bélyegkép|220px|Tatra T5C5 és CAF Urbos típusú villamosok Budapesten, a Clark Ádám téren bélyegkép|220px|Villamos füves pályán Párizsban bélyegkép|220px|Egy százéves villamos, időszakosan kiállítva Budapesten
A villamos (közúti villamos vasút) elektromossággal működő olyan jármű, amely az úttestbe épített, vasúti pályaként meg nem jelölt sínpályán való közlekedésre szolgál. Elődeivel, a lóvasúttal és a gőzvontatású városi vasúttal együtt, melyeket a 20. század közepére szorított ki, a közúti vasutak körébe tartozik.
Történet A kezdetek A városokon belüli közforgalmú közlekedés kialakulását a 19. század közepétől számítjuk. Részben ekkorra alakultak ki az újkor virágzásával akkora területű és lakosságú városok, ahol erre reális igény keletkezhetett, részben pedig ekkorra alakult ki az a technika, amelynek segítségével műszakilag meg is tudták oldani a helyváltoztatási igények kielégítését. Ebben az időszakban részben a lóvontatás, részben pedig az országos vasúthálózatokon már ismert gőzvontatási technika használata volt elérhető, így nyíltak meg a belvárosokban sorra a lóvasutak, míg külső területeken használtak gőzhajtású közúti vasutakat is.
Az első utcai gőzvontatású vasút New York városában 1832-ben épült, ez azonban még nem ért el igazi sikert.
Az első lóvasút Pesten 1866. július 30-án indult el. Érdekesség, hogy ennek útvonala az azóta is a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Váci úton haladt, végállomásai a Széna (ma Kálvin) tér és Újpest-Városkapu voltak. Gróf Károlyi Sándor erre a célra alapította meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT). További érdekesség, hogy az egykori újpesti lóvasúti állomásépület ma is áll, az állomás közel 140 év után is az Újpest-Városkapu nevet viseli, de ma már nem lóvasút, hanem metró áll itt meg. A Bagolyvár nevű épület a metróállomás mellett tekinthető meg.
A következő években Buda és Pest útjain számos helyen jelentek meg a lóvasút céljaira szolgáló sínek, és ez a közlekedési forma egyre népszerűbb lett.
A villamos
bélyegkép|280px|Régi villamos Halle an der Saale (Németország) utcáin bélyegkép|280px|Milánói villamos (1500-as sorozatszámú Carello). bélyegkép|280px|Konstal 105Na villamos Szczecinben 1879-ben mutatta be egy berlini kiállításon Werner Siemens az első olyan villanyhajtású vasutat, amely az áramot nem magával hordozott akkumulátorból kapta, hanem áramszedő segítségével egy erre a célra épített vezetékből. Ennek a találmánynak a továbbfejlesztése adta meg később a lökést a közúti vasutak továbbfejlesztésének irányába.
A villamos elnevezést a régebben meghonosodott városi, utcai vasutaktól (például lóvasút) való megkülönböztetés hozta létre, arra utalva, hogy ez a közlekedési eszköz nem állati vagy gőzhajtással üzemel, hanem elektromos, azaz „villamos” energia hajtja. Villamosnak nevezzük tehát mindazokat a közúti vasutakat, amelyek elektromos áram segítségével közlekednek, függetlenül a munkavezeték elhelyezkedésétől vagy a használt áramnemtől. Bár az idegen (például német, francia) nyelvű nevezéktanok e kérdésben nem egységesek, a magyar terminológiában a hagyományos (német elnevezéssel Straßenbahn) ill. a modern (német elnevezéssel Stadtbahn) közúti vasút egyaránt villamosnak nevezendő. (Ausztriában a század elején még az „Elektrische” kifejezést használták, könnyen lehet, hogy a magyarok egyszerűen lefordították és így lett magyarul „villamos”. Később az osztrákok átvették a németből a „Straßenbahn” szót.)
