A szócikk a Magyar Királyi Államvasutak I.A karakterek felismerhetőségét segítendő: „római 1”, „kis L” és Im. osztályú mozdonyait ismerteti. Az I. osztályú mozdony számára a sorozatjelzések bevezetésekor eredetileg a 201 sorozatjelet jelölték ki, ezt azonban soha nem viselte, mivel időközben az Im. osztályú mozdonnyal azonos módon, iker-túlhevítős mozdonnyá építették át, így a végül a 202 sorozat második egysége lett.
Létrejötte A MÁV gyorsvonatainak legnagyobb sebessége a századfordulón – még a két Budapest–Bécs közötti vonalon sem haladta meg a 80–90 km/órát, más vonalakon pedig még ennél is kisebb sebesség volt lehetséges. Emellett 1895-től megjelentek az első négytengelyes, forgóvázas gyorsvonati kocsik, amelyek ugyan jóval kényelmesebbek, de fajlagosan nehezebbek is voltak elődeiknél. Így a gyorsvonatok átlagos tömege gyorsan 240–260 tonnára nőtt. E vonatok továbbítására a korábbi gőzmozdonytípusok nem feleltek meg, hiszen az akkor legkorszerűbb Ie. osztályú (222 sorozat) 2'B tengelyelrendezésű mozdonyok túl gyengék, az Ik. osztályú (321 sorozat) 2'C tengelyelrendezésű hegyipálya-mozdonyok túl lassúak voltak. Mivel megfelelő teljesítményű 2'B-mozdonyt 14,0 tonna tengelyterhelésre már nem lehetett készíteni (ezt az említett Ie. osztály már maximálisan kihasználta), ezért több tengelyes és/vagy nagyobb tengelyterhelésű mozdonyra volt szükség. A MÁV a már említett két bécsi vonalát ugyan 16 t tengelyterhelésre alkalmassá tette, azonban a futótengelyek túlterhelésének elkerülésére a tengelyek számát mégis növelni kellett, így a MÁV egy 2'B1 tengelyelrendezésű (amerikai elnevezéssel „Atlantic”) gyorsvonati mozdony megrendeléséről döntött.
A minél nagyobb teljesítmény érdekében a MÁV Gépgyár ennél a típusnál emelte először a kazánt jelentősebb mértékben a mozdonykeret fölé, ugyanis bebizonyosodott, hogy ez a mozdony stabilitását nem rontja. Emiatt a kémény egy részét az amerikai rendszerű füstszekrénybe kellett süllyeszteni. A mozdony a korábbi kedvező tapasztalatok alapján kompaund gépezettel készült és ez – a belső elrendezésű keret miatt, szemben az Ie. osztályú mozdonyokkal – kéthengeres kivitelben készülhetett, mivel így is befért a szerkesztési szelvénybe – noha a síktolattyú tükrét csak ferdén lehetett elhelyezni.
Habár a nemzetközi tapasztalatok alapján a telített gőzzel működő mozdonyoknál a kompaund gépezet nem csak nagyobb teljesítményt, de akár 15%-kal kedvezőbb szén- és vízfogyasztást kínál az ikergépezettel szemben, az Ie. osztályú mozdonyok és az azonos méretekkel, de kéthengeres ikergépezettel épült If. osztályú mozdonyokkal végzett kísérletek során a 90 km/h sebességhez közeledve a kompaund mozdony már csak alig-alig bizonyult takarékosabbnak az ikergépezetűnél. Ezért elhatározták, hogy kompaund gépezetű mozdony mellett azonos méretekkel egy másik, de ikergépezetű mozdonyt is készítenek, hogy így is kipróbálhassák, melyik a megfelelőbb.
Az első, kompaund gépezetű mozdony 1900-ban készült el a gyár 1500. mozdonyaként, az 50. gyári típusként és a MÁV-nál az I. osztályjelzést és a 701 pályaszámot kapta .A mozdony a IVd. osztály 4405 pályaszámú (422 sorozat) és az Erdélyi Bányavasút „Govasdina” nevű keskenynyomközű mozdonyával együtt elnyerték az az évi párizsi világkiállítás Grand Prix-jét. A kereken 100 000,– korona egységárú 701-est, a MÁV első 100 km/h-ra engedélyezett sebességű mozdonyát a vasút 1901. január 22-én helyezte üzembe.
A 701 pályaszámú mozdony szerkezete A I. osztályú mozdony tehát belső keretes, 2'B1 tengelyelrendezésű, azaz két, a keretbe ágyazott kapcsolt- és egy futókerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült telített gőzű, kéthengeres kompaund gépezetű, szerkocsis gőzmozdony volt.
