A Circuit de Spa-Francorchamps egy versenypálya, amely Belgiumban, Francorchamps, Malmédy és Stavelot városok közelében, az Ardennek erdeiben, a belga-német határtól 20 kilométerre helyezkedik el.
Ez a pálya ad otthont a belga nagydíjnak, amelyet 1925 óta majdnem minden évben itt rendeztek meg. A Formula–1-es futam mellett a pálya két tradicionális sporteseménye a spái 1000 km-es, valamint a spái 24 órás verseny – utóbbi a GT1-es világbajnokság egyik futama is egyben.
A pálya nagyon gyors, amely karakterét azután is megtartotta, hogy az 1979-es átépítés alkalmával a hosszát 14 km-ről 7 km-re csökkentették. Nagy szintkülönbségeinek és hosszan elnyújtott, nagysebességű kanyarjainak köszönhetően van egyfajta természetes ritmusa. A környéknek saját mikroklímája van, így előfordulhat, hogy a pálya egyik részén zuhog az eső, a másik részén pedig süt a nap. Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően nagyon népszerű, több pilóta kedvenc pályája, a versenyzők és a nézők is nagyon szeretik.
Érdekessége, hogy két célegyenessel és boxutcával rendelkezik. A Formula–1-es csapatok a La Source hajtűkanyar előttiben, a betétfutamok résztvevői pedig a régi, Eau Rouge előtti lejtős bokszutcában foglalnak helyet.
Körülbelül 84 ezer néző befogadására alkalmas.
A pálya története
bélyegkép|balra|Az eredeti 15 km-es pálya vonalvezetése
1920-1946: A kezdetek
Az 1920-ban Jules de Thier és Henri Langlois Van Ophem által tervezett eredeti, háromszög alakú pálya vonalvezetését a Francorchamps, Malmédy és Stavelot falvakat összekötő közutak jelölték ki. Az első versenyre 1921 augusztusában került volna sor, ám az érdeklődés hiányában elmaradt. Végül egy bicikliversennyel avatták fel az új pályát, majd 1922-ben megrendezték az első motorversenyt, 1924-ben pedig az első spái 24 órás hosszútávú autóversenyt. 1925-ben futották az első belga nagydíjat.
A korabeli Spa-Francorchamps-i versenypályán már a kezdetektől fogva sokkal magasabb átlagsebességeket lehetett elérni, mint más európai pályákon, ami nagyon népszerűvé tette a helyszínt a versenyzők körében. A belgák büszkék voltak a gyors pályára, és az átlagsebességek további növelése érdekében módosították a pálya vonalvezetését. 1930-ban kiegyenesítették a Malmédy sikánt (jóllehet az új kanyart 1934 és 1947 között nem használták), 1939-ben pedig levágták az Ancienne Douane hajtűkanyart, és egy jóval meredekebb hajlattal, a Raidillonnal kötötték össze a domb aljában elhelyezkedő első kanyart, az Eau Rouge-t valamint a dombtetőn kígyózó Kemmel kanyarokat. Ezzel megszületett a világ egyik leghíresebb, ikonikus kanyarkombinációja. A pálya gyorsabbá tétele a háborút követően is folytatódott: 1947-ben végleg megszüntették a Malmédy sikánt, és egy új, döntött gyors jobbkanyarral kerülték ki Stavelot városát.
1947-1978: A klasszikus régi pálya
Az így létrejövő 14,1 km-es, ultragyors versenypálya vonalvezetése lényegében változatlan maradt a következő bő három évtizedben. A nagy sebességek azonban egyben rendkívül veszélyessé is tették a pályát. 1939-ben Richard Seaman a vizes pályán elveszítette uralmát az autója felett, és a fáknak csapódva halálos balesetet szenvedett a La Source hajtű előtti rövid egyenesre vezető Clubhouse kanyarban. 1960-ban Chris Bristow és Alan Stacey 15 perc különbséggel vesztette életét a pályán. A Formula–1-ben az 1960-as évek végén egyre nagyobb figyelmet kezdtek fordítani a biztonságra. A Spa-Francorchamps-i versenypályát túl veszélyesnek ítélték, ezért 1969-ben nem rendeztek belga nagydíjat. Az 1970-es versenyre a biztonság növelése érdekében szalagkorláttal vették körül a pályát, és más biztonsági intézkedéseket is foganatosítottak. Ennek ellenére a cirkusz az 1970-es években már nem tért vissza Spába. 1973-ban és 1975-ben halálos balesetek történtek a spái 24 órás autóversenyen is, és 1978-ra emellett már csupán egy motorversenyt rendeztek a pályán.
