thumb|right|250px|A spanyol széles nyomtáv thumb|right|250px|Egy Altaria vonat Talgo-kocsikkal Madrid és Granada között Személyvonat Katalóniában egy RENFE 252 sorozatú villamosmozdonnyal|thumb|right|250px A Madrid–Valladolid nagysebességű vasútvonal építése|thumb|right|250px A barcelonai metró|thumb|right|250px RENFE 120 sorozatú villamos motorvonat a Sant Vicenç de Calders–Barcelona-vasútvonalon|thumb|right|250px Két RENFE 269 sorozatú villamosmozdony|thumb|right|250px RENFE 440 sorozatú villamos motorvonat|thumb|right|250px Nyomtávváltó berendezés|thumb|right|250px RENFE 101 sorozat Barcelona közelében|thumb|right|250px
Spanyolország az Ibériai-félszigeten fekvő kulturálisan sokszínű, turisták tömegeit vonzó, mediterrán éghajlatú ország. Az ország közepén épült fel (hatalmi szóra) az ország fővárosa Madrid. A jelentősebb városok általában a tenger vagy óceán partjain találhatóak (Barcelona, Bilbao, A Coruña, Cádiz, Málaga), ritkább esetben beljebb (Zaragoza, Sevilla, Granada). Az országot a hatalmas távolságok jellemzik, és az agglomerációkat leszámítva a mobilitás alacsony fokú.
Spanyolországban a vasútvonalak teljes hossza km, melyek nagyrészt 1668 mm-es nyomtávolsággal épültek. A nagysebességű AVE hálózat azonban már az európai standard 1435 mm-es nyomtávval. Több városban nyomtávváltó berendezések épültek, hogy a vonatok szabadon átjárhassanak a két legelterjedtebb nyomtávú hálózat között. Napjainkban a nyomtávváltás akár menet közben is megtörténhet, alacsony sebesség mellett, mozdonycsere nélkül. A széles, Ibériai nyomtávú vonalak hossza km, a normál nyomtávú vonalaké 3100 km.
Nemzeti vasúttársasága a RENFE.
Története Az első vasútvonal Spanyolországban Barcelona–Mataró között épült meg 1848-ban. Matarónál épült az első vasúti alagút is. Ez a Costa del Maresme partszakaszon van, Barcelonától 30 km-re északra. A 19. század második felében a spanyolok és a baszkok is bekapcsolódtak a vasútépítkezésekbe a textilipar mellett. Ez fellendítette a belső gazdaságot, ami azonban a gazdasági világválságban összeomlott. A baszk és a katalán kereskedők és ipari nagytőkések állandó versenyt folytattak egymással, és az ország termékekkel történő ellátásához szükség volt a vasútra. Ez a két régió iparilag ma is a legfejlettebb.
A vasútépítésre épült a teljes spanyol iparosítás a 19. század második felében.
Napjainkban a spanyol vasutat a nagyszabású építkezések jellemzik, több ezer kilométer hosszan épül normál nyomtávolságú nagysebességű pálya a fontosabb városok között az AVE vonatok számára.
A spanyol vasúti liberalizáció A spanyolok a vasúti piacuk megnyitását lényegében elszabotálták. Még a 25 tagú Európai Unióban is sikerült sereghajtóknak lenniük. Hozzájuk képest a magyar piac már háromszor előbbre jár. A RENFE számviteli szétválasztása is csak 1999-re történt meg. A km-es széles nyomtávolságú (1674 mm) hálózatról leválasztották a normál nyomtávolságú AVE vonatokkal kapcsolatos ügyeket. Ez már azért sem lehetett túlságosan megerőltető, mert addig is lényegében függetlenül működött az AVE a hálózat többi részétől. E függetlenség miatt már 1996-ban kiszervezték a normál nyomtávolságú vonal pályafenntartási és forgalmi tevékenységeit a Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) nevű cégbe. A széles nyomtávolságú pályák üzemeltetésére csak 2003-ban alkottak jogszabályt, amelynek alapján megalapították az Adif társaságot is.
A részletes szabályozás kidolgozása olyan lassan halad, hogy a magántársaságokra vonatkozó szabályok kidolgozása még el sem készült.
A RENFE nem az egyetlen vasúttársaság az országban.
