyik tengelyre szerelt útszámláló, még a 425.2–425.4 sorozatok esetén GPS vezérli.
Üzemi tapasztalatok A gyengébb forgalmú időszakokban történő közlekedéshez eredetileg a vonat egyik felét lezárhatóvá alakították ki az utasok biztonságérzetének növelése érdekében. Ezt azonban nem alkalmazták és hamarosan ezeket a beltéri ajtókat kiszerelték.
Utasszemmel Az utasok részéről folyamatos kritika érte a típust, elsősorban a hosszabb utazásokhoz túlontúl kemény ülések miatt, melyeknek ráadásul háttámlája is meredek, valamint nincsenek kartámaszok. Kritika érte még az áramirányítók és a vontatómotorok által kibocsátott kellemetlen zajt (innen a típus „Quietschie” beceneve), valamint a gyakran meghibásodó WC-ket. A utaskikérdezéses felmérések nyomán Bajorországban és Észak-Rajna–Vesztfáliában az utastereket részben módosították. Bajorországban és Baden-Württembergben a 425-ösök egy részét más vonalakra irányították, helyükre mozdonyvontatású szerelvényeket állítottak.
Változatok 424 sorozat Ezt a típusváltozatot a hannoveri S-Bahn részére fejlesztették ki és csakis ott közlekedik. A 424 sorozat messzemenőkig azonos a 425 sorozattal, mindössze az alábbi részletekben tér el attól: könnyű beszállás kibillenő áthidalás segítségével, mely a 760 mm peronszintű megállóknál a jármű beszállótere és a peron közti hézagot csökkenti nincs kerekesszék-emelő beépítve, mivel a fentiek miatt nem szükséges nincs beépítve a 425-ösöknél rendszeresített futómű-felügyelet, így a 424-esek legnagyobb sebessége LZB-üzemben is csak 140 km/h
Átépítés Észak-Rajna–Vesztáliának Összesen kilenc 425 sorozatú járművet építettek át az RB42 (Münster–Essen) vonal ellátására. Az átalakítás keretében néhány ülés feláldozásával poggyásztartókat alakítottak ki, az 1. osztály padlója szőnyegborítást kapott, az utastájékoztatás javítására TFT-képernyős berendezéseket telepítettek, kényelmesebb ülések jobb huzattal és kartámokkal, néhány üléshez asztalt építettek be, ruhafogasok, kerékpár-rögzítő hurkok, a WC-be pelenkázóasztal került felszerelésre, valamint antennákat építettek be a mobiltérerő javítására.
425.15 S-Bahn Hannover A 425 150 – 425 155 pályaszámú járművek vario-lépcsőkkel látták el. A járművek a hannoveri repülőtértől az 5-ös S-Bahn-vonalon járnak Paderbornig; Hamelnig/Hamelntől egy 424-essel szinkronban. A lépcsőket Hannover és Lüdge között leeresztik és Altenbeken vagy Paderborn előtt felemelik. A 425 155 pályaszámú jármű a „Hannover Airport” nevet viseli, míg a 425 152-t „Hannover Aiprort Line”-ra keresztelték.
425.2 A második gyártási sorozat, a 425.2 az S-Bahn RheinNeckar minden vonalán közlekedik. Az eredeti 425-ösökel szemben nincs bennük LZB, viszont kényelmesebb ülésekkel látták el. A padlómagasság (780 mm) kismértékben alacsonyabb az első szériáénál és így a 424 sorozatnál leírt kibillenő áthidalás segítségével könnyű a bejutás az S-Bahn-peronokról. A kerekes székesek részére pedig a vezetőállások mögötti ajtóknál egy kézi erővel kihajtható lemezrámpa teszi feleslegessé az első széria emelőliftjét. Ez a megoldás tulajdonképpen azonos a 424 sorozatéval, a típusjelzés mégis 425 lett. 2007 óta a 425.2-esek már csak egy, az 1. tagban lévő első osztályú szakasszal rendelkezik, a 4. tagban lévőt a nagyobb kapacitás érdekében másodosztályúvá minősítették és négy plusz ülést építettek be.
A hannoveri S-Bahnon 2008-ban 13 további motorvonatot állítanak szolgálatba.
425.4 A negyedik szériát, a 425.4-et Regionalbahn- / Regionalexpress-szolgálatra szerezték be és leginkább az RB 44 (Mannheim – Worms – Mainz) és az RB 2 (Biblis – Mannheim – Hockenheim – Waghäusel) vonalakon közlekednek. Egy lehetséges későbbi kizárólagos S-Bahn-felhasználás érdekében a 425.2-esekéhez hasonló billenőlépcsők beépítésére is elő vannak készítve.
Üzeme A 425 sorozatú motorvonatok 2000 óta napjainkig kizárólag a Német Vasutak (DB) regionális leányvállalatainál közlekednek.
