A Császári és Királyi Osztrák Államvasutak (kkStB) 60 sorozatú mozdonyai tehervonati gőzmozdonyok voltak. A nagy sorozatban készült, jellegzetes kkStB-stílusjegyeket magán viselő típust, melynek egyes műszaki megoldásait több, későbbi sikeres mozdonytípuson alkalmazták, a Déli Vasút (SB/DV) is forgalomba állította, melyek közül az SB/DV magyarországi jogutódja a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA) is több példányt átvett. – ezek a járművek 1932-től a MÁV-nál 330 sorozatjellel közlekedtek tovább.
Kifejlesztése A Császári és Királyi Osztrák Államvasutak (kkStB) tehervonatait – az adott vonalszakaszon megtalálható emelkedőktől, illetve a vonatok terhelésétől függően – még az 1890-es évek közepéig kizárólag C, illetve D tengelyelrendezésű, azaz olyan három és négy kapcsolt kerékpárú mozdonyok továbbították, melyek futókerékpár nélkül készültek. Ez, bár a mozdony tapadási tömegének kihasználása szempontjából a legkedvezőbb megoldás, a kerékpárok előtt elhelyezett gőzhengerek (illetve kerékpárok mögé befüggesztett állókazán okozta nyugtalan járás miatt a mozdony engedélyezett sebességét korlátozza. Ezért a kkStB elhatározta, hogy a gőzhengerek előtt elhelyezett futókerékpár alkalmazásával a mozdony, illetve a tehervonatok sebességét megemelik. A tervezést a neves osztrák mozdonykonstruktőr, Karl Gölsdorf végezte.
Tekintettel arra, hogy a bécsi Stadtbahn részére ugyanebben az időben vált szükségessé egy három kapcsolt kerékpárú, de futókerékpárokkal vezetett személyvonati mozdonytípus, párhuzamosan két mozdony tervei készültek el: egy 1'C1' tengelyelrendezésű szertartályos személyvonati (ez a típus 30 sorozatként került forgalomba), valamint egy 1'C tengelyelrendezésű szerkocsis tehervonati mozdonyé. A két típus kazánja szinte teljesen, gépezete, vezérlése, valamint a 30 sorozat hátulsó futókerékpárját leszámítva a futóműve egymással teljesen azonosak voltak. A gépezet, vezérlés elemeit Gölsdorf igyekezett minél kevesebb változtatással a 59 sorozatról átvenni és azonos volt a kapcsolt kerekek 1300 mm-es átmérője is, mely a tervezett 60 km/h legnagyobb sebességhez elegendőek voltak.
A 60 sorozatjelet kapott 1'C tengelyelrendezésű szerkocsis tehervonati változat első példánya 1895-ben készült el a Bécsújhelyi Mozdonygyárban és 6001 pályaszámon állt szolgálatba.
Szerkezete A 60 sorozatú mozdonyok három hajtott kerékpárral rendelkeztek, melyek előtt egy visszaterelő rugó nélküli Adams-rendszerű beálló tengelyes futókerékpár helyezkedett el; a futótengely biztosította a mozdony megfelelő futását, a hátsó kapcsolt tengely pedig az állókazánt támasztotta alá. Kazán A mozdonyok kazánjának középvonala 2,5 méterrel a sínkoronaszint fölött helyezkedett el. Az alul 1,326 m széles, 15 és 16 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték ki. A 1,5 m átmérőjű hosszkazánt három, 15½ mm-es folytvas lemezek alkotta övből szegecselték össze. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A minél nagyobb gőztér és a hengerek vízrántásának elkerülése érdekében az első és harmadik kazánövre is egy-egy 880 mm magas gőzdómot helyeztek el, melyeket egy 300 mm belső átmérőjű cső kötött össze. A vasutasszleng ezt az elrendezést „gatyaszárítós”-nak nevezte. Az összekötőcsőre egymás mögött 1–1 közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A későbbi változatoknál ezek helyett a hátsó gőzdóm hátuljára szereltek egy Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet. A kazánba 202 darab 46/51 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. Az elülső gőzdómban helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült egyszerű síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül vezették el. Ebből a gőzdómból a kazánon kívül elhelyezett csővezetékben áramlott a gőz a nagynyomású henger tolattyúszekrényébe. A közel 1,3 m hosszú füstszekrényre egyszerű Prüssmann-rendszerű kéményt szereltek. A későbbi példányok a kkStB többi tehervonati mozdonyához hasonlóan a szikrafogót is magába foglaló Rihosek-rendszerű úgynevezett „gólyafészkes” kéményt kaptak. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.
Gépezet A mozdony két gőzhengere közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású nagy átmérőjű hengert helyezték el, melyek a kapcsolt kerékpárok közül a harmadikat hajtották. A kompaund mozdonyoknál megszokott módon a nagynyomású hengert a keret jobb, míg a kisnyomásút a bal oldalára szerelték. A jobb oldali gőzhengert függőleges tengelyű beömlőcső kötötte össze a gőzszabályzóval. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal hátrébb ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt. Mind a dugattyú-, mind a tolattyúrudak azbesztfonatos tömszelencéket kaptak. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a kisnyomású hengerre légszelepet (ún. Ricour-szelepet) és egy 5,5 bar nyomásra beállított nyomásredukáló szelepet szereltek. A mozdonyok gépezetét Gölsdorf-rendszerű indítókészülékkel is ellátták.
A gőzhengerek külső beömlésű kagylós síktolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyúja 5 mm-s negatív belső és 33 mm külső, míg kisnyomású tolattyúja 0 értékű belső és 28 mm külső túlfedéssel készült. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részén helyezkedett el. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.
