A MÁV IIIs. osztályú, illetve 1911-től 322 sorozatú gőzmozdonyai nehéz személy-, illetve később tehervonati mozdonyok voltak.
Kifejlesztése A Magyar Királyi Államvasutak az In. osztályú mozdonyok üzembe helyezésével megfelelő síkvidéki gyorsvonati mozdonytípushoz jutott. A két, nagy kerékátmérőjű kapcsolt kerékpárral készült mozdonyok azonban alkalmatlannak bizonyultak a gyakran megálló személyvonatok továbbítására. Ugyancsak nem feleltek meg a több emelkedővel tarkított Budapest–Győr–Bruck-Királyhida–Bécs vasútvonal gyors- és személyvonatainak továbbítására sem. A feladat 450 tonnás személyvonatok 6,67–10,0‰-es emelkedőkön való továbbítása volt. Ehhez az In. osztályú mozdonyok hatalmas kazánjának teljesítménye elegendő volt, de az adhéziós vonóerőt növelni kellett. Mivel az In. osztályú mozdonyok tengelyterhelése még a két bécsi vonal teherbírását is teljesen kihasználta, ezért mindenképpen a kapcsolt kerékpárok számának növelése vált szükségessé. A terveket ezúttal is a Magyar Királyi Állami Vasgyárak mozdonyszerkesztő szakosztálya készítette.
Mivel az In. osztályú mozdonyok kazánját változatlan kivitelben akarták az új típusnál alkalmazni, a széles tűzszekrény miatt a hátsó futókerékpárt nem lehetett elhagyni. Ezért az elülső futóforgóváz hátsó tengelyét áldozták fel: így az új mozdonyt három kapcsolt kerékpárral és elöl-hátul egy-egy Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként kialakított futókerékpárral, azaz 1'C1' (amerikai elnevezéssel „Prairie”) tengelyelrendezéssel tervezték meg. További követelményként fogalmazták meg, hogy az új típus ne csak a 16, de a 14 t tengelyterhelésű pályákon is korlátozás nélkül közlekedtethető legyen. Ehhez a mozdonyok futóművét úgy kellett kialakítani, hogy a kapcsolt kerekek eső mozdonysúly egy részét a futókerekek lehessen átmérlegelni. Így a mozdony legnagyobb tengelyterhelése – a 3% tűrést figyelembe véve – a 14,4 tonnát nem haladta meg, ugyanakkor nagy teherbírású pályákon a futókerekek részbeni tehermentesítésével a kapcsolt kerékpárok terhelését 15,2...15,6 tonnára, a tapadási tömeget közel 47 tonnára növelhették.
A mozdony gépezetét is az In. osztályú mozdonyokról akarták átvenni. Mivel azonban az új tengelyelrendezéssel kényszerűen a második kapcsolt kerékpár vált a hajtott kerékpárrá, a belső hengereket az első kapcsolt tengely miatt csak ferdén, a vízszinteshez képest jelentős lejtéssel lehetett elhelyezni. Mivel pedig az In. osztályú mozdonyokkal azonos módon mind a négy henger ugyanazt a tengelyt hajtotta a von Borries-rendszer szerint, így a külső hengereket is ugyanebben a szögben építették be.
Az első öt mozdony a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 84 számú szerkezeteként 1908 június–júliusára készült el és azok a MÁV-nál a 3601–3605 pályaszámokat és a IIIs. osztályjelzést kapták. Az első mozdony egységára 137 400,– korona volt. A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a típus esetén az alábbi volt:
Szerkezete A IIIs. osztályú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült telített gőzű, négyhengeres kompaund gépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak. Kazán A mozdonyok kazánja tehát az In. osztályú mozdonyok kazánjának szerkezetét követte. Az állókazán és a tűzszekrény mérete mm-es eltéréssel megegyeztek egymással, egyedül a tömegcsökkentés miatt a lemezek vastagsága csökkent 17-ről 16 mm-re. A hosszkazán átmérője és csőbeosztása szintén azonos volt. Itt is a kisebb lemezvastagságot alkalmazták, ezen kívül – szintén a tömeg csökkentése érdekében – a hosszúsága, így a tűzcsövek hossza is 100 mm-rel csökkent. A kazán hossztengelye módosított gépezet (a lejtéssel beépített hengercsoport) miatt 50 mm-rel magasabbra, a sínkoronaszint fölött 2900 mm-re került. A füstszekrény hossza is valamivel kisebb, 1740 mm lett. A kúpos alakú kémény itt is 705 mm hosszú, legkisebb átmérője a 430 mm volt. A füstszekrényajtóra az In. osztályéval megegyező kúpos toldatot szereltek. A kazán egyéb segédberendezései (armatúrái) szintén azonosak voltak az In. osztályú mozdonyokon alkalmazottakkal.
