A Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal (gyakran: Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonal) a MÁV 71-es számú, villamosított egyvágányú vasútvonala. Budapesti elővárosi vonal.
Története
A vasútvonal megnyitásáig A Magyar Királyi Államvasutak pozsonyi vasútvonalának Rákospalota-Újpest állomásától induló, Veresegyházon át a szintén MÁV tulajdonú Gödöllő állomásig tartó 28,5 km hosszú vonalat 1911. szeptember 2-án nyitották meg a forgalomnak.Magyar Vasúttörténet 4. kötet, 111. és 210. oldal, (Budapest, 1996, ) A Veresegyháznál kiágazó, ugyancsak MÁV állomásig, Vácig tartó vonalszakaszt 1911. október 4-én adták át a forgalomnak. A kezdetektől fogva villamosüzemre berendezett vasútvonal kezelését a MÁV látta el. A Az ország első villamosított vasútjának létesítését az 1908. évi XXXIV. törvénycikk engedélyezte, a vasút építését a Villamos Vállalatok Részvénytársaság végezte. A vasútvonal létesítésével kapcsolatos első gondolatok – még ha nem is villamosított üzemmel – 15 éves múltra tekintenek vissza. E 15 év meglehetősen szövevényes, teli ellentmondásokkal és természetesen nyílt és burkolt érdekellentétekkel. A vasúttal kapcsolatos első kezdeményezés 1891. július 22. született, amikor is a lovagi címmel bíró Hübner Ferenc mérnök előmunkálati engedélyt kért és kapott a magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől egy Budapest és Veresegyház közötti helyiérdekű vasút létesítésére. Hübner Ferenc – bár a munkák folytak – a vasút végpontjának módosítását többször is kérte, 1893-ban Veresegyház helyett Kis-Szent-Miklósig (e helység neve először Őrszentmiklósra, majd a megvalósult vasútvonal Őrszentmiklós–Vácbottyán állomás nevéből mai Őrbottyánra változott), 1895-ben pedig Rátóton (ma: Vácrátóton) át Vácz–Hartyánig (ma: Váchartyán) kérte a vonal meghosszabbítást.Ifj. Illésfalvi Péter: A Vác–Budapest–Gödöllő helyiérdekű vasút története II. rész. Az első tervek Demokrata Újság. V. évf. 1993. 4. sz. 10-11. o.
Bár már 1895-ben elfogadásra került egy olyan javaslat, miszerint az új vonal Vácon érintse a Budapest–Marchegg-i vonalat, de ezzel még korántsem lett lezárt téma a vonalvezetés.
Csak néhány kiragadott példa a variánsokból: Üzemmód: eredetileg villamos, majd Budapest és Fót között villamos, számos vonalvariánsban gőzvontatás, Vác és Szada között villamosvontatás, Veresegyház–Gödöllő között villamosvontatás (Hajós Menyhért, 1903); pesti végpont: Budapest–Rákospalotai Közúti Villamos Vasút Rt., Budapest–Csömöri Közúti Vasút, Budapest Keleti pu.; Budapest–Miskolc és Buda-fővonalak közötti kapcsolat lehetőségek: Gödöllő–Veresegyház– Vác, Aszód–Vác, Hatvan–Vác.
1898-1899-ben ugyan feloszlott a Hübner Ferenc és Kurz Alajos által Rákospalota–Fót–Veresegyház–Vác vonalvezetéssel tervezett villamos üzemű helyiérdekű vasút megvalósulására létrejött konzorcium, de a következő évben, 1900-ban a helyiérdekű vasút témájában színre lépő Blaskovich Elemér nézsai földbirtokos új összeköttetéseket is nevesített. Így: Rétság–Felsőpetény–Alsópetény–Nézsa–Csővár–Alsópenz– Felsőpenz–Rád–Duka–Vác–Hartyán–Váczrátót–Őrszentmiklós–Veresegyház–Fót–Rákospalota-Újpest, Duka–Vác, Rákospalota-Újpest–Fót–Mogyoród–Veresegyház–Szada–Gödöllő–Vác, Alag-lóversenytér (szárnyvonal), Duka–Rád–Pencz közötti szárnyvonal.
1903-tól Blaskovich Elemér Hajós Menyhért földbirtokossal fogott össze, gyakorlatilag a később megvalósult vasút mielőbbi megépítésére Hajós Menyhért hatásának tudható be a gőzmozdonyos üzem elvetése. 1906-tól a vasút megvalósítására létrejött érdekeltséget Gosztonyi Tibor cs. K. kamarás földbirtokos vezeti.Dr. Csiba József: Adalékok a Vác–Budapest–Gödöllő helyiérdekű vasút történetéhez, különös tekintettel a Veresegyház–Gödöllő vonalszakaszra. Vasúthistória Évkönyv, 1988. KÖZDOK Budapest, 1988. 288–310. o.