1979-1989: Az új pálya kialakulása
bélyegkép|Az új 7 km-es pálya
1978-ban a belga autóklub nagyszabású építkezésekbe kezdett a helyszínen, a cél egy felújított, a korabeli követelményeknek megfelelő rövidebb és biztonságosabb versenypálya megépítése volt, amellyel Spa visszaszerezheti Formula–1-es versenyét. Ennek keretében a pálya hossza körülbelül a felére, 14 km-ről 7 km-re csökkent. A nyomvonal kiegyenesítette a Kemmel kanyarokat, és a Les Combes-nál hagyja el a régi pályát, hogy aztán a La Carriére nevű éles jobb törés után nem sokkal csatlakozzon hozzá ismét. Így megmaradt két ikonikus kanyar a régi pályából, a La Source és az Eau Rouge, miközben a gyorsaságra építő karakterisztikája sem veszett el: a háromból megmaradt két nagy egyenes egy-egy része alkotja a pálya nagyjából kétharmadát, és az új belső kanyarok is jellemzően ritmusos, gyors kanyarok. A széles új részeken modern szegélyköveket raktak le, nagyméretű bukótereket hoztak létre, a korabeli gyakorlatnak megfelelően sóderággyal és majomfogó hálókkal, állandó szalagkorlát és szervizút övezte a pálya szélét. A híd kiszélesítésével megnövelték a bukóteret az Eau Rouge-nál is. Az új pályát 1979-ben adták át, az átalakítás költségei 150 millió frank körül mozogtak.
1981-ben megépült a Buszmegálló sikán, amely egyrészt lecsökkentette a sebességeket a Clubhouse kanyarban, másrészt a közúti forgalom számára valóban buszmegállóként funkcionált. 1983-ban a Formula–1 végül visszatért Spába. Erre az alkalomra három további változtatást eszközöltek a pályán: az első és talán legfontosabb az új bokszutca megépítése volt, ami a La Source hajtű túloldalára, azaz imigyen vízszintes talajra került, ellentétben az Eau Rouge előtti lejtőn elhelyezkedő eredetivel. A régi boxépületeket is megtartották, amelyek a betétfutamok csapatait láthatták vendégül. Másodszor, átalakították magát az Eau Rouge-komplexumot: kiszélesítették a Raidillon belső ívét, ezáltal csökkentve mind az Eau Rouge, mind a Raidillon sugarát. A változtatás célja a Raidillon külső ívén található bukótér kialakítása volt (jóllehet a régi kanyar aszfaltját nem szedték fel, így a Raidillon egy nagyon széles kanyarrá vált), viszont a kisebb ívek miatt a kanyar sebessége is megnőtt. Harmadszor, fák kivágásával bukóteret alakítottak ki a La Source külső ívén is.
A pálya azonban így sem maradt mentes a tragédiáktól. Az 1985-ös spái 24 óráson a nagy német ígéret Stefan Bellof vesztette életét az Eau Rouge-ban egy ütközést követően.
1990-: Változások a '90-es években és napjainkban
bélyegkép|balra|Az új Buszmegálló sikán, és az új paddock
1992-re végleg leaszfaltozták és a nyomvonal részévé tették a La Source mellett kialakított bukóteret.
Ayrton Senna és Roland Ratzenberger halála után 1994-ben több nagysebességű kanyart is sikánok kialakításával lassítottak le, beleértve az Eau Rouge-t is. A pálya La Source előtti bokszutcája új boxbejáratot is kapott. A Clubhouse helyett a boxutcát a versenyzők a Buszmegállóban egyenesen továbbhajtva közelíthették meg. A rákövetkező évben az Eau Rouge már ismét régi fényében csillogott, miközben a széles Raidillon külső részén kavicságyat alakítottak ki.
1997-ben a paddock bővítése céljából kicsit "kijjebb tolták" a La Source előtti egyenest.
2001-re a pályát végleg lezárták a közúti forgalom elől, 2002-ben pedig további átalakításokat hajtottak végre. Kiszélesítették a Buszmegálló sikán második felét, az Eau Rouge bukóterét, valamint leaszfaltozták és szintén kiszélesítették a Raidillon bukóterét. A régi bokszutca új kijáratot, az új pedig ismét új bejáratot kapott. A régi bokszutca kijáratát felvezették az Eau Rouge új bukóterén át, ami így a Kemmel egyenes elején csatlakozott újra a pályához. A Formula–1-es bokszutcába való behajtáskor pedig a versenyző ezek után a Buszmegálló második része előtt hagyta el a pályát.