A következő években egyre több városban állították át a korábban meglévő lóvasutakat villanyvontatásra. A munkavezeték elhelyezésére több megoldás is létezett. A ma egyeduralkodónak számító felsővezeték helyett akkoriban – városképvédelmi okokból – az alul a sínek mellett, vagy azok alatt futó áramvezetéket részesítették előnyben. Ez ugyan optikailag szebben hatott, mint az egész várost behálózó drótrengeteg, azonban a megvalósítása számos technikai nehézséget vetett fel. A városi gyorsvasutakon (például a budapesti metrón, vagy a berlini S-Bahn hálózaton) látható harmadik sínes rendszer a városi utcákon nem valósulhatott meg, hiszen ez csak akkor biztonságos, ha betonfallal vesszük körül, mert az áramvezető sín és a vágány közti alig fél méteres távolságba nagyon könnyen beakadhat egy ember, akit ilyenkor áramütés ér. Ezért egy olyan rendszert alkalmaztak, ahol a munkavezeték a felszín alá került, egy csatornába. Az áramszedő a sín mellett, egy szűk nyíláson nyúlt le oda, és így táplálta árammal a járművet. Ez a megoldás tiszta időben is okozott fennakadásokat (például elágazásoknál), esőben, hóban pedig előfordult, hogy a csatorna beázott, és ilyenkor az esővíz közvetítésével a környék feszültség alá került – és természetesen az áramvezeték és a sín közt rövidzárlat is keletkezhetett. Így végül ezt a rendszert a 20. század elején teljesen felszámolták. bélyegkép|280px|Villamosok a budapesti Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar előtt a 19. század végén Az első pesti villamos közúti vasút nem egy korábbi lóvasúti vonal villamosításából született, hanem a Siemens & Halske cég a Nagykörúton, azon belül is a Nyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A városvezetés egyébként az 1880-as években úgy tervezte, hogy az elavult működésű, lassú lóvasút helyett bevezetésre kerülne a gőzüzemű városon belüli vasúti forgalom. Azonban a gőzvasút megvalósítása erős ellenállásba ütközött. Elsősorban a télen nagy mennyiségű, lakóházak keményeiből időszakosan lecsapódó füst növekedését kívánták megakadályozni, amikor a főváros engedélyt adott villamos üzemű működésre. A székesfőváros első villamosvonala az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján már november 28-ára el is készült. A Nyugati pályaudvartól a Király utcáig kialakított próbavonal beváltotta a várakozásokat. Az áramfejlesztő-telepet egyébként a Nyugati pályaudvar melletti üres telken kialakított fa épületben helyezték el ideiglenesen a próbaüzem idejére (Később erre a telekre épült fel a posta). A forgalmat pedig két villamoskocsi látta el. A próbaüzem a gőzvasút híveit is meggyőzte, hogy a villamosvasút a legmegfelelőbb közlekedési megoldás főváros utcáin, úgyhogy a korábban elhatározott további gőzüzemű járat kiépítések terveit is átalakították villamos vasúti működésre. Döntés született egyben, hogy a Nagykörúti próbavonalon használt egyméteres nyomtáv helyett, a nagyvasutak által használt 1,435 méteres nyomtáv szerint építik ki a vonalakat a jövőben, hogy szükség esetén a már használatban lévő vasúti kocsik rakományait is továbbítani tudja a kiépülő rendszer.Budapest közúti vasúti közlekedésének fejlődése - Budapest, 1934. - 15-20 lap 1895-ben Pozsonyban is elindult a villamos. Az első budai villamosvonal 1896-ban indult a Zugligetbe.
A mai Magyarország városai közül Miskolcon jelent meg másodikként a villamos, 1897. július 10-én indult első útjára. Még ugyanebben az évben Szombathelyen is megindult a villamosközlekedés, aminek érdekessége volt, hogy a villamoskocsikra postaládát is felszereltek.http://www.kisvasut.hu/showgallery.php?a=1449&t=&i=15234 Míg a pozsonyi és szombathelyi villamosok keskeny nyomtávú villamosok voltak, a miskolci és a pesti normál nyomtávú volt. Ezt követően jelentek meg a villamosok Sopronban (1900), Nyíregyházán (1905), Nagyváradon (1906), Szegeden (1908), Nagyszebenben (1910), Debrecenben (1911), Újvidéken (1911), Kassán és Pécsett (1913). A sopronit viszonylag hamar, már 1923-ban felszámolták.
A különböző országok közúti vasútjai szinte azonos eszközökkel, azonos fejlődési útvonalat futottak be az első világháborúig. Az új villamoskocsik eleinte a lóvasúti járművekre emlékeztettek, csak éppen elöl nem kantár, hanem a villamos kezelőszervei voltak láthatóak. A sebesség először nagyon alacsony (Budapesten 10 km/h) volt, amit fokozatosan emeltek feljebb. Egyre több kocsi készült teljesen zárt kocsiszekrénnyel, előbb csak az utasok, később a járművezetők is élvezhették az időjárás viszontagságaitól védő járművek előnyeit. A kocsi váza és szekrénye ebben az időben általában fából készült, a járműveknek pedig mindössze két tengelye (azaz négy kereke) volt.