A baszkföldi Eusko Tren vonatok egy 159 km hosszú, villamosított, 1000 mm-es nyomtávolságú pályán közlekednek a francia-baszkföldi Hendaye és Bilbao-Deusto között. A társaság villany motorvonatait évente közel 20 millió utas veszi igénybe. E viszonylag nagy forgalomnak az oka, hogy a vonat négy nagyobb városon is áthalad. Bilbao az egyik végpontja egy másik 1000 mm-es nyomtávolságú vasútvonalnak. Európa legnagyobb kisvasútját üzemelteti onnan kiindulva a Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha (FEVE) nevű cég. Az 1267 km kisvasút fővonala az Atlanti-óceán partvonalát követi Bilbaótól A Coruñá-ig (14 órányi utazásra). Az idegenforgalom fejlesztése céljából 2003 májusában nyitották meg újra a tíz évvel korábban bezárt szakaszt a Bilbaóból az ország belseje felé menő mellékvonalon, melyen naponta egy pár személyvonat közlekedik a kisvasúton hétórányira fekvő Leónba. A hálózaton 2002-ben 13 millióan utaztak, amely főleg Bilbao és Gijón elővárosi forgalmából adódott.
A katalán főváros, Barcelona környékén a helyi közlekedési társaság (FGC) 42 km normál nyomtávolságú, 140 km keskeny nyomközű, és két részletben összesen 18 km fogaskerekű kisvasutat üzemeltet összességében jóval évi 70 millió feletti utasszámmal. Az utóbbiak közül a világhírű Montserratra 1958 után 2003-ban indult újra a forgalom.
A Földközi-tenger partján található másik nagyváros, Valencia is saját társasága révén üzemeltet elővárosaiba összesen 174 km kisvasutat (1000 mm), beleértve a város villamos és metró vonalait.
Természetesen az országhoz tartozó Mallorcán sem a RENFE üzemelteti a turista- és a személyvonatokat. Két társaság 104 km látványos vonalvezetésű kisvasutat üzemeltet a szigeten.
Az országban egy 64 km hosszú olyan kisvasút is van, amelyen kizárólag teherszállítás történik. A szerelvények két bánya kiszolgálását végzik.
A magántársaságok egyike sem közlekedtet járatokat széles nyomtávolságon, így elméleti esélye sincs annak, hogy valamelyik kiterjesztené azokra is tevékenységét.
Spanyolország vasúti személyszállítása Azoknak, akik csak a statisztikákból ismernek egy országot, a spanyol vasút akár a jobbak közé tartozónak tűnhet. 2003-ban 491,6 millió utast szállítottak, ami nagyjából az olasz vasút teljesítményének felel meg. Az 5,2%-os vasúti részarány ugyan alatta marad az uniós átlagnak, de szinte pontosan egyenlő ebben is az olasz adattal. Ez kiváló eredmény – lenne – annak ismeretében, hogy az olasz vonatok szemlátomást igen nagy utasforgalmat bonyolítanak le, és a spanyolokhoz hasonló távolságokkal rendelkeznek a nagyvárosaik között. Az utaskilométerben mért teljesítmény azonban hatalmas különbségről árulkodik. Az átlagos olasz vasutazó 2,5-szer nagyobb távolságot vonatozik, mint ahogy azt Spanyolországban teszik.
Az eltérés az elővárosi közlekedés nagyarányú és gyors fejlesztésében rejlik. A RENFE vonatai három nagy csoportra oszthatók. Az elővárosi vonatokra (Cercanías), a személyvonatokra (Regionals) és távolsági (grandes lineas) vonatokra.
A 11 elővárosi hálózaton összesen 446 millió utast szállítottak (az összes utas 91%-át), 1,47%-kal többet, mint az előző évben. Tették mindezt napi 3300 vonattal 97,2%-os pontosság mellett (azaz legfeljebb 3 perc késéssel). A lényegében független pályán közlekedő HÉV-ek teljesítményét levonva már egyáltalán nem rózsás a helyzet. A 45,6 millió utas nem sokkal több, mint az ország lakossága. Az átlag spanyol tehát évente legfeljebb egyszer utazik regionális vagy távolsági vonattal, de vissza már nem jön vele. Tovább romlana a helyzet, ha kivonnánk a kiemelkedően sikeresnek minősített AVE vonatok teljesítményét.
Az AVE 1992 áprilisában indult a Madrid és Sevilla közötti 471 km hosszú normál nyomtávolságú nagysebességű vonalon. A menettartam a két város között 60%-kal csökkent az AVE által. A legnagyobb sebessége a TGV rendszerű szerelvényeknek 300 km/h. E sebességgel csak ritkán megy a vonat, mert a menetrendbe nagyobb tartalékidő is be van építve. Így nem csoda, hogy a vonatok 99,8%-a legfeljebb három perc késéssel érkezik. A vonatok – a RENFE hibájából bekövetkező – 5 percnél nagyobb késése esetén a jegyár egészét visszatérítik. Az 1994. szeptember 11-e óta eltelt 10 évben 161 202 vonat esett e szabály hatálya alá 41 437 935 utassal. Csak 364 járat késett öt percnél többet, mely miatt 3,2 millió eurót fizettek ki 94 133 utasnak. Ez jelentéktelen, mindössze 0,23%-os része a teljes 1,388 milliárd eurós menetdíj bevételnek.