A 2000-es évek elején ismét veszélybe került a Formula–1-es verseny Spában, ezúttal a dohányreklám-tilalom kérdése miatt. A belga hatóságok minél előbb be akarták vezetni az Európai Unióban csak később életbe lépő rendelkezést, mire Bernie Ecclestone, a Formula–1 "supremoja" azzal fenyegetőzött, hogy törli a versenyt a versenynaptárból. A rendelkezés bevezetését végül többször elhalasztották, így a 2001-es és 2002-es események megrendezésre kerülhettek. A 2003-as azonban nem, miután a törvényjavaslatot mégis elfogadta a belga parlament. Jóllehet, mivel látták, hogy Ecclestone fenyegetése valósággá vált, később visszavonták a törvényt, és rendezvény zöld utat kapott a következő évekre.
2004-ben ismét módosították a Buszmegálló sikánt, ami ezúttal új bejáratot kapott. A régi balkanyart eltolták jobbra, amihez egy új jobb hajlat vezetett.
2006-ban megint nem rendezték meg a belga nagydíjat, mivel a verseny szervezői csődöt jelentettek, és így nem készültek el a pályához és a paddockhoz kapcsolódó fejlesztések. Végül a belga kormányzat teremtette elő a szükséges forrásokat, ám a kivitelezést már nem lehetett befejezni a verseny idejére.
2007-re azonban igen, és az az évi eseményre a Blanchimont kijárata és a régi célegyenes közötti szakaszt az alapoktól kezdve újjáépítették. A Buszmegálló bal-jobb-jobb-bal-kanyarkombinációja helyett egy rövidebb, de élesebb jobb-bal-kanyarkombinációt építettek, ami a Clubhouse kanyar kiiktatásával közvetlenül a hosszabb célegyenesre vezet. A bokszutcába a balkanyarban egyenesen továbbhajtva lehet bejutni. Áthelyezték és leszűkítették a La Source hajtűt is, amelynek külső részén ismét bukóteret alakítottak ki, aszfaltborítással. A változtatások célja részben az volt, hogy a hajtűkanyart közrefogó két egyenes között egy nagyobb és modernebb paddockot hozzanak létre. Az építkezés körülbelül 19 millió euróba került.
Híres kanyarok
Eau Rouge
bélyegkép|Az Eau Rouge-patak, amelyről a kanyar a nevét kapta
A világ egyik, ha nem a leghíresebb kanyarja az alatta csörgedező patakról kapta a nevét, amelynek vize a környékről a patak által kimosott kőzetek miatt vöröses árnyalatú - innen a név "Eau Rouge", azaz "vörös víz" franciául. Szigorú értelemben véve az Eau Rouge a lejtő aljában elhelyezkedő balkanyar, a hegynek felfelé vezető jobbos a Raidillon, avagy "meredek emelkedő", míg a hegytető éles balosának nincs neve.
Eredetileg az Eau Rouge egy nagyobb sugarú balkanyar volt, amely egy rövid szerpentinen keresztül vezetett el a névtelen balosig. A mai kombináció 1939-ben született meg, amikor az átlagsebességek növelése céljából levágták a szerpentin hajtűkanyarját, az Ancienne Douane-t (ahol 1920-ig egy német határállomás működött), és a Raidillon beiktatásával lerövidítették a pályát. 1983-ban kiszélesítették a Raidillon belső ívét, így a külső íven több hely maradt hibázásra. Ezzel csökkent a Raidillon sugara, tovább csökkent az Eau Rouge sugara, és az egész kanyarkombináció gyorsabbá vált. A környezetét érintő kisebb, vagy időszakos változtatások ellenére napjainkban is így néz ki.
A kombináció leggyorsabb bevételéhez érdemes a balkanyart minél jobbrább megkezdeni, és a lehető legkésőbbi kanyarcsúcspontot venni. A lassítást érdemes még a jobbos előtt befejezni, különben az ottani meredek emelkedőn való kanyarodáskor a nagy tempó mellett elindulhat az autó hátulja, ahogy az Jacques Villeneuve-vel és Ricardo Zontával történt 1999-ben. Tehát már a gázon állva a Raidillonban is érdemes késői csúcspontot venni, hogy az éles, beláthatatlan csúcspontú második balost minél szélesebb ívről lehessen kezdeni, és az abból való kigyorsításkor is minél előbb lehessen padlógázt nyomni. A jó kigyorsítás – amihez elengedhetetlen a jó kanyarvétel – nagyon fontos, mert az itt összeszedett sebességelőnyt, vagy -hátrányt a következő hosszú egyenesben végig viszi magával a versenyző. Ha kellően nagy az autó leszorítóereje, akkor be lehet venni padlógázon is - a Formula–1-ben száraz körülmények között már régóta padlógázas. Ha elegendő leszorítóerő van hozzá, akkor a fentiek helyett az autót érdemes úgy pozicionálni, hogy minél szűkebb íveket lehessen venni, ezáltal minimalizálva a megtett távot.
bélyegkép|balra|Az Eau Rouge 1997-ben