A villamos egyre inkább elterjedt, és a 20. század első évtizedének végére szinte az összes európai nagyváros útjait behálózták a vágányok. Budapesthez hasonlóan általában a beruházás és az üzemeltetés is magánkézben volt, és az adott városokban működő különböző társaságok között verseny alakult ki, ami esetenként még a korszerűsítést is veszélyeztette. Mivel azonban a bevételekből már csak az üzemeltetést lehetett finanszírozni, a fejlesztés, új járművek beszerzését nem, vagy nem kellő mértékben, az első világháború utáni gazdasági visszaesés megpecsételte a magántársaságok sorsát. A két háború közti, illetve a második világháború utáni időszakban szinte mindenütt (Budapesten 1923-ban) egyetlen központi, városi tulajdonú társaságba szervezték a közúti vasutakat. Erre az időszakra ló- és gőzvontatású vonalak szinte már csak mutatóba maradtak, Budapesten például csak a Margit-szigeten, ahol 1927-ben szüntették meg a város utolsó lóvasútját.
A kéttengelyes motorkocsik mögé az egyre növekvő forgalom kiszolgálására egyre többször kötöttek egy, majd kettő pótkocsit is. A járművek formája – a homlokfalszűkítéstől eltekintve – szinte pontos téglatest volt.
A közúti vasút térvesztése A második világháború utáni gazdasági fellendülés nyomán szinte minden európai nagyvárosban jelentősen fellendültek az utazási igények, amit a hagyományos villamosközlekedés már csak nagy nehézségek árán tudott kiszolgálni. Ezért előbb a nagyobb városokban, majd az 1960-as évektől a közepes méretűekben is elkezdtek más megoldásokban gondolkodni. Ugyanakkor a kisforgalmú vonalakon pedig a villamosközlekedés elavult technikája, szembeállítva az ekkoriban dinamikusan fejlődő autóbusszal, szintén a vonalak tömeges bezárásához, és autóbuszüzemre való átállításához vezetett. Miután a nagyforgalmú vonalakat a metró, a kisforgalmúakat pedig az autóbusz váltotta fel, sok városban teljesen megszűnt a villamosközlekedés, és máshol is jelentősen visszaszorult, a hálózat hossza felére-harmadára esett vissza.
Több magyar városban felszámolták a villamosközlekedést, Nyíregyházán 1969-ben, Szombathelyen 1974-ben, Pécsett 1960-ban szűnt meg a villamos. Miskolcon a Hejőcsabáig vezető népkerti villamosvonalat 1960-ban alacsony kihasználtság miatt megszüntették; a villamosközlekedést irányító vállalatot már 1954-ben összevonták a buszvállalattal. Debrecenben pedig fokozatosan szüntették meg a hét vonalból álló hálózatot, 1975-re csak az 1-es számú fővonal maradt meg. Másutt, mint például Szegeden viszont nagyobb villamoshálózat üzemel ma is.
Budapest is megsínylette ezt a korszakot. Részben a világháború után, részben a metróépítések nyomán sok szakaszon szűnt meg a villamosközlekedés. Közülük a legfontosabb a Váci, Rákóczi és Üllői úti villamosközlekedés felszámolása volt.Varga Ákos Endre: Budapest elvesztett sínei
Modernizáció Más irányt vettek fel a közepes méretű városok Nyugat-Európában, elsősorban Németországban. Mivel az itteni utazásszámok a városi gyorsvasutak építését nem tették kifizetődővé, viszont egyrészről gyorsítani akarták a közlekedést, másrészről a vágányok helyét legalább a belvárosokban át akarták adni a dinamikusan fejlődő, ám ekkor még kiszolgálhatónak tűnő autóforgalmi igények számára, ezért a villamosvonalak modernizációjába kezdtek. A villamosvonalakat a belvárosban a felszín alá vitték, alagutakba, a külterületeken pedig elválasztották az útpályától. Bár sok helyen továbbra is a közúttal együtt haladtak a villamosok, ezek jobbára alacsony forgalmú utak voltak.
A vonalfejlesztésekkel egy időben megújították a járműparkot is. A már akkor is hatvan-hetvenéves technikájú villamosok helyét modern többcsuklós szerelvények vették át, amelyekben a hajtott tengelyek aránya lényegesen kedvezőbb volt, mint a hagyományos, motor- és pótkocsikra alapuló közlekedésben.