A Rába-Balaton motorvonat tervezése a győri Magyar Vagon- és Gépgyárban (MVG) 1956-ban kezdődött meg. Az első, kék-ezüst színezésű motorkocsi, mely a Rába-Balaton I. típusjelet kapta, 1959 végére készült el. A motorkocsi a Bamot 701 pályaszámon tett sikeres vizsgát. Egy további motorkocsi és két mellékkocsi is elkészült – az első motorkocsihoz hasonlóan a gyár saját költségén – 1961-ben. A formatervező Karmazsin László volt. A második, Rába-Balaton II. típusként jelölt és Bamot 702 pályaszámot kapott motorkocsi – melynek tervezésekor a lengyel PKP igényeit is figyelembe vették – több részletében is különbözött a 701-estől: a Bamot 701 pályaszámú jármű homlokátjáróval és ennek megfelelő kisméretű vezetőfülkével,a homlokátjáró másik oldalán a WC-fülkéket helyezték el, így a menetirány szerinti bal oldali homlokszélvédő mattított volt(!) míg a Bamot 702 homlokátjáró nélkül, teljes szélességű vezetőfülkével készült. A fehér, piros csíkos 702-es a lengyel vasutakra jellemző nagyméretű homlokfényszórókat kapott. A Bamot 701-et MÁV 1963-ban vette véglegesen át.
Története A MÁV az 1960-as évekre tovább kívánta bővíteni mellékvonalain a motoros vontatást. Ehhez továbbra is a motorkocsit tartották a legcélszerűbb eszköznek, miközben a régi Ganz-járművek lecserélésének gondolata is felmerült.
Sónyi Gusztáv mérnök írása a Rába győri gyárának üzemi lapjában jelent meg 1956. június 28-án "Tervezzünk alumíniumból épülő motorvonatot"! címmel. Hamarosan el is készült a motorvonat előterve, majd 1958-59-ben elkezdték a gyártást.
Az eredeti elgondolás (négyrészes, zárt, csuklós motorvonat) két motorkocsiból és két közbülső pótkocsiból álló szerelvényre változott. A kocsiszekrények alapanyaga is módosult: csupán két pótkocsi szekrénye épült alumíniumból. Az első motorkocsi 1959. december 15-én indult próbaútra. A jármű a Bamot 701-es pályaszámot viselte, és 1960. október 19-én, Mosonmagyaróvár és Győr között tett eredményes műtanrendőri próbát. Közben javában folyt a Rába-Balaton II. motorkocsi, valamint a két pótkocsi gyártása. Az eltelt kilenc hónap során a 701-es 7600 kilométert futott.
A következő év tavaszán, a lipcsei vásáron kiállították az elkészült két alumínium mellékkocsit, amely komoly elismerést aratott. Még el sem készült a második motorkocsi - a tervezésnél a lengyel vasútkívánságait is figyelembe vették -, amikor 1961 júliusában engedélyezték a Rába-Balaton motorvonat nullszériájának gyártását. Ez a változás külsőleg a bal oldali vezetőállás feljáró ajtóban, valamint a homlokjáró ajtó hiányában különbözött a prototípustól. Közben az első motorkocsi és a két pótkocsi a Tapolca-környéki vonalakon megkezdte szolgálatát. 1961 októberében már a második motorkocsi, a 702-es is a házi próbákat végezte, és hamarosan csatlakozott az észak-balatoni forgalomban dolgozó társához. A 701-es motorkocsit 1963 februárjában adták át a MÁV-nak. Az időközben készülő Rába-Balaton III. terveit be sem fejezték, hanem rögtön a továbbfejlesztett Rába-Balaton IV. motorvonat terveit dolgozták ki az az ajánlatig, hiszen a MÁV kétszáz ilyen járműre tartott volna igényt. Utóbbit a prototípus motorkocsik tapasztalatai alapján tovább fejlesztett vonatnak, elsősorban a régi Ganz AB-k kiváltására szánták, és ekkor még arról is szó volt, hogy a járművek a KGST-országok vaspályáin is megjelenhetnek.
Nevükkel ellentétben a Rába-Balaton motorvonatok nem a Győr-Balaton forgalmat látták el, hanem a tó északi és nyugati partján személy- és gyorsvonatként közlekedtek, de jártak például Szentgotthárdra is. A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasútnál (GYSEV) elsősorban nem saját szerelvénnyel, hanem két- vagy négytengelyes személykocsikkal, vagy éppen szólóban közlekedtek a fővonalon és a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút (FHÉV) vonalán. A régi két- és öttengelyes Ganz-motorkocsik helyét az 1980-as évektől vették át az osztrák vonalon. Az 1990-es években Bécs felé bevezetett ütemes menetrend miatt az egyik motorkocsi szólóban, vagy az egyik mellékkocsival elsősorban az FHÉV megmaradt részén közlekedett. A 702-est 1995-ben a dunakeszi járműjavítóban szalonkocsivá alakították át, zöld-sárga színűre fényezték, de ebben a köntösben csak ritkán közlekedett. A kocsik fővizsgája lejárt, egy tolatás közben alvázsérülést szenvedett, valamint az 5046-os és 5146-os, majd az 5047-es és 5147-es motorkocsi üzembe állítása miatt végül a motorvonat összes járművét kivonták a forgalomból.
