A Börzsöny lábánál, majd az Ipoly völgyében haladó Vác–Balassagyarmat-vasútvonal a MÁV Pályaműködtetési Zrt. 75. számú, egyvágányú, nem villamosított mellékvonala.
Történet A vasútvonal első, Ipolyság és Balassagyarmat közti szakaszának megépítése az Osztrák–Magyar Államvaspálya Társaság (OMÁV) osztrák–francia tulajdonú magánvasúthoz köthető. Az OMÁV a tulajdonában lévő Pest–Pozsony–Bécs-vasútvonal Párkány állomásból kiágazva kívánt vasútvonalakat építeni a Garam és az Ipoly folyók völgyébe azzal a céllal, hogy a térség áruforgalmát Bécs felé terelje. A céljaival összhangban 1885-ben megnyitotta a Párkány–Csata, majd 1886-ban a Csata–Ipolyság-vasútvonalat.
Nógrád vármegyében Balassagyarmat vezetése 1886 novemberében támogatást is felajánlott az ipolysági vonal folytatásának megépítéséhez, amit azonban a vármegye önállóan nem akart finanszírozni, mivel a leendő vasútvonal Hont vármegye területét is érintette. A két vármegye végül 1888-ban egyezett meg az új vasútvonal ügyében. Az Ipolyságot Balassagyarmattal összekötő új vasútvonal 1890. június 18-án kapta meg az építéshez szükséges engedélyeit, az építkezést pedig szeptember 1-jén a Garam–Ipolyvölgyi HÉV kezdte meg az OMÁV számára, annak szabványai szerint. Az új 29 kilométer hosszú vasútvonal Honton, Drégelypalánkon, Dejtáron és Ipolyszögön keresztül érte el a nógrádi vármegyeszékhelyt. Az OMÁV 1891-es államosítását követően az építést a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) fejezte be, és ugyancsak a MÁV vette fel rajta a forgalmat 1891. augusztus 15-én.Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 167. oldal, (Budapest, 1996, )
A bécsi és pozsonyi útirányokon túl már 1883 óta Balassagyarmatot Vácon keresztül kötötték volna össze Budapesttel. Az első ilyen nyomvonal Váctól Nógrádsáp, Galgaguta, Nógrádkövesd, Becske, Magyarnándor, Mohora és Szügy érintésével érte volna el Balassagyarmatot, azonban fedezet hiányában megépítésére nem került sor. A vármegyei közgyűlés 1885. május 26-i határozatában a váci irány helyett a gödöllői irányt támogatta, ahol a tervezett vasút az OMÁV fővonala helyett a MÁV fővonalába került volna bekötésre – megalkotva ezzel az Aszód–Balassagyarmat–Losonc-vasútvonal első tervezett nyomvonalát. A közgyűlés döntésének hátterében állt az is, hogy ekkor az ipolysági vonal ügyében nem sikerült még megállapodniuk az OMÁV-val. 1890 áprilisában Vác–Balassagyarmat nyomvonal helyett egy Verőce–Balassagyarmat–Losonc nyomvonal megvalósítását tervezték, azonban Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter a Verőce–Romhány-vonallal együtt ezt is elutasította, habár Losonc város inkább ezt a változatot támogatta a később megvalósult Aszód–Losonc-vasútvonal helyett.
1891-ben már Verőce és Magyarnándor közti vasútvonal megépítésére adtak ki építési engedély a Nógrád vármegyei közgyűlés támogatásával, amivel párhuzamosan Pázmándy Dénes földbirtokos is szerzett létesítési engedélyt Verőce–Drégelypalánk-vasútvonalra. Pázmándy Érsekvadkert–Magyarnándor térsége helyett a Börzsöny vidékében látta a lehetőséget, ugyanis az erdők miatt nagyobb bevételre számított. Ugyanakkor ez a terv még nem a végső állapotokat tükrözte, a vasútvonal érintette volna Rétságot is, ahonnan szárnyvonal ágazott volna le Romhány felé. A vasútépítésre 1903-ban létrehozták a Duna–Ipolyvölgyi HÉV társaságot, majd az építési engedély többszöri hosszabbítását követően 1907-ben kezdték meg az építkezést, ez eredetihez képest eltérő tervekkel, Rétság érintése nélkül, a romhányi szárnyvonal Diósjenőnél való bekötésével. A vasútvonal északon Drégelypalánkon az Ipolyság–Balassagyarmat-vasútvonalhoz csatlakozott, délen pedig 12. számú őrháznál nyíltvonalon a Budapest–Marchegg-vasútvonalba – a vonal csak az 1970-es években kapott önálló pályát a nyíltvonali elágazás és Vác állomás között. A 47,5 km hosszú Vác–Diósjenő–Drégelypalánk-vasútvonalon és a 17,3 km hosszú Diósjenő–Romhány-vasútvonalon egyaránt 1909. július 11-én indult meg a forgalom.Magyar Vasúttörténet 4. kötet, 106. és 203. oldal, (Budapest, 1996, )
2023. december 10-től az S750-es személyvonat számára feltételes megállási rendet vezettek be Fenyveshegy, Berkenye, Borsosberény, Drégelyvár, Sáferkút, Drégely, Ipolyvece, Dejtár és Ipolyszög megállóhelyeken.Új menetrend 2023. december 10-től.
2025 májusában miniszterelnöki szintű megállapodás született Magyarország és Szlovákia között a határátkelési lehetőségek bővítéséről, ezen belül többek között Balassagyarmat térségében a határon átnyúló vasúti kínálat bővítéséről.
2025. szeptember 12-én Magyarkút megállóhelynél vonatsiklás következett be A feltárt problémák miatt a MÁV a vonalszakasz soron kívüli pályamunkák megindítása mellett döntött, ezért 2025. október 31-én megindult Fenyveshegy – Szokolya szakasz egyszerűsített korszerűsítése, Szokolya – Balassagyarmat szakaszon pedig a vasúti pálya karbantartása.
Felépítmény Az 1890–1891 között épített Ipolyság–Balassagyarmat szakasz felépítménye 21,75 kg/fm tömegű, „m” jelű sínekből épült. A Vác–Drégelypalánk-vasútvonal alépítmény kialakítása jelentős földmunkával járt, viszonylag sok műtárgy épült, köztük két nagyobb méretű, egy 11 m nyílású boltozott és egy 12 m nyílású vasszerkezetű híd. A felépítmény 23,6 kg/fm tömegű, „i” jelű sínekből épült.
Az 1960-as években elvégzett felújítást követően felépítmény jellemzően hagyományos, hevederes illesztésű, a 48 kg/fm sínrendszerű vágány vegyesen talpfás és vasbetonaljas alátámasztású. A sínleerősítés szintén vegyes, geós, illetve nyíltlemezes.
A teljes kizárással járó munkálatokat követően először Vác és Diósjenő között 2026. január 3-án, majd Diósjenő és Balassagyarmat között pedig várhatóan február elején indul meg a forgalom.
Képek
Járatok A lista a 2020–2021-es menetrend adatait tartalmazza.https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/75_20201213.pdf VonatÚtvonalszemélyvonatokVác – Diósjenő – Drégelypalánk – Balassagyarmat
Jegyzetek
Források
További információk
Képek a vonal vasútállomásairól
Kategória:Magyarország vasútvonalai Kategória:Balassagyarmat közlekedése Kategória:1891-ben megnyílt vasútvonalak Kategória:1909-ben megnyílt vasútvonalak