thumb|250px|right|A magyarországi vasútvonal-bezárások áttekintő térképe
Ebben a szócikkben Magyarország megszűnt vasútvonalainak listája látható. A szócikk csak a Magyarország jelenlegi területén egykor megtalálható nagyvasúti vonalakkal foglalkozik, így azok a vonalak, amelyek a trianoni békeszerződés során teljesen határokon kívül rekedtek és másik ország területén szűntek meg, nem tartoznak bele. Külön oldal van a működő vonalakról: Magyarországi vasútvonalak listája.
A fizikailag még létező vonalakat a Magyarország használaton kívüli vasútvonalainak listája külön is tartalmazza.
A vasútvonalak bezárásának története A vasúthálózat kiépülése thumb|250px|right|Vonat az egykori Cegléd–Hantháza-vasútvonalon
A 20. század fordulójának környéke a helyiérdekű vasutak (HÉV-ek) aranykora volt, melyekből az első világháború kitöréséig több ezer kilométer épült Magyarország akkori területén. Ekkorra a vasúti fővonalak nagy része már kiépült, viszont helyi igényekhez szabott szárnyvonalak építését az állam magánvasúti társaságokra hagyta. A törvényi szabályozás lehetővé tette, hogy a HÉV-társaságok a fővonalaknál egyszerűbb műszaki jellemzőkkel, olcsóbban építsék vonalaikat. A tervezőmérnökök jellemzően 10-12 tonnás tengelyterheléssel és 30–40 km/h sebességgel számoltak, ami akkor sem számított soknak, viszont nem veszélyeztette a vasút jövedelmezőségét.
Trianon hatása A vasúti hálózatra az első csapást Trianon jelentette. Az új országhatárok meghúzásakor stratégiai érdekek fűződtek egy-egy vasútvonal elcsatolásához, a megmaradt hálózatnak jelentős hiányosságokkal kellett szembe nézni, mint az átlós kapcsolatok vagy a Duna-hidak hiánya. A határok gazdasági egységeket, jól működő áruszállítási irányokat vágtak ketté. Míg egyes helyeken a fővonalak szerepe lecsökkent (pl. Hatvan–Losonc), máshol helyiérdekű vasutak váltak hálózatstratégiailag fontossá (pl. Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Bácsalmás). Az elvágott vasutak eredeti végpontjuktól (pl. Szatmárnémeti, Nagyvárad, Szabadka) megfosztva zsákvonalként a „semmiben végződtek”.
Az elsőként bezárt vonalszakaszok köre ezekből az elvágott vonalakból került ki, melyeken a forgalmat határátmenetben – rendszerint politikai okokból – nem vették fel Trianon után.
A Horthy-korszak Trianon megalapozott további kedvezőtlen folyamatokat is: A vasútvonalak forgalma (különösen az elvágott vonalaké) jelentősen visszaesett, a HÉV-társaságok gazdasági nehézségekkel küszködtek, amelyeket a nagy gazdasági válság súlyosbított. Az 1930-as évekre tehető az elsőként épített HÉV-vonalak elhasználódása: az akkor már 40-50 éves felépítmény élettartama végéhez közelített, azonban a nehéz anyagi helyzetű HÉV-társaságok erőforrásai korlátozottan engedték meg az átépítést. A mellékvonalak műszaki lemaradottsága állandósult. A magyar állam a nehézségeket látva az államosítás mellett döntött, így 1929-1933 között a legtöbb HÉV társaság vonala a MÁV-hoz került.
A Horthy-korszak idején a hálózat csak kis mértékben változott, hosszabb új vonalak már nem épültek. Az 1938-41 közötti magyar revíziós sikerek során a vasúthálózat bővült a visszaszerzett területekkel, sok elvágott vasútvonal így pár évre újra be tudta tölteni eredeti funkcióját (például Baja–Szabadka-Szeged). A világháború vége azonban újabb pusztítást hozott. Határátmeneteken sok helyen már nem vették fel a forgalmat, és el is bontották a pályát.
A második világháború után A magyar vasúthálózat az újbóli területi veszteség mellett jelentős károkat szenvedett a második világháborúban. Bár az 1950-es évek során a nehézipar fejlesztéséhez kapcsolódóan a vasút kiemelt szerepet kapott a Rákosi-rendszer politikájában, az ország kommunista átszervezése és gazdasági nehézségei miatt az újjáépítés lassan haladt. Nagyszabású tervek születtek új vonalak építésére, melyekből csak kevés valósult meg.
