A Supermarine Spitfire brit együléses vadászrepülőgép, melyet a Brit Királyi Légierő megrendelésére fejlesztettek ki. A típust a II. világháborúban nagy számban alkalmazták, majd azt követően főként a brit Nemzetközösség tagjainál állt szolgálatban, egészen az 1950-es évek végéig. A Spitfire a legnagyobb darabszámban gyártott szövetséges vadászrepülőgép-típus volt, az egyetlen szövetséges vadászrepülőgép-típus, ami a háború kitörésekor már gyártás alatt állt és azon két gép közül az egyik, amelyet még a második világégést követően is gyártottak (a másik a Vought F4U Corsair volt, francia megrendelésre).
Története Eredete
Tervezése R. J. Mitchell 1931-ben kezdte el megtervezni a Légügyi Minisztérium F7/30-as kiírására (Air Ministry Specification F7/30) a típus prototípusát, melynek a tenderkiírás szerint képesnek kellett lennie 400 km/h-s repülési sebesség elérésére, négy géppuska egyidejű hordozása mellett. Ez akkoriban nagy kihívást jelentett, hiszen ekkor még a kétfedelű repülőgépeken kívül más típusok nem repültek. A Supermarine a Type 224-gyel nevezett a pályázatra, amely a kor színvonalának megfelelően egy nyitott pilótafülkés, egyfedelű, sirályszárnyas repülőgép volt, szintén a kornak megfelelően merev futóművel felszerelve. A gépet egy 600 LE-s (450 kW-os) soros Rolls-Royce Goshawk benzinmotor hajtotta, ahogy a tender összes többi pályamunkáját is. Első repülését 1934 februárjában hajtotta végre és csalódást keltett a fejlesztő csapatban, hiszen a Schneider-kupában tapasztalatot szerzett verseny-vízirepülőgépeiken alapuló repülőgéptől jobb teljesítményt vártak, annak „letisztított” formájú változata volt. A sikertelenség nyomán a hét pályamunka közül, 1935 tavaszán a tenderen a Gloster SS37 jelzésű pályamunkája nyert, amely végül Gloster Gladiator néven a RAF utolsó kétfedelű típussorozatát képviselte.A Hawker Hurricane-ja 1937-ben állt hadrendbe, amely ekkor már jelentős tervezés-fejlettségi szakaszban állt.
Mitchell a kudarc alatt is folytatta a fejlesztést, az új repülőgép típusjelzését 300-asra változtatta, melyen már behúzható futóművet alkalmazott és a fesztávot 6 lábbal (1,8 méterrel) csökkentette. A módosítást 1934 júliusában benyújtotta a Légügyi Minisztériumnak, azonban azt már nem fogadták be. A kialakítás ezt követően számos módosításon esett át, köztük egy jobb kialakítású pilótafülke, légzőkészülék nagy magasságú repüléshez, kisebb és vékonyabb profilú szárny és egy új fejlesztésű, erősebb Rolls-Royce PV-XII 12-hengeres soros benzinmotor, mely később a Merlin nevet kapta. 1934 novemberében Mitchell a Supermarine tulajdonosától, a Vickers-Armstrongtól megkapta a támogatást és megkezdte a Type 300 részletesebb tervezését és kidolgozását. 1934. december 1-jén a Légügyi Minisztérium AM 361140/34 számon szerződést kötött a céggel és tízezer fontos költségkeretet szabott ki Mitchell F7/30-as pályamunkájának továbbfejlesztésére. 1935. január 3-án a minisztérium hivatalosan is elismerte az új típust, hiszen F10/35 jelzéssel új szerződésben rögzítették annak paramétereit.
1935 áprilisában a beépített fegyverzet számát módosították, a .303 kaliberű Vickers géppuskák számát kettőről négyre növelték szárnyfelenként, és Browning típusúra cserélték, melyet Ralph Sorley ajánlására végeztek el. Sorley a Légügyi Minisztérium Műveleti Ellátó részleg (Operational Requirements section) alkalmazásában állt ekkor. A K5054 jelzésű prototípus 1936. március 5-én szállt fel először az Eastleigh Aerodrome repülőtérről, Joseph Summers százados berepülőpilóta vezetésével, aki a Vickers alkalmazásában állt. Gyakran idézik fel azóta tőle a leszállását követő „Nem nyúltam semmihez!/Don't touch anything” kijelentését, miután a géppel nyolc percet repült. A szintén nagy sikerű Hurricane négy hónappal ez előtt teljesítette az első felszállást.
