A Börgönd–Szabadbattyán–Tapolca-vasútvonal a MÁV 29-es számú vonala. Az északi parti vasút szerepét látja el, nem csatlakozik azonban a többi balatonparti vasútvonalhoz, hanem Badacsonytördemictől Tapolca felé halad. Egyvágányú, évtizedeken át dízelvontatás volt rá jellemző. 2019–2021 között a Szabadbattyán és Balatonfüred közötti, nagyjából a teljes vonal felének megfelelő szakaszát villamosították. A jellemzően Budapest és Tapolca között közlekedő vonatokat korábban (a Budapest–Murakeresztúr-vasútvonalon) Székesfehérvárig villanymozdony vontatta. A vonatoknak itt M41-es dízelmozdonyokra cserélték a vontatását. (A részleges villamosítás óta utóbbi Balatonfüreden történik.) A vonat Székesfehérvár után, Szabadbattyánnál halad rá a 29-es vonalra.
A vonal idegenforgalmi szempontból igen jelentős, mert összeköti a Balaton északi partját Budapesttel, és az ország szinte minden területével. A Balaton északi partján fellendülést hozott a vasút megépítése. Jelenleg a nyári menetrendben számít fontos vonalnak, mert nagyrészt a nyaralók használják kedvező összeköttetéseinek köszönhetően. Menetrendje és üzemeltetésmódja miatt ráragadt a „MÁV állatorvosi lova” jelző. A vonalon villanyvontatással felsővezeték alatt közlekednek a vonatok. Engedélyezett sebesség 80 km/h. Teherforgalma elenyésző, inkább a személyforgalomra épül a vasúti infrastruktúra. Egyetlen jelentős iparvágány, mely csatlakozott a vonalhoz a Balatonfűzfőnél található Nitrokémia-Iparvágány, amely Fűzfőgyártelephez vezetett és 2005-ben bontották el.Képek a megszűnt iparvágányról A vasútvonal egyetlen mellékvonallal rendelkezett, az 1969-ben megszüntetett Alsóörs–Veszprém-vasútvonallal – megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A vonal összeköttetéseket teremt Szabadbattyánon a . Csajágnál keresztezi a 27-es vasútvonalat, Tapolcán pedig csatlakozik a .
Történet A kezdetek Az 1850-es években szóba került egy Budapest és Nagykanizsa közti vasútvonal megépítése. A vasút a tervek szerint a Balaton mellett is elhaladt, azonban ez a vonal a déli parton kerülte meg a Balatont. 1861-ben átadták a mai , Budapest és Nagykanizsa között. Az északi parton élők ezek után sokat próbálkoztak, hogy az ő partjukon is fusson vasút, ez azonban sorra kudarcba fulladt.
Az 1870-es évek elején elkészült a Magyar Nyugati Vasút Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely-Graz (mai 20-as vonal) vonala és ehhez csatlakozva tervezték a Veszprém-Keszthely vonal kiépítését, amely a Balaton partján vezetett volna végig. Azonban a vonal pénzhiány miatt nem épülhetett meg. Sorra épültek a kisebb vonalak: 1883-ban a Balatonszentgyörgy-Keszthely (30b vonal), 1889-ben a Boba-Sümeg (25-ös, 26-os vonal), majd ennek folytatása Tapolcáig 1891-ben. A Keszthely-Tapolca vonal 1893-ban lett kész. 1896-ban a Dunántúli HÉV Veszprém-Dombóvár (27-es, 49-es vonal) vonalát adták át. A századfordulóra ezzel szinte mindenhol futott vasúti pálya a Balaton körül, kivéve az Akarattya-Szigliget közötti szakaszt.