Keret, futómű, mozdonysátor A mozdony 100 km/h legnagyobb sebességére tekintettel hatalmas, 2100 mm futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt- valamint 1040 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,24 m távolságban lévő 30 mm vastag folytvaslemez hossztartóból állt. A hossztartók közötti távolság megegyezett az Ik. osztályéval, azzal ellentétben azonban elöl nem húzták össze, inkább a hengerek egymástól való távolságát növelték. A hossztartókat elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a forgócsapot is befogadó hengermerevítők és a felettük lévő szekrényes füstszekrénytartó, valamint mögötte egy, a keresztfejvezeték-tartónál, és még egy további, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartó (ún. keretkötő) merevített ki. A mellgerenda és a keresztfejvezeték-tartó között vízszintes keretkötőlemezeket is beszegecseltek. A kereszttartókra a tömegcsökkentés érdekében kivágások kerültek. A hátsó futótengelyt második kapcsolt kerékpárhoz viszonylag közel, a mozdonykeretbe ágyazták, 23–23 mm oldalsó játékkal. Ez az elrendezés nem túl előnyös, mert használja ki a hátsó futótengely kínálta legnagyobb előnyt, a széles állókazán és rostély alkalmazhatóságát. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A hajtó- és kapcsolt kerékpárok hordrugóit himbák kötötték össze és a tengelyek alatt helyezték el. Az elülső futóforgóváz kerete 25 mm vastag lemezekből készült. A terhelést a forgóvázkeretre gömbcsészés ágyazású forgócsap és tekercsrugóra támaszkodó oldalsó csúszópofák vitték át. Ezek a tekercsrugók azonosak voltak a Ie. osztályéval. A forgócsap a két tengely középvonalától 50 mm-re hátra került. A forgóváz a forgócsapnál tengelyirányban 30–30 mm-t mozdulhatott el, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A forgóváz szerkezete, méretbeli eltérésekkel a Ik. osztályét követte. A forgóvázba kötött futókerékpárok hordrugói a tengelyek fölött, a hátsó futókerékpáré a tengely alatt helyezkedtek el. A magyar mozdonyok közül elsőként meglehetősen magasan elhelyezett mozdonysátor tágas lett, homlokán egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, míg belső oldalára tetőlámpa került.
Kazán A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt még a keretlemezek közé behúzva alakították ki, így külső szélessége alul alig 1,02 m széles volt. Az állókazán-köpeny 17 és 20 mm-es vaslemezekből, a tűzszekrény csőfala 18 és 26 mm-es lemezekből készültek. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek. Az állókazán hátfala még függőleges, a tüzelőajtó Webb-rendszerű, kör alakú volt. A rostély három részből állt, középső részét buktatni lehetett (elöl a kapcsolt tengely miatt nem lehet a buktatószerkezetet elhelyezni), az esése 1/9,4 volt és bár 2,77 m-es hossza megközelítette a kézi tüzeléssel még kiszolgálható 3 m-es határt, a keskeny állókazán miatt felülete mindössze 2,82 m volt. A hamuláda elejére, hátuljára és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.
A 4590 mm hosszúságú és 1,55 m átmérőjű hosszkazánt három, 16,5 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2,7 m magasan volt található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott.
Az első és harmadik kazánövre egy-egy gőzdómot építettek, melyet egy vízszintes cső kötötte össze. A magyar vasutasnyelv ezt az elrendezést csak „gatyaszárítós”-nak nevezte. A két gőzdóm között, azoktól egyenlő távolságra, a második övön helyezték el a szögletes homoktartályt. Mindkét gőzdómra 1–1 közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A mozdony 13 bar kazánnyomása kompaund mozdonynál ekkor már alacsonynak számított. Az első gőzdómban helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított kis szerelvényfejhez, és ebből a vezetékből egy, a légsűrítőhöz vezető cső ágazott ki. Külön csövek vezettek a gőzdómból a lövettyűkhöz is.
A kazánba 239 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. Az 1,8 m hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó a két-két prototípus mozdonynál „békaszájú” volt. A kémény kúpos alakú, 430 mm legkisebb belső átmérőjű volt. A füstszekrényajtó kétszárnyú kivitelben készült; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.
Gépezet A két, kereten kívül vízszintesen elhelyezett gőzhenger a korábban készült Ia. és Ie. osztályú mozdonyoknál alkalmazottal azonos módon a kapcsolt kerékpárok közül az elsőt hajtotta. A megszokott módon a nagynyomású hengert a keret jobb, míg a kisnyomásút a bal oldalára szerelték. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott, a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek, hosszuk azonban meglehetősen rövid 1,85 m volt, így viszonylag nagy függőleges irányú erőket adtak át a keresztfej-vezetékekre.
A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére nyomáskiegyenlítő váltót még nem alkalmaztak. A hengerfedelekre, illetve az átömlőre ún. Ricour-szelepet szereltek. A kompaund mozdonyok gépezetét speciális indítókészülék látták el, mely lehetővé tette, hogy nem csak a Borries-rendszernél szokásos mindössze ½ kerékfordulatig legyen alkalmazható, hanem azzal mozdony nagyobb sebességekig is ikergépezetként működhetett. A szerkezet két, a mozdonysátorból működtethető dugattyús szelepből állt, melyek egyike a nagynyomású hengerből kiömlő gőzt irányítja vagy a kiömlő- vagy az átömlőcsőbe, míg a másik szelep a friss gőzt volt képes bocsátani az átömlőbe. A gőzhengerek Trick-csatornás, kagylós síktolattyúkkal készültek, melyeket a szerkesztési szelvény korlátai miatt kifelé 45°-kal megdöntöttek, ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyú külső túlfedése 30 mm, belső túlfedése –7 mm volt, míg a kisnyomású tolattyú 27 mm külső- és 1 mm belső túlfedéssel készült. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek és a külső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A gépezet két hengerét külön-külön kormánymű szabályozta. A kormányvonórudakat speciális csavaros szerkezettel szabályozták: a kormányorsó két, egymásba dugott kormánycsavarból állt, melyeket a kormányorsó forgattyújával együtt és külön-külön is lehetett mozgatni. Ez lehetővé tette gépezet minden sebességnél való pontos beállítását, hátránya volt viszont, hogy igen gyakorlott mozdonyvezető igényelt és a szabályozás folyamata sok figyelmet kötött le, ezért később ezt az elrendezést nem alkalmazták.
Segédberendezések