Gépezet A IIIs. osztályú mozdonyok tervezésénél a gépezetet is igyekeztek minél kevesebb változtatással az In. osztályú mozdonyokról átvenni. A hengerek átmérője és a dugattyúk lökethossza teljesen megegyezett amazéval. Mivel a hajtás a második kapcsolt kerékpárra került át, ezért a belső hajtórudak miatt nem lehetett a vízszintes hengerelrendezést megtartani. A hajtóerők kiegyenlítése miatt azonban nem csak a belső, de a külső hengerek is ferdén, azaz jelentős, 1:7,5-es lejtéssel kerültek elhelyezésre. Továbbra is a belső hengerek voltak a nagynyomásúak, a külsők a kisnyomásúak. A von Borries-rendszernek megfelelően valamennyi henger az első kapcsolt kerékpárt hajtotta. Az In. osztályú mozdonyokkal megegyezően az azonos oldalú hengerek forgattyúi egymással 180°-os szöget zártak be, továbbá jobb oldali forgattyúkat az azonos (kívül, illetve belül elhelyezett) bal oldaliakhoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A csatlórudak kereken 2 m hosszúak lettek. A IIIs. osztályú mozdonyoknál mind a négy henger dugattyúrúdját átvezették a hengerfedélen. A keresztfejek a hazai gyártású mozdonyok között egyedüliként egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére nyomáskiegyenlítő berendezést továbbra sem alkalmaztak, csak a tolattyúszekrényekre szereltek ún. Ricour-szelepet. a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet is szereltek, ezen kívül a kisnyomású hengereket 7 bar nyomásra beállított redukáló szeleppel látták el. A hengerfedelekre re a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. Az indítókészülék azonos volt az Ie. osztályú 438–447 pályaszámú és az In. osztályú mozdonyokéval. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 85% volt.A gőzhengerek továbbra is széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, de a későbbi túlhevítőssé alakíthatóság érdekében belső beömlést alkalmaztak. A tolattyúkat oldalanként (hengerpáronként) egy-egy ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérmű szabályozott. A nagynyomású tolattyúkat az In. osztályú mozdonyokétól eltérően vízszintes segédtengelyre ékelt kétkarú emeltyűk mozgatták. A nagynyomású tolattyúk átmérője 270 mm-re nőtt, belső túlfedésük 27 mm, külső túlfedésük elöl –7 mm-es lett. A kisnyomású tolattyúk átmérője 395 mm-re nőtt, belső túlfedésük 30 mm, külső túlfedésük elöl –2 mm értékű volt. A gőzbeömlő és -kiömlő csövek átmérője nem változott. A vezérmű további részei a szükséges méretbeli eltérésektől eltekintve azonosak voltak az In. osztályéval.
Keret, futómű, mozdonysátor A mozdony tömegének csökkentésére a belső elrendezésű keret folytvaslemez-hossztartóinak lemezvastagságát 28 mm-re csökkentették. A keretbe szorosan ágyazott kapcsolt kerékpárok futókör-átmérője az Ik. osztályú mozdonyokéval megegyezően 1606 mm volt. A kerékpárok tengelyeit a hajtótengely kivételével a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A könyökös hajtótengely az In. osztályú mozdonyokéval csereszabatos kivitelben készült. A keret hátulsó részének tetejét a széles állókazán miatt mélyen kivágták. A keretet elöl a belső hengeröntvény kötötte össze, merevítette ki és támasztotta alá a hosszkazánt.