A Balatoni szövetség Az északi parton élő emberek szövetséget alkottak, mely a Balatoni szövetség nevet kapta. 1906. július 22-én 3600 fős delegáció vonult fel Budapestre, hogy küzdjenek a Balaton északi partján futó vasútért. A sok ember felhívta a kormány figyelmét a nép akaratára, így hamarosan elkezdték tervezni a vonalat. Hamarosan 85 000 korona gyűlt össze. Az egyes települések 200 és 2000 korona között adakoztak, de Balatonfüred polgárai 40 000 koronával járultak hozzá. Igaz, hogy önmagában ez az összeg nem volt számottevő, de érzékeltette a lakosság akaratát. A tervezett vonal Pusztaszabolcs állomásról kiindulva, Börgönd- Szabadbattyán-Polgárdin érné el a Balatont. Ez a terv már a kormánykörök tetszését is elnyerte. Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter azonnal felismerte a terv jelentőségét és elhatározta az észak-balatoni vasútvonal megépítését. Az erről szóló törvényt 1907. február 14-én hirdették ki.
Építés 1907-ben kezdték el az építést. A 117 km-es vonal és a 26 km-es mellékvonal (Alsóörs-Veszprém) építése 19 hónapot vett igénybe. A forgalom 1909. július 1-jén indulhatott meg az északi parton. Ekkor a Budapest Keleti pályaudvarról induló gyorsvonatnak 5 órájába telt megtenni a Pusztaszabolcs-Börgönd-Balatonfüred-Tapolca távot. 1912-ben merült fel a gondolat, hogy mi lenne, ha Bécset összekötnék vasúton a Balatonnal. Ennek első lépéseként Győrön keresztül közvetlen kocsi közlekedett az osztrák fővárosból Balatonfüredig. A Balaton felvidéki vasútvonal építése számos Zala vármegyei egyéniségnek köszönhetően valósult meg; udvardi és básti Udvardy Vince (1854–1922) zalaegerszegi tanár, megyebizottsági tag, kezdő nagy harcosa volt az ügynek, és felszólalásaiban folyton sürgette a megépítését. Balatonakarattyán a 96 méter hosszú Csittényhegyi alagút 1909-ben épült.
280px|balra|bélyegkép|Emléktábla Csopakon
Máig Balatonkenese és Balatonfűzfő között a löszfal alatt haladt a vasútvonal. 1914. május 11-én a löszfal megcsúszott a déli órákban és az erre haladó 1112. számú gyorsvonatot elsöpörte a bezúduló földtömeg, bele a Balatonba. Személyi sérülés nem történt, de a vasúttársaság súlyos anyagi kárt szenvedett. A helyreállítás során a vasúti pályát néhány méterrel beljebb építették fel. A végleges megoldást az 1950-es átépítés jelentette. A partfallal és kőszórással megerősített szakaszt 1961 szeptemberében adták át a forgalomnak.
A második világháború után viszonylag gyorsan helyreállították a vonalat. A munkákkal együtt kiépítették Szabadbattyán és Tapolca állomások között a vonali biztosítóberendezést. Az Alsóörs-Veszprém mellékvonal megszüntetésének évében, 1969-ben kezdték el a nagyobb felújítási munkálatokat a vonalon, így újult meg a balatonfüredi vasútállomás is. Az akkor modernnek számító új felvételi épületet 1973. november 5-én adták át, különlegessége, hogy a jegypénztárak a járdaszinten vannak , a vágányok pedig az emeleten, az épület másik oldalán találhatóak. 1981. november 11-én az I. vágány feletti tetőben elektromos zárlat miatt tűz keletkezett és az állomás szinte teljesen leégett, a helyreállítás 100 millió forintba került. Időközben több állomásépület is megújult, így Ábrahámhegy, Badacsonylábdihegy, Balatonakarattya, legutóbb pedig Csopak kapott új felvételi épületet, ezeket már úgy építették, hogy a környezetbe is jobban illeszkedjenek. 1974-re befejeződött a Szabadbattyán–Tapolca vonal felújítása, amely során a vonal teljes hosszában 48,3 kg/fm tömegű sínekkel épült át. 1983-ban változott meg a vonal számozása, a korábbi 31-esről változott a ma is használatos 29-esre.