A Vasúti és Közlekedési Közlöny 1908. június 3-i szám Kossuth Ferenc kereskedelemügyi magyar királyi miniszter aláírásával közölte a törvényjavaslatot „a vácz – budapest – gödöllői helyiérdekű villamos vasút engedélyezéséről”. A javaslatot az országgyűlés 1908. július 22-én tárgyalta és elfogadta azt. A törvény az Országos Törvénytárban 1908. július 28-án lett kihirdetve. A konkrét építkezések 1909 tavaszán indultak. Az 1911. szeptember elsejére tervezett átadások illetve megnyitások kismértékben késtek. A Rákospalota-Újpest–Gödöllő vonalon az üzem felvételére 1911. szeptember 2-án, a Gödöllő–Veresegyház–Vácz vonalszakaszon pedig október 3-án került sor.
A vasútvonal nagy része a Gödöllői-dombságban haladt, legnagyobb emelkedője 17 ezrelék volt. A felépítmény a másodrangú vasúthoz hasonlóan 12 m hosszú, 23,6 kg/fm tömegű, „i” jelű sínekből épült, a síneket vágánymezőnként 17 darab talpfára fektették. Jelentős műtárgy épült Rákospalota-Újpesten, ahol a helyiérdekű vasutat a pozsonyi fővonal fölött egy 15,4 m nyílású, rácsos szerkezetű vashídon vezették át. A vasútépítési munkák majd két és fél hónapot vettek igénybe, a kisajátítások, illetve a villamos berendezések miatt az építkezés költsége magas volt. A vontatáshoz a villamos energiát a Villamos Vállalatok Részvénytársaság újpesti erőműve szolgáltatta.
A VBG Helyi Érdekű Villamos Vasút üzeme 1945-ig A Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő (VBG) Helyi Érdekű Villamos Vasút megnyitásakor Rákospalota-Újpest és Vác állomás közötti 40 km hossza, mintegy közepén lévő Veresegyház állomásra ágazik ki a 10,4 km hosszú vonalrész. A pálya meglehetősen hullámos, legnagyobb emelkedései 15‰-esek, melyek a vonal mintegy 1/5 részét teszik. Legkisebb sugara 300 m, legnagyobb tengelynyomása 12 t, a vonatok maximális sebessége 50 km/h, tengelyszáma 32.Bittera Kálmán: A Vác–Budapest–Gödöllői Villamos Vasútról. Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1928. 17. sz. 44-51. p.
A MÁV által kezelt villamosított vonal kezdetben, megnyitásakor a 10 kV 15 3/4 Hz-s jellemzőjű áramellátását az Istvántelki Főműhely közvetlen szomszédságában létesített „villamos centrálé”, a vasút vállalkozója a Phöbus villamos Rt. biztosította. „A villamos czentráléban előállított egyfázisú 15 periódusú váltakozó áram 10 000 volt feszültséggel kerül a munkavezetékbe.”A vácz–gödöllői villamos vasút földmunkálatai serényen folynak. Kazán- és Gép – Újság. 1909.VII.16., 116. o.
Veresegyháznál Trianon után a Vác–Gödöllő irányú közvetlen eljutást biztosító deltavágányt fölszedték 1921 nyarán. Erre a Szövetséges Ellenőrző Bizottság cseh követelésre hozott döntése kötelezte Magyarországot.
Később, 1924-ben a hálózati veszteségek csökkentésére a vonali feszültségek 10 kV-ról 12 kV-ra emelkedtek, ekkor a hálózati frekvencia 18 3/4 Hzre módosult.Takács Lajos: A vác–budapest–gödöllői helyiérdekű villamos vasút története. Vezetékek Világa, 1999. 1. sz. 8-10. o.
1940-től változatlan vonali feszültség mellett a frekvencia 16 2/3 Hz lett.