A IIIs. osztályú mozdonyok nagyobb sebességeknél is jó futását a kapcsolt kerékcsoport előtt és mögött elhelyezett egy-egy a Adams–Webb-rendszerű beálló tengely biztosította. Az elülső futótengely 2020, a hátulsó 2320 mm ívsugáron mozdulhatott el, egységesen mindkét irányba 60–60 mm-rel. A beállószerkezeteket visszaterelő rugókkal látták el. A futókerekek átmérője az In. osztályú mozdonyokéval azonos, 1040 mm lett.
Valamennyi hordrugót a tengelyek vonala fölött helyezték el. Az első futó és első kapcsolt, illetve második és harmadik kapcsolt kerekek rugózását himbák kötötték össze. A hátulsó futótengely rugóit kereszthimbával kötötték össze. A kapcsolt kerékpárok tehermentesítését az első futó és első kapcsolt közötti himbák karjainak megváltoztatásával lehetett elérni. Ennek érdekében a himbákon és a főkeret-lemezeken a himbacsapok elhelyezésére két-két egymás mögött elhelyezett csaplyukat alakítottak ki. A gyengébb felépítményű vonalakon a hátsó, az erősebbnél az első lyukba illesztették a himbacsapokat. Ez utóbbi esetben a hátsó futókerékpárok rugóit is némiképp tehermentesítették. Így a két beállítás szerint a mozdony tengelyterhelései az alábbiak szerint alakultak:
Tengelysorszám Kisebbtengelyterhelés Nagyobbtengelyterhelés I. 14,150 t 12,345 t II. 14,365 t 15,645 t III. 14,345 t 15,240 t IV. 14,340 t 15,600 t V. 14,005 t 12,375 t
A mozdonysátor homlokát a nagy sebességre való tekintettel ék alakúra (érdekes módon az In. osztályénál erősebben áramvonalazva) készítették és rajtuk egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki, mely fölé védőernyőt szereltek. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, a sátortetőre szellőző, míg belső oldalára tetőlámpa került.
Segédberendezések A mozdonyra két 13″-os, függőleges elrendezésű, Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony hosszkazánjának bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű, egyfokozatú, F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok fékezetlenek voltak. A fékrudazat nyomáskiegyenlítő szerkezettel készült. Az összes féktuskóerő a teljes mozdonysúly 41,7%-a és mérlegeléstől függően a tapadási súly 69,1, illetve 64,07%-a volt. A sebességet egy, a hátsó futókerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről két db négynyílású Friedmann-rendszerű HD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. Az első futókerékpár nyomkarimáját a légszivattyúból távozó olajos gőz kente. A mozdonyokat nagynyomású Lancrenon-rendszerű sűrített levegővel kevert gőzzel működő gőzfűtési rendszerrel látták el.
Szerkocsi Az In. osztályú szerkocsik hátrányos tulajdonságai miatt IIIs. osztályú mozdonyokhoz a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknál 32 szerkezetszámon új, szögletes, sík lemezekből szegecselt víztartályos négytengelyes, kétforgóvázas szerkocsi készült, melyet kezdetben a mozdonnyal megegyezően IIIs. osztályúként jelöltek és azok pályaszámát (3601–3605) kapták.
Próbamenetek és sorozatgyártás Az első példányok elkészültük után különféle próbameneteken vettek részt. A Győr–Budapest vonalon egy 20 kocsiból álló, 60 tengelyes, összesen 500 t tömegű próbavonat továbbítása során erős ellenszélben a sík pályarészen 80 km/h, 6,67‰-es emelkedőn 54 km/h sebességgel haladt. A próbamenet során a mozdony által kifejtett indikált teljesítmény elérte az 1420 lóerőt.
A sorozatgyártás alig néhány hónap múlva elkezdődött. 1908 decemberében és 1909 januárjában újabb öt mozdonyt, a 3606–3610 pályaszámú járműveket adták át és a sorozatgyártás nagy ütemben folytatódott. Már 1909 szeptemberében elkészült a 40., a 3640 pályaszámú mozdony. A sorozatgyártás során a mozdonyok egységára 136 426,– koronára csökkent.
A IIIs. osztály (322 sorozat) gyártási adatai Mozdony szerkezet- szám Szerkocsi szerkezet- szám Pályaszám1911-ig Pályaszám1911-től Gyártási év 84 32 3601–36083609–3610 322,001–008322,009–010 1908.1909. 84 32 3611–3640 322,011–040 1909.