A második világháború után Nyugat-Európában jelentős térvesztést könyvelhetett el a vasút a közút javára, az 1950-es években felfutó motorizáció kikezdte a világháborús pusztításból nehezen talpra álló vasút addigi egyeduralmát. Magyarországon hasonló motorizáció nem indult meg a kommunista gazdaság keretein belül, azonban az évtized végére a közlekedéspolitika éles irányváltást hajtott végre: a célkitűzésekben előtérbe került a közúti közlekedés fejlesztése, vasút szerepének „gazdasági felülvizsgálata”.
1959-től kezdődött a magyarországi vasútbezárások első hulláma. Nagyvasúti vonalak közül először az osztrák és jugoszláv határ mentén található Bács-Kiskun megyei, dél-baranyai és Vas megyei elvágott zsákvonalak estek áldozatul. Jelentősebb bezárási hullám kezdődött a kisvasutak és gazdasági vasutak körében. Az első nagyobb felszámolt hálózat az Alföldi Kisvasút hálózata volt. 1959 és 1966 között összesen 36 vasútvonal felszámolása történt meg 425 km hosszban.A kisforgalmú vasúti mellékvonali probléma alapjai és megoldásának elemei
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció hatása A közúti közlekedés térnyerésére, és az olcsó olajárakra alapozva több ezer kilométer vasúti szárnyvonal és kisvasút felszámolását irányozta elő az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció. Célkitűzése volt 1200 kilométernyi normál nyomközű kisforgalmú vasútvonal és az összes keskeny nyomközű gazdasági vasút felszámolása. Jellemzően azok a vonalak estek áldozatául, melyek még az építéskori 60-80 éves HÉV szabvány szerinti felépítménnyel rendelkeztek, így sürgős lett volna az átépítésük. Ezzel szemben előfordult, hogy a felújítás költségét meghaladó összeget fordítottak a közúttal történő kiváltásra.
A gazdaságossági felmérések során a vonalakat A, B és C kategóriákba sorolták: ezek a fővonalakat, fenntartandó mellékvonalakat és megszüntetendő mellékvonalakat jelöltek. Ezeknek alkategóriáik is voltak, különböző megkötésekkel, például vonalfejlesztési tilalom. Egy-egy vonal bezárását hosszabb vizsgálat előzte meg, mely legtöbb esetben – erősen a közút javára igazítva a statisztikákat – a bezárást mondta ki. A bezárt vonalakat legtöbbször 1 évvel a forgalom leállítása után fölszedték. A végrehajtás nem volt kizárólagos, helyi érdekek képesek voltak a vonalbezárást elodázni vagy meghiúsítani, újbóli felméréssel másik kategóriába emelni. 18 vonal 612 kilométer hosszban megmaradt a megszüntetendők közül. 1959 és 1982 között a MÁV vonalainak és állomásainak mintegy 30%-át számolták fel, amely meghaladja az európai vasutak 22,8%-os átlagát.
Ebben az időszakban a közúthálózat fejlesztése mellett ugyanakkor a megmaradt vasúti mellékvonalak új járműveket, a fővonalak ezen felül pályarekonstrukciót, új biztosítóberendezéseket és villamosítást is kaptak. 1969-ben leálltak a belföldi repülőjáratok.75 évvel ezelőtt jött létre a Malév jogerlőadje - Aeropark 1984-ben a magyar vasútvonalakon megszűnt a menetrend szerinti gőzvontatás.Ó azok a hetnevenes évek! - Indóház Online, 2012.05.24.
A koncepcióról utólagosan megállapítható, hogy átgondolatlan volt, mivel nem számolt az olaj árának későbbi emelkedésével, a motorizáció korlátaival, és a vasút megszüntetésének másodlagos hatásaival, mint az új ipari üzemek telepítésének nehezedése. A koncepció utolsó előtti áldozatának tekinthető 1980-ban szűnt meg, azonban 20 évvel később már nemzetközi fővonalként épült újjá.
A rendszerváltás után 250px|thumb|right 250px|thumb|right
A rendszerváltás után a vasút szállítási teljesítménye visszaesett, mivel rengeteg, addig vasúton szállító nagyüzem leállt, vagy átpártolt a közúti szállításra. A lakosság körében is jelentősen megugrott a személyautók száma, ami a tömegközlekedés térvesztésével járt. Az egyre nehezebb gazdasági helyzettel: az államadósság és a MÁV adósságának növekedésével egyre inkább elmaradtak a mellékvonalakon a fejlesztések. Az 1990-es években nagy mellékvonal-bezárási hullám nem volt, azonban 3 további vasútvonalon szűnt meg a forgalom (, , (részben)). Az Antall-kormány és az Orbán-kormány alatt is születtek tervek tömeges vonalbezárásokra, azok azonban nem valósultak meg. (Egy-egy vonal megszűnése lassú folyamat: legtöbbször a pálya rossz állapota miatt rendeltek el pótlóbuszos közlekedést, majd évekkel később szedték fel az addigra legtöbbször járhatatlanná vált pályát.)