A K5054-et új légcsavarral szerelték fel, majd Summers 1936. március 10-i repülése alatt húzták be először a futóműveket. A 4. repülést követően új motort építettek be, majd Summers elhagyva a berepülőcsoportot, Jeffrey Quill és George Pickering vette át a helyét. Az első repüléseiken kijelentették, hogy a Spitfire egy nagyon jó repülőgép, de korántsem tökéletes. A botkormány túl érzékeny a csúcssebességű (528 km/h-s) repüléseknél, és csak egy kicsivel gyorsabb Sydney Camm által tervezett, szintén Merlin hajtotta Hurricane-nál. Egy jobb hatásfokú fa légcsavarral szerelték fel, mellyel a K5054 már elérte az 557 km/h-s csúcssebességet vízszintes repülésen, 1936 májusa elején, amikor Summers RAF Martlesham Heath-re repülte a gépet és átadta azt a Repülőgép és Fegyverzet-kísérleti Intézetnek (Aeroplane & Armament Experimental Establishment, A&AEE) további vizsgálatokra. Itt Humphrey Edwardes-Jones főhadnagy tesztelte a RAF részéről. Jelentése szintén pozitív volt, melyet a Légügyi Minisztérium részére kellett megküldenie. Egyetlen igényt jelölt csak meg, mégpedig fel kell szerelni a gépet futóműhelyzet-kijelzővel. Egy héttel később, 1936. június 3-án a minisztérium 310 darabos megrendelést adott le a Supermarine-nak, még azelőtt, hogy az A&AEE bármilyen hivatalos jelentést közzé tett volna a K5054-ről. A belső jelentéseket természetesen később pótolták.
Gyártása A típus gyártása kezdetben a dél-angliai területeken folyt, elsősorban Itchenben és Woolstonban. Azonban ezt a két gyárat a Luftwaffe 1940 szeptemberére teljesen lerombolta, ezért az összes Supermarine gyártotta Spitfire repülőgép számos "árnyékgyárban" lett elkészítve. Ezek száma a háború végére lecsökkent, 10 fő gyárból és több kisebb műhelyben folyt a részegység-szerelés és készre építés.
+Legyártott mennyiség típusjelölés szerintAIR International 1985, p. 187.Morgan and Shacklady 2000 Típusjel Gyártó Mennyiség Megjegyzés prototípus (K5054) Supermarine 1 Első repülése 1936. május 5-én.McKinstry (2007), p. 60. IA, IB Supermarine,Westland 1567 Az első I-es a K9787 jelű Spitfire, első felszállása 1938. május 14-én. IIA, IIB Castle Bromwich 921 Az első itt gyártott gép a P7280, 1940. június. III Supermarine 2 Mindkét repülőgép átalakítás, az N3297 egy Spitfire I-ből, a W3237 egy V-ösből. IV/XX V Supermarine,Castle Bromwich,Westland 6487 Az első V-ös a P8532 (B szárnnyal) 1941. június. VI Supermarine 100 Az első VI-os az AB136, 1941. december. F.VIIHF.VII Supermarine 140 Az első VII-es 1942. szeptember. F.VIIILF.VIII Supermarine 1658 Az első VIII-as 1942. november 11. F.IX,HF.IX,LF.IX Supermarine,Castle Bromwich 5656 Az első IX-es a BR581, 1942. június PR.X Supermarine 16 Az első PR.X 1944 májusi PR.XI Supermarine 471 Az első PR.XI 1942 novemberi F.XII Supermarine 100 Az első XII 1942. október 13-án készült el. F.XIV, FR.XIV Supermarine 957 Az első XIV, a RB142 lajstromú 1943. október 28-án készült el. F.XVIII Supermarine 300 Az első XVIII 1945 júniusában készült el. PR.XIX Supermarine 224 Az első XIX, az RM626 lajstromú 1944 májusában készült el. F.21 Castle Bromwich 120 Az első F.21, az LA187 lajstromú 1944. január 27-én készült el. F.22 Supermarine, Castle Bromwich (27) + (260); 287 Az első F.22 1945 márciusában készült el. F.24 Supermarine 54 Az első F.24 1946 márciusában készült el.
Szerkezeti felépítése
Sárkányszerkezete és szárnya
Szárny A típuson ötféle szárnyat alkalmaztak, melyeket „A”-tól „E”-ig betűztek el. A szárnyak méretei és szerkezeti felépítései alapvetően megegyeztek, eltérés csak a belső fegyverzetben és az üzemanyag tartályok mennyiségében volt. A különféle szárnytípusok jelölése az altípusszám után írt kisbetűvel történt (pl. Mk Vb).
A típusú szárny Ez az alap szárnyverzió, melyben 8 db .303" űrméretű (7.7 mm) M1919 Browning géppuskát szereltek, csövenként 300 db lőszerrel.
Elsősorban a Spitfire I és II változatok lettek ezzel a szárnnyal felszerelve.
B típusú szárny 2 db 20 mm-es Hispano–Suiza HS.404 gépágyú csövenként 60 db lőszerrel, valamint 4 db .303" M1919 Browning géppuska csövenként 350 db lőszerrel.