Tervezett fejlesztések
A vonal egyelőre stabil helyzetben van. A közeljövőben a vonalat érintő két fontosabb átalakítás: Az első projekt: A villamosítás, amely két ütemben: Szabadbattyán-Balatonfüred között 2021-ig 64,5 km-en, majd II. ütemben Keszthelyig valósul meg.Hamarosan mehet a drót a 29-esre? 2018. júliusában nyilvánosságra került, hogy az első ütem tervezését és kivitelezését a Vasútvill Kft. és az R-Kord Kft. alkotta ÉB 2018 Konzorcium nettó 23 milliárd 50 millió forintért végezheti el. 2021. január 4-éig kell átadniuk a villamosított és részben felújított vonalat, a közbeszerzés része az 50 Hz-es 2×25 kV-os váltakozó áramú villamos felsővezeték tervezése 64,5 vágánykilométeren, villamos vontatási alállomás tervezése, optikai kábel tervezése, a kivitelezéshez szükséges kiviteli és engedélyezési, illetve egyesített tervek készítése, Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő, Alsóörs állomások átépítése 55 centiméteres magasperonokkal és aluljárókkal, akadálymentesítése. A beruházás hivatalos indítása 2019. november 7-én volt, azonban az oszlopok alapozása már erre az időre megkezdődött. Alsóörsön emellett létrehozzák a felsővezetéki hálózat üzemeltetéséhez szükséges telephelyet, és megszüntetik a használaton kívüli vágányokat, Balatonalmádiban pedig a csonkavágányokat bontják el.Megkezdődött a 29-es villamosítása A második ütemben Tapolcán át a -os vonalon Keszthely és Ukk felé folytatódik majd a munka a Balatoni Körvasútnak nevezett koncepcióban.29-es: menetrendváltásig dolgoznak, utána jön még egy gázolajszagú nyár az északi parton - Indóház Online, 2021.03.24. A munkák miatt elrendelt vágányzárt 2021. május 31-én oldották fel. Szabadbattyán és Balatonfüred között a villamos üzem felvételére június 19-én került sor.Újraindulhat a 29-esen a vonatközlekedés, még dízelvontatással - Indóház online, 2021.05.29. A második: Egy átépítést is terveznek, mely szerint Balatonfűzfőről Hajmáskér felé menne a vonal, a Balatonkenese és Csajág közti szakasz szárnyvonalként működne tovább, viszont az átvágásnak köszönhetően jelentősen csökkennének a menetidők.Új vasútvonal Hajmáskér és Balatonfűzfő között? Ez a 2021-ben befejezett villamosítás miatt értelmetlenné vált.
Mozdonyok bélyegkép|balra|300px|Henschel mozdony halad Révfülöpön 2025 májusában 1968-ig gőzvontatás volt a vonalon, illetve az Árpád motorvonatok közlekedtek, majd megjelentek a dízel M40-es mozdonyok is. 14 db került ezekből Tapolcára. A nyári zsúfoltság miatt az M40-es mozdonyok nem bírták a 6-7 kocsis szerelvényeket, ezért M62-es Szergejek érkeztek a vonalra. M40-es 2000-ig közlekedett rendszeresen a 29-esen, nagy meglepetést okozott a vasútbarátoknak, amikor 2003 és 2004 nyarán ismét Púposokra bízták a szombathelyi fürdősvonatot. A MÁV következő nagy mozdonybeszerzésénél olyan mozdonyra volt szükség, amelyik megbirkózik a Balaton északi partjával, ezért esett a választás a legendás svéd monstrumokra, az M61-esekre, vagyis a NOHAB-okra. Az M40-es mozdonyokat lassan kiszorították a NOHAB-ok, és az északi part egyeduralkodóivá váltak.
2000. december 21-én azonban a NOHAB-ok ideje végleg lejárt. Feladatait az M41-es mozdonyok már korábban kezdték átvenni, majd szépen lassan teljesen kiszorították a NOHAB-okat. Ma már zömmel remotorizált M41-es mozdonyok képezik a vontatóállományt. A hosszú nyári fürdősvonatokat azonban gyakran a nagyobb terhelhetőségű remot M62-esek húzzák. Személyvonatként általában Bzmot-ok közlekednek. (A nyári szezonban a felső szakasz villamosításáig ezeket Desiro típusú motorvonatok egészítették ki.)