A két motorkocsi a vasúttörténeti parkban látható, a 701-est 2005-ben felújították, üzemképessé tették. A mellékkocsik Győrben maradtak: az egyikben vendéglőt nyitottak, a másikban a Rába-gyár kiállítása kapott helyet.
Felépítése Járműszerkezet A teherviselésben az alváz és a szekrényváz, mint egységes szerkezet vesz részt. A szekrények hidegen hajlított profilokból állnak, melyeket elektromos ívhegesztéssel rögzítettek egymáshoz. Az oldalfalburkolat 2 mm, a tetőburkolat 1,5 mm vastag réztartalmú acéllemez. Az alvázon vannak elhelyezve a motorok, a hajtóművek, a segédgépkeretek, az olajtartályok, az akkumulátorszekrények és a légtartályok. Az ütközőkészülék a homloktartóba beépített, nem átmenő, 450 kN vonóerő felvételére alkalmas, a csavarkapocs 600 kN-ra méretezett. Az oldalsó ütközők 500–500 kN ütközőerőt viselnek el. A padlózat alapja hullámosított acéllemez. A kerékpárok 920 mm futókör-átmérőjűek, önbeálló, szférikus görgőscsapágyazásúak. A szoros csapágyvezetés Schlieren-rendszerű. Mind a primer- mind a szekunder rugózás csavarrugós. A lengéscsillapítók hidraulikusak. A forgóvázkeretre erősítették fel a fékhengert. Az ablakok vízszintesen osztott kivitelű, leereszthető felső részű előre gyártott könnyűfém szerkezetű ablakok. Az ablaküveg 5 mm vastag edzett üveg. Az ajtók alumíniumból készültek, fix ablakkal.
Utastér A fűtésre a motorok hűtővize szolgál, a meleg átadást bordázott acélcsövek végzik. A szellőzést szívó hatású tetőszellőzők biztosítják. A padlólemezre 18–20 mm vastag erdeifenyő-padló, arra 10 mm vastag expandált parafaréteg, végül egy 3,5 mm vastag Igelit-lap került. Az oldalfal- és mennyezetburkolat rétegelt falemezre ragasztott műanyaglemez. A lemezburkolatok belsejét azbeszttel szórták be, valamint a belső és külső burkolat közötti hézagokat hőszigetelő anyaggal töltötték ki. Az utasterek fénycső világításúak. Az ülések könnyű kivitelűek; az ülőlapok, kar-, fej- és háttámok laticelpárnázással, és eredetileg műbőrbevonattal készültek.
Gépi berendezés A motorkocsik alá eredetileg két-két Ganz-MVG 6 JSH 13,5/17 típusú dízelmotort építettek, mely a jól bevált Ganz-Jendrassik 6 JaR 135/185 típus továbbfejlesztett, fekvő hengerelrendezésű változata volt. A motorok állandó töltésű hidraulikus tengelykapcsolón keresztül egy-egy Wilson-rendszerű bolygókerekes négyfokozatú sebességváltón át hajtották a hozzájuk közelebb eső forgóváz belső tengelyét. A jármű levegőellátását 2 db, 8 bar végnyomást biztosító Ganz F típusú dugattyús légsűrítő biztosítja.
Üzeme a MÁV-nál A motorvonatok forgalomba állításuk után Tapolcára kerültek és a Keszthely–Tapolca vonalon közlekedtek. A járművek dízelmotorja és sebességváltója azonban nem vált be.
Átalakítás A motorkocsik nem nyerték el a MÁV tetszését. Sikertelenségükben vélhetően a kétmotoros kivitel is szerepet játszott, mivel a MÁV korábban kedvezőtlen tapasztalatokat szerzett a Camot 315–316 pályaszámú motorkocsi kettős gépezetével. Az MVG (illetve akkor már Rába), 1967-ben átalakította a járműveket. Belső berendezésüket és külsejüket is a lehető mértékig egységesítették – módosultak a homlokfényszórók, a Bamot 701 is teljes szélességű vezetőállást kapott és ezzel együtt megszüntették a homlokátjárókat – noha a WC-k száma és az ülőhelykapacitás végig eltérő maradt. Az eredeti eltérések a járművek külsején sem szüntették meg teljesen és ennek köszönhető, hogy a két jármű a mai napig is könnyen megkülönböztethető: a Bamot 701 vezetőfülke-ajtajai a menetirány szerinti jobb- míg a Bamot 702-esé a bal oldalon található, továbbá a végzártárcsa-tartók elhelyezése is eltérő. A gépi berendezéseket is kicserélték Rába-MAN D 2156 HM6U típusú dízelmotorra, Voith 436 TD típusú, állandó töltésű hidraulikus tengelykapcsolóra és hidromechanikus Voith Diwabus 506 U + S típusú hajtóműre. A járművek igen elegáns, vörös-szürke-fekete-fehér színezést kaptak. A motorkocsikba épített főgépcsoportok a Rába tulajdonában maradtak.