A vonalbezárások újabb hulláma 2007. március 4-ével jött el, amikor 14 vasútvonalon és vonatpótló autóbuszjárat-viszonylaton állt le a személyforgalom a második Gyurcsány-kormány megszorító intézkedései miatt. Bár hivatalosan „ideiglenes üzemszünetről” van szó, a forgalom teljes leállítását követően több helyen fémtolvajok tették járhatatlanná a pályát. Egyes vonalakat (pl. ) kizártak a forgalomból, így igény szerinti tehervonat vagy különvonat sem közlekedhet rajtuk. A vonalbezárás a következő években is közlekedéspolitikai téma lett. A 2007/2008-as menetrendváltással további 38 vonalon állították volna le a forgalmat, amely lista később 12 vonalra rövidült 2008 márciusi határidővel. Ez a tervezet nem valósult meg.
2009-re új tervek láttak napvilágot a közösségi közlekedés átalakításáról, amely további mellékvonalak bezárásával járt. A 2009. december 13-i menetrendváltással megszűnt 24 vonalon a személyszállítás. Az utolsó vonatok 2009. december 12-én közlekedtek, azonban 2010-ben 10 vasútvonalon újraindították a forgalmat.
A 2010-es években belföldi vonalbezárás nem történt, bár kísérletek történt rá amik nem kaptak végleges politikai támogatást. Belföldön egyedül a rövid Tiszaújváros - Tiszapalkonya Erőmű szakaszon szűnt meg a személyszállítás az erőmű bezárása után.
Több nemzetközi határátmeneten megszűnt a személyforgalom, bár a teherforgalom megmaradt. Szlovákia felé Somoskőújfalu, Bánréve, Sátoraljaújhely kishatárforgalmi vonatai szűntek meg, újraindult viszont a rajkai kishatárforgalom. Horvátország felé Murakeresztúr és Magyarbóly irányában szűnt meg a személyszállítás 2012-ben - utóbbi újraindult 2018-ban. Speciális esetet jelentett a menekültválság miatt 2015-ben biztonsági okokból bezárt röszkei határátmenet. Itt személyforgalom ezen a vonalon 2023 novemberében indult újra. 2023 decemberében viszont bezárt a on a tiborszállási határátmenet Nagykároly felé.
2020-ban az ideiglenes járványügyi menetrend súlyos korlátozásokat léptetett életbe vasúti mellékvonalakon, sok vonalon napi 1-2 vonatra csökkentve a kínálatot buszos pótlás nélkül. A menetrend bevezetését a közvélemény vasútbezárási kísérletként értelmezte. A legtöbb vasútvonalon 2020 során helyreállt a forgalom, de néhány vonalon 2021-ig illetve 2022-ig kitartottak a korlátozások.
Egy rövidebb vasútvonal újranyitására is sor került: 2021-ben újraindult a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút 2002-ben bezárt csisztafürdői vonala amely teljes újjáépítést kapott.
Megszüntetett vasútvonalak A táblázatban azok a vonalak találhatók, amelyeknek részét vagy egészét felbontották, így a forgalom nem lehetséges rajtuk az eredeti kiépítési viszonylatban. A táblázat a forgalom leállításának időpontját jelöli, ez a menetrend szerinti vonatok közlekedésének utolsó napja. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció által megszüntetett vonalaknál rendszerint 1 év türelmi időt hagytak a forgalom megszüntetése és a bontás között. Amennyiben a fizikai elbontás időpontja ettől jelentősen eltér, külön jelöljük.
SzámA legfölső, félkövér szám a vonal megszüntetése előtti utolsó száma. Az ezalatt álló zárójeles számok a vonal korábbi számai, időrendben visszafelé haladva. Kiépítési viszonylata, építtető, átadás ideje Megszüntetett szakasz Forgalom megszüntetésének ideje 1968-as közlekedéspolitikai koncepció miatt6 Bicske–Székesfehérvár Bicske-Székesfehérvári HÉV