Keret, futómű, mozdonysátor A mozdonyok 1300 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 870 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A hajtott tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi, olajjal átitatott kenőgyapot-, a futótengelyekét kenőpárnás kenéssel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,22 m távolságban lévő 30 mm vastag Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a gőzhengerek rögzítését merevítő szekrényes tartó, hátul a kapocsszekrény kötött össze. A szekrényes tartón kívül még két a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartót (ún. keretkötőt) is beépítettek. Mindhárom tartót felfelé meghosszabbították, így a kazán alátámasztásaként is szolgáltak. A futótengelyek oldalirányú elmozdulásának biztosítására a két keretlemez még futótengely mögött véget ért. Itt a keretlemezekhez belülről szintén egy-egy 30 mm vastagságú elülső hossztartó-lemezt szegecseltek, melyeket elöl a mellgerenda kötött össze. Erre az elöli keretrészre szerelték a füstszekrénytartót. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel után-állíthatóak voltak. A kapcsolt tengelyek távolsága a keretben eltérő: az első két tengely között 1,5, a hátsó kettő között 1,4 méteres értékű volt. A futótengelyt Adams-rendszerű beálló tengelyként képezték ki, mely 1,65 méter sugáron tengelyirányban 51–51 mozdulhatott el. A beállótengely a hazai mozdonyoktól eltérően visszaterelő rugók nélkül készültek.Vélhetően az osztrák szakembereknek nem állt rendelkezésére a rugók méretezéséhez szükséges megfelelő eljárás. A futó- és az első két kapcsolt kerékpár hordrugóit a tengelyek fölött helyezték el, míg a hajtott kerékpár hordrugóit a tengelyvonal alatt, de a hátsó (hajtó-)tengely vonala mögött helyezték el és a tengelyhez himbaszerkezettel kapcsolódott. Erre a megoldásra a szerkesztési szelvény alsó határa miatt volt szükség. A kerékpárok rugói között nem alkalmaztak himbás kiegyenlítést.
A mozdonysátoron elöl egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki, mely fölé a későbbi példányoknál védőernyőt szereltek. A sátor két oldalára egy-egy szögletes ablak, a sátortetőre szellőző került.
Segédberendezések A mozdonyokra egy K-jelű 1895. évi típusú 21″-os Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony az első és második kapcsolt kerékpárját hátulról fékezte. A féktuskónyomás a tapadási súly ⅓-a volt. A mozdonyokat gőzfűtési berendezéssel is ellátták. Az első kapcsolt kerekek fölé a futóhídra két oldalt egy-egy szögletes homoktartályt is felszereltek.A gőzben lévő alkatrészek kenéséről Nathan-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham–Rihosek-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A szögletes homoktartályok a hosszkazán két oldalán, a futóhidakon kaptak helyet. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el, Foster-rendszerű nyomáscsökkentő szeleppel kiegészítve.
Szerkocsi A 60 sorozatú mozdonyokhoz a kkStB egyik szabványos háromtengelyes szerkocsitípusát, a 76 sorozatú szerkocsit kapcsolták.
Sorozatgyártás A próbamenetek során a mozdony a 10‰-es emelkedőben fekvő Purkersdorf–Rekawinkel vonalszakaszon egy 510 tonnás vonatot 17 km/h sebességgel volt képes továbbítani. A terhelési táblázat alapján 40 km/h sebességgel sík pályán 1230 tonna, 10‰-es emelkedőn 215 tonna tömegű vonatot vontathatott. Ezek az értékek az előd 59 sorozatú mozdonyoknál 965, illetve 170 tonna voltak. A kedvező tapasztalatok alapján rövidesen elindult a típus sorozatgyártása, melyben a legtöbb osztrák mozdonygyár részt vett. Tizenhat év alatt összesen 296 db-ot vett át a kkStB az alapváltozatból. A mozdonyok közül: 95 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár, 58 db-ot a Floridsdorfi Mozdonygyár, 133 db-ot az ÁVT Gépgyára, 3 db-ot a linzi Krauss, 7 db-ot a prágai Első Cseh–Morva Gépgyár készített.
Az 1904. végéig elkészült mozdonyok pályaszáma 6001–16096 volt, mely 195 példányt jelentett, ugyanis a kkStB akkor érvényes számozási rendszerében a 6099 pályaszámú gépet a 16001 számú követte. 1905-től a mozdonyok számozása 60.01–99-re, illetve 60.101–196-ra módosult. A hiányzó 60.100 pályaszámot később sem adták ki. A fentiek közül az alapváltozathoz 194 db tartozott, ugyanis a 16094 pályaszámú mozdony kísérletképpen gőzszárítós kazánnal készült (lásd később). Ez a példány 1907-ben új pályaszámot kapott, a 60.194 pályaszámot pedig 1908-ban egy új, de alapváltozatú mozdonynak újra kiadták.
Az 1905-től forgalomba került mozdonyok már az új rendszer szerinti pályaszámokat kapták. Ettől az időponttól a gyártás 1910. évi befejezéséig a 60.197–60.297 pályaszámú gépek készültek. A 60.212–215 pályaszámú mozdonyok újra gőzszárítós kazánnal készültek és e mozdonyok sorsa ugyancsak az 1907-es átszámozás lett, pályaszámukat pedig 1908-ban elkészült alapváltozatú társaiknak újra kiadták.
A 60.295 pályaszámú járműtől kezdődően a mozdony futókerekei öntöttvas keréktárcsákkal készültek. Ezek a küllős kivitel helyett négy helyen könnyítésül oválisan kimart teli tárcsák ugyan 68 kg-mal nehezebbek voltak, de előállításuk sokkal olcsóbbnak bizonyult.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál volt.
Alváltozatok, kísérleti példányok Gőzszárítós kazánnal