Az AVE vonatok átlagosan 257 fizető utast szállítanak, a naponta közlekedő 21 pár járat tehát 10 800 főt, évente 4,1 milliót. A távolsági forgalomban elszállított évi 45,6 millió utas 10%-a tehát az AVE vonatokkal utazott. Ehhez ráadásul hozzá jön a szintén ezt a nagysebességű vonalat használó Madrid–Málaga, Madrid–Algeciras és Barcelona–Sevilla vonatok. Így a vonal aránya a távolsági forgalomban 15% körüli. Ez sok. Tényleg a nagysebességű közlekedés a jövője a spanyol vasutaknak.
A spanyol hálózat jelentős részén lényegében csak alibi személyszállítás történik. A napi egy-három pár regionális vonat ugyanis lényegében semmiféle utazási igényt nem képes kielégíteni. Aligha utaznak tömegek olyan településekről vonattal, ahol az egyik irányba 23 óra után, a másikban hajnali ötkor megy az egyetlen személyvonat egy olyan országban, ahol délelőtt tíz óra előtt élő embert nem látni a városokban. A regionális vonatok csak ott bonyolítnak le említésre méltó forgalmat, ahol turisztikai nevezetességeket kötnek össze. Ilyenkor a két-három kocsis motorkocsi nyáron megtelik turistákkal.
A regionális vonatok jelentős része „Expressz” névű. Ez annyiban igaz is, hogy tényleg csak a nagyobb településeken állnak meg. Ilyetén módon csak harmad-negyedannyi helyen, mint ezelőtt 40 évvel. A minimális személyvonati számhoz általában még ennél is kevesebb tehervonat párosul. A 25–30 km-enként lévő állomások személyzete lényegében egész nap nem csinál semmit. A nagy távolságok miatt még ezek az expresszvonatok szerelvényfordulója sem optimális, alig néhány képes egy körnél többet is megtenni egy nap alatt. Sajátos módon a spanyol vasút majdnem minden európai gyártótól rendelkezik jó pár féle járművel. Ez nemcsak az eszközök összekapcsolását nehezíti meg, de a sokféle típus miatt egyiket sem tudják megfelelően fenntartani. Egyszerűen nem értenek hozzá. A pályaállapotok sok helyen rosszabbak annál, mint amire a menetrendet tervezték, így gyakoriak az akár 45 perces késések is a lassújelek és a vonatok egymásra várása miatt. Az esetleges meghibásodás a tapasztalatok szerint legalább három-négy órás késéssel jár, és megdöbbentően sűrűn előfordul.
Regionális forgalomban is közlekedik néhány helyjegyköteles vonat. Ezekről lényegében csak az állomási menetrendből derül ki, hogy helyjegy kell rá. A helybiztosítás összege 3 euró.
A fentiek miatt egyáltalán nem népszerű a helyiek körében a regionális vasúti közlekedés. A távolsági forgalomban ha lehet még rosszabb a helyzet. Az utazások tervezését nagyban nehezíti, hogy már három éve nincs kiadva az ország vasúti menetrendje. Úgy gondolták, a számítógépes hálózat pótolja azt. Tévedtek. Köbméter számra nyomtatják naponta az utasoknak A/4-es lapokra a viszonylatra és dátumra szabott menetrendeket. Noha a legnépszerűbb viszonylatra készült nyomtatott menetrendi lap, ami az árakat is tartalmazza, azok hamar elfogytak. Így – jobb híján – fénymásolni kezdték azokat. Sőt, volt ahol az előző félévit tették ki, hagy fogyjon... A pénztárosok elvből nem adnak menetrendi információt, erre külön ablak van a pénztárak mellett. Teszik mindezt sokszor akkor is, ha az állomást kevesebb vonat érinti, mint ahányan a pénztárban dolgoznak.
A nyomtatott menetrenddel a kezében a pénztárhoz járuló ügyféllel a nyári szezonban szinte mindig azt közlik, hogy a kívánt vonatra nincs már hely. Mikor visszakérdez, hogy akkor esetleg a korábbira, vagy a későbbire van-e, akkor visszaküldik az információba, hogy kérjen új lapot, rajta a vonat számával.