C típusú szárny „Univerzális szárny”, amelybe az A és a B variáció fegyverzetét is be lehetett építeni, illetve 1–1 db 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 gépágyút csövenként 120 db lőszerrel. Megerősítették a főfutókat és 5,08 cm-rel (2 hüvelykkel) előrébb helyezték el. Kialakítottak még 1–1 db fegyverfelfüggesztő csomópontot is a szárnyfelek alatt, melyekre 113 kg-os (250 lb) bombákat lehetett szerelni. Az általánosan alkalmazott fegyverelrendezés a B variáció volt, viszont a gépágyúkhoz csövenként már 120 db lőszert táraztak be.
D típusú szárny Nagy hatótávolságú fotófelderítő bevetésekre készített szárnytípus, amelyben nem volt fegyverzet, helyükre üzemanyagtartályokat szereltek. A Spitfire felderítőgépek ezért védtelenek voltak a német elfogóvadászokkal szemben, egyedüli „fegyverük” a nagyobb szolgálati csúcsmagasság volt.
E típusú szárny „Univerzális szárny” kétféle fegyverzettel: 2 db 20 mm-es Hispano–Suiza HS.404 gépágyú csövenként 120 db lőszerrel és 2 db .50" űrméretű (12,7 mm) M2 Browning nehézgéppuska csövenként 250 db lőszerrel. Ez a C szárnyhoz képest fordított elrendezésű, a fegyverakna külső részébe építették be a 20 mm-es gyépágyút, a belső részébe pedig a géppuskát. Emiatt a szárnyfelek felső és alsó burkolatait megváltoztatták. 4 db 20 mm-es Hispano–Suiza HS.404 gépágyú csövenként 120 db lőszerrel. Ezt a felszerelést ritkán alkalmazták.
Az F.21 altípustól a Hispano–gépágyú módosított változatával (Mk V) szerelték a gépeket, 2–2 darabot mindkét szárnyfélben.
Az V-ös sorozattól kezdve, amit az Fw 190 1941 augusztusi megjelenése sarkalt, több Spitfire-t alacsony magasságú elfogóvadászként vetettek be. Ezeknek a jobb manőverező képesség érdekében csökkentették szárnyfesztávolságát 9,8 méterre, leszerelték a szárnyvégek utolsó szekcióit. Így nőtt az orsózási szögsebesség és a repülési sebesség is alacsony magasságon. Ezekre a gépekre gyakran tévesen alkalmazzák az LF (Low-altitude Fighter, magyarul alacsony magasságú vadász) betűszót, ugyanis az LF-altípusokat a Rolls–Royce Merlin motor kis magasságra optimalizált változataival szerelték fel, amelyek között tényleg voltak „rövid” szárnnyal szereltek is, de az LF-változatok többségét a teljes terjedtségű szárnyakkal vetették be.
A VI-os és VII-es változatokon alkalmaztak nagyobb fesztávú szárnyakat is, amik a nagy magasságú elfogásokhoz lettek ideálisak. Ezek a „hegyesebb” szárnyak 8 lábbal hosszabbak mint a normál változat, a fesztáv így 12,24 méterre változott. Azonban a nagy magasságú német berepülések ritkán realizálódtak, ezért a HF.VII-esekre rendszerint visszaszerelték a normál ívelt törővégeket.
Motorok és légcsavarok A prototípusokba és az első sorozat (Mk. I) korai gyártású példányaiba a 768 kW-os (1030 LE-s) Rolls-Royce Merlin Mk.II soros, V-hengerelrendezésű benzinmotort építették, ami az Aero-Products Watts kétlapátos, fix állásszögű fa légcsavarját hajtotta. Ez a légcsavar a kor sajátja, ami 3,25 méter átmérőjű volt, szerkezeti tömege pedig 38 kg. A 78. legyártott sárkányszerkezetbe már a 183 kg tömegű de Havilland gyártmányú háromlapátos, kétfokozatú fém légcsavarját építették be, ami 2,946 méter átmérőjű volt, mellyel jelentősen nőtt a felszállási teljesítmény, a maximális sebesség és a szolgálati csúcsmagasság is. Még 1939 elején a 175. repülőgépbe már a Merlin III-at építették be, amelyre már szabványosított bordástengelyt építettek be. Erre mind a de Havilland, mind a Rotol háromlapátos légcsavarját fel lehetett szerelni. Ezt követően ezt a tengelytípust alkalmazták.
1939 nyarán egy korai Mk I-be, a K9788 jelűbe beépítették az új Merlin XII-t. A tárgyalások során úgy határoztak, hogy ezt a típust az Mk.II-ben fogják alkalmazni, amit a szintén új, Lord Nuffield-i „árnyékgyárban” kezdenek gyártani Castle Bromwich-nál. 876 kW-ra növelték a motor teljesítményét és felszerelték Coffman-motorindítóval, módosították az elektromos rendszert és a hűtőt is. A hűtőfolyadék 70–30% víz–glikol keverék lett a korábbi, tiszta glikolos Merlin motorokban.