A járművekről és az üzemről A személyszállítási feladatok megoldásához 11 db a prágai Smíchovban működő Ringhoffer Gyár és a Győri Magyar Vaggon és Gépgyár együttműködésében épült motorkocsikat, valamint 8 db Győrben épült motormellék- kocsit állítottak üzembe. Ezek adatai: Név Típus Pályaszám Dátum ACa motorkocsi 07201–07211 1911 ACa vill motorkocsi 400–410 1925 ACa vill motorkocsi 485–495 1928 AC mellékkocsi 03501–03504 1911 AC mellékkocsi 44000–44003 1925 Cx mellékkocsi 59057–59060 1928 CF mellékkocsi 04001–04002 1911 CFx mellékkocsi 59200–59201 1928 Az 50 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű motorvonatok I. o. ülőhelyeinek száma 20, a III. o. (CF) járművek pedig 20 ülőhelyesek voltak. Az alapvetően a teherforgalom lebonyolítására négy B’B’ tengelyberendezésű 40 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű EM1-EM4 (később 51 001–004 és V51 001–004) pályaszámú Prága-Smíchovban épült tehervonati mozdonyok a váci vonalon 70 km/h sebességnél 210 t-s, 40 km/h-nál 160 t-s, a gödöllőin pedig max. 30 km/h sebességnél 120 t-s vonatokat tudtak továbbítani. A motorkocsikat 1932-től távvezérlő berendezésekkel szerelték fel. A szerelvények összeállítása kezdetben a váci vonalon 2M + 2P vagy egy mozdony és 6 kocsi, a gödöllőin pedig 1M + 1P volt. A növekvő forgalom miatt 1928-ban BCx 44010–44016 pályaszámokkal a Ganz-gyárban épült vegyes (II. és III. o.) osztályú kocsikat helyeztek üzembe. Az új járművek csak ideiglenesen csökkentették a zsúfoltságot, ugyanis „… a forgalom 1911 óta Pest körül erős letelepedési folyamat indult meg. E vonal forgalma is annyira megnövekedett, hogy a teljes menetrend szerint közlekedő vonalakon reggel, délután és este fürtökben lógnak az emberek. Nem újdonság e vonalon az ütközőn, a lépcsőn való utazás. A villamos járműpark csúcsterhelést bonyolít le ma rendes terhelésként. Előfordul, hogy Cx Bx kocsiból 90-100 ember száll ki. E terhelések már a kocsi részére is túlterhelést jelentenek. Ez a tény és a pálya gyenge állapota az 50 km/ó sebességgel közlekedő kocsiknál gyakran rugótörést is okoz.”Jelentés villamos mozdonyokról és motorkocsikról szerzett tapasztalatokról. 13743/1941. IV. o. Magyar királyi Államvasutak, Budapesti Északi üzletvezetőség.
A nagy zsúfoltság, illetve a járműhiány miatt a járműveket főműhelyi szintű karbantartásra nem tudtak leállítani, de sokszor még a Vácon lévő motorszínben sem tudták az előírásokban rögzítetteket betartani, a 6 havi revíziók rendre elmaradtak. Az új járművek beszerzésére a vasút műszaki szakemberei a forrást a meglévő szerződés új alapokra Bánhida mellett elsősorban a „3.4 fill/ kwo egység árnál a Phöbusnál 8-9 fillért fizetünk… Új szerződésre olcsóbb áramra kellene kényszeríteni a Phöbust és ez esetben a vontatójárművek szükségszerű növelése és a vonalak erősebb kiterhelése kifizetődő volna.”
A második világháború eseményei következtében kényszerű üzemszünet következett be. 1944 őszén egy német katonai szállítmány túlméretes rakománya (pontonhíd elemei) Gödöllő és Vác között megpreparálták a felsővezeték tartóoszlopait. A bombázások miatt akadozott az áramellátás. A vonat elmenetele után még egy katonai vonat közlekedett, majd a német hadsereg egy talpfaszaggató géppel tette használhatatlanná a pályát, a váltókat pedig felrobbantották.Ifj. Illésfalvi Péter: A Vác–Budapest-Gödöllő helyiérdekű vasút története. IV. rész. A virágkor. Demokrata Újság. VI. évf. 1994. 2. sz. 10-11. o.
1944. december 8-án Veresegyházról 12:30-kor közlekedett az utolsó személyvonat Rákospalota-Újpestre. A második világháborúban a felsővezeték tönkrement, így gőz-, majd dízelvontatás vette át az forgalmat.
A gőz- és dízelvontatás Még tartott a világháború, amikor Gödöllő–Vác közötti szakasz helyreállítása megkezdődött, mivel e szakasznak a szovjet parancsnokság nagy jelentőséget tulajdonított. Bár a villamos üzem ismételt felvételére többféle terv született (Kandó-rendszer, BHÉV általi üzemátvétel stb.), de arra részben beruházásigényesség, részben járműokok miatt nem került sor. A Rákospalota-Újpest–Veresegyház közötti szakaszon, a forgalom 1946. február 16-án indult újra, majd mintegy három hónappal később Veresegyház és Vác között. A veresi vonalon a személyforgalom MÁV 375 sorozatú, a gödöllőin MÁV 275 sorozatú gőzmozdonyokkal történt. A mögéjük kapcsolt kocsik különböző típusú kéttengelyes személykocsik voltak, ami éppen rendelkezésre állt. Az 1950-es évek végén itt is megjelentek a vasvázasított kocsik különböző típusai. A kocsik száma Rákospalota-Újpest felé 6-10 kocsi. A kisebb forgalmú gödöllői szakaszon 2 , később 4 kocsi. A Bahv kocsik számának növekedésével a kocsik és a vezérlőkocsik Vác és Rákospalota-Újpest/Nyugati pu. közötti viszonylatban is mind több szerelvényben/vonatban közlekedtek. A mozdonyok először MÁV 32b, majd a fővonali dízel- és villamos vontatás mind nagyobb térnyerésével MÁV 424 sorozatú mozdonyok voltak.