Transzformátor-problémák A 424 sorozatnak az új hannoveri S-Bahn-hálózat üzembe helyezésével egyidőben, 2000-ben kellett volna szolgálatba állniuk, mely azonban műszaki problémák miatt nem sikerült. A kocsiszekrény alatt elhelyezett transzformátorok ugyanis nem voltak megfelelő leárnyékolva, így a pályán elhelyezett jelző- és biztosítóberendezések működésében zavarokat okoztak. Ez oda vezetett, hogy a hannoveri EXPO 2000 kiállítás idejére 423 sorozatú motorvonatokat voltak kénytelenek helyettük ideirányítani. A problémát azóta megoldották, egyedül a nagyobb rendezvények, így például a Hannover-Messe idejére hoznak ide más régiókból motorvonatokat: 425 sorozatúak mellett gyakran ismét 423-asokat. Időközben a 424-es állományt 6 db 425.15-össel egészítették ki (lásd feljebb). 2008-ra az S-Bahn-forgalom Hildesheim felé történő kiterjesztéséhez 13 db 425.2 sorozatú jármű érkezik majd ide.
Fékproblémák A 425 (és 426) sorozat fékrendszerével kapcsolatos problémák 2002 ősze óta ismertek. 2003 szeptemberétől a sorozat legnagyobb sebességét (függetlenül attól, hogy LZB-vel jártak-e) Észak-Rajna–Vesztfáliában a Szövetségi Vasúti Hivatallal (EBA) egyetértésben 120 km/h-ra korlátozták. Az így szükségessé váló módosított menetrend számos csatlakozásmulasztáshoz vezetett, különösen Kelet-Vesztfália–Lippében. 2003 őszén a 425 sorozat az újságok címlapjára is felkerült, mivel esetenként előfordult, hogy Észak-Rajna–Vesztfáliában a sebességkorlátozás ellenére egyes járművek nem tudtak időben megállni; kicsúsztak a megállókból. Ezért 2003. november elején a vonatok sebességét átmenetileg 80 km/h-ra korlátozták, amely súlyos zavarokat okozott a menetrendben.
Ennyire súlyos fékproblémákat más üzemeltetési területeken nem tapasztaltak, csak elvétve fordult elő megállón túlhaladás.
Míg a Német Vasutak (DB) a helyi speciális időjárást okolta (a légszennyezettség csúszós bevonatot hozott létre a síneken), a szakemberek úgy látták, hogy sokkal inkább konstrukciós hibára vezethető vissza a nem elégséges fékhatás – hiszen az a jelenség, hogy ősszel a lehulló levelek egy csúszós réteget alkotnak a pályán, nagyjából a vasúti közlekedés kezdete óta ismert jelenség. A legtöbb motorvonattal szemben a 425-ösökről hiányzik egy a tapadási viszonyoktól független fékberendezés, mint például a mágneses sínfék. Üzemi fékezés során kizárólag a villamos fékberendezés működik. A sűrített levegős fékberendezés kizárólag gyors- és vészfékezéskor valamint a rögzítőféknél jut szerephez. A villamos fék szabályozásához hozzátartozik egy csúszásvédelmi szoftver, melynél a középső, fékezetlen forgóváz az összehasonlítási alap. Amennyiben egyes kerékpárok csúszni kezdenek, a szoftver visszaveszi a villamos fék erejét. Azonban ezt, mivel egy áramirányító négy hajtott tengelyt táplál, nem tudja csak a megcsúszott kerékpárral tenni, hanem csak a hozzátartozó mind a néggyel egyszerre. Akkoriban ráadásul a csúszásvédelmi szoftver úgy volt beállítva, hogy kedvezőtlen körülmények esetén jelentősen csökkentse a fékerőt – ez pedig jelentősen megnövelte a fékutat. Alapjaiban már az is rontja a lassulási tulajdonságokat, hogy a meglévő tíz tengelyből csak nyolc fékezett.
Többek között ezek a problémák vezettek kényszerű menetrend-változtatásokhoz és konfliktusokhoz a Szövetségi Vasúti Hivatallal. Különböző kísérleti megoldások után valamennyi 423, 424, 425 és 426 sorozatú motorvonat homokoló-berendezését módosították (nagyobb szórási teljesítmény), valamint változtattak a járművezérlésen és a csúszásvédelem szoftverén. Ezen kívül 40 db Észak-Rajna–Vesztfáliában közlekedő motorvonat középső forgóvázára 2005 végéig mágneses sínféket szereltek fel.
Az átalakítások végeztéig az őszi időszakban számos ideiglenes intézkedést léptettek életbe. Így például Észak-Rajna–Vesztfáliában tíz héten át egyetlen vonalon sem volt kizárólagos 425-ös üzem.
A különösen problémás szakaszokról a típust teljesen levonták. Ehhez a teljes államszövetségből mozdonyokat és n-kocsikat irányítottak Észak-Rajna–Vesztfáliába. Ezek viszont nem minden esetben voltak képesek tartani a nagy teljesítményű motorvonatokra készült menetrendet, amely könnyen borulással fenyegette egyes vonalak menetrendjét. Az intézkedések hatására nem fordultak elő további fékproblémák a 425-ösökkel, bár ez valószínűleg a szokatlanul enyhe és száraz ősznek is köszönhető volt.