A MÁV motorkocsi-pályázata Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1967. január 14-én, kis tengelyterhelésű mellékvonali dízelmotorvonatokra ajánlatkérést küldött a Ganz–MÁVAG-nak és a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárnak. A győri üzem, mely ekkor már a Rába-Balaton III. típus tervein dolgozott, azt félbehagyva elkészítette a MÁV igényeinek megfelelő Rába-Balaton IV. típust, melyet hozzá tartozó mellékkocsikkal együtt kínált a vasútnak. A vasút szakemberei azonban végül a versenytárs Ganz–MÁVAG MDmot típusát választották.
További pályafutásuk A sorozatgyártás így tehát elmaradt. A két motorkocsi 1968. február 3-tól kölcsönbe a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasúthoz (GYSEV) került, ahol a Győr–Sopron-vasútvonal gyors- és sebesvonatait továbbították. A GYSEV 1970-ben véglegesen is megvásárolta a járműveket: a vonatokért mind a MÁV-nak, mind a győri gyárnak 2–2 millió forintos vételárat fizetett. Megállapodtak abban, hogy a karbantartást a gyár végzi és a nagyjavítások költségét a MÁV viseli. A járművek színezése nem változott, mindössze a homlokon lévő fehér szárnyaskerékben elhelyezett vörös csillagot távolították el, hogy Ausztriában is közlekedhessenek. Később a csillaggal azonos méretű kör alakú "GYSEV"-felirat került a helyére. A két motorkocsi 1971-től a Bzmot típus 1981-es beszerzéséig a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút osztrák vonalának forgalmának túlnyomó részét bonyolította le. A Bamot 701 pályaszámú motorkocsi volt, mely feldíszítve búcsúztatta Fertővidéki HÉV megszüntetésre ítélt Fertőszentmiklós–Celldömölk szakaszát. A Bzmot motorkocsik megjelenése után a GYSEV Sopron–Ebenfurt szakaszán közlekedő személyvonatainak továbbítását vette át. A személyvonat általában egy szóló motorkocsiból állt, melyhez naponta egy alkalommal egy osztrák kéttengelyes, egyik végén nyitott peronos, poggyásztérrel is rendelkező motormellékkocsiját csatolták, mely közvetlen kocsiként Felsőpulya/Oberpullendorf–Ebenfurt között közlekedett. A motorkocsik 1987-ben a GYSEV új dizájnja szerinti vérnarancs–sárga színezést kaptak. Az újrafestéskor „Bamot” sorozatmegjelölés helyett tévesen a „Ba” sorozat került felfestésre. A különbség ott van, hogy míg a „Bamot” sorozat másodosztályú négytengelyes motorkocsit takar, addig a „Ba” csak másodosztályú négytengelyes személykocsit. A motorkocsik néhány esetben egy-egy Rába-Balaton mellékkocsit (lásd lejjebb) vagy hagyományos, 20-27 Bhv, illetve 81-27 BDh típusú személykocsit is továbbítottak. A Bzmot motorkocsik 1989-es, MÁV részére történt átadása után a motorkocsik visszakerültek a Fertővidéki HÉV-re, az ebenfurti személyvonatokat fokozatosan V43 sorozatú mozdonyból és 1 db (néha 2 db) személykocsiból álló szerelvények váltották fel.
A járműveket az 1990-es évek közepén az ÖBB-től használtan beszerzett 5046 és 5146 sorozatú motorkocsikból és 6546 sorozatú vezérlőkocsikból álló szerelvények, majd az új 5047 és 5147 sorozatú motorkocsik váltották fel. A Bamot 702-t különcélú motorkocsivá alakították, ezzel egyidejűleg zöld-sárgára fényezték és új hajtómű beépítésével az engedélyezett legnagyobb sebességét 100 km/h-ra növelték. A Bamot 701-est félreállították és 1997. július 2-án Győrbe, a Rábához került. Szerencsére a jármű szétbontása elmaradt, ehelyett 2005-ben Pécsen és Ferencvárosban felújították és üzemképessé tették. A sokak szerint a típus legelegánsabb, vörös-szürke-fekete-fehér színezését visszanyert Bamot 701 a nosztalgiajármű-állomány tagja. Viszonylag gyakran láthatjuk nosztalgia-különvonatként közlekedve, szabadidejében pedig a Magyar Vasúttörténeti Parkban megtekinthető.
Alumínium mellékkocsik
Járműszerkezet