bélyegkép|jobbra|300px A dízelvontatás Magyarországon az 1920-as években jelent meg, és mai napig jelen van magyar a vasútvonalakon. Először főleg mellékvonalakon jelent meg a két világháború között a BCmot motorvonatok elterjedésével, melyek sokkal gazdaságosabbnak bizonyultak, mint az addig használt gőzvontatású vegyesvonatok. Jendrassik György munkásságával megalapozta a magyar dízelmozdony-gyártást, melyet utódai is sikeresen folytattak. A második világháború után a dízelmotorok fejlődésével a fővonalakon is megjelent a dízelüzem, ami a vasút-villamosítással lassan kiszorította a gőzvontatást. A fő dízelesítési programok az 1950-es évektől az 1970-es évekig zajlottak le a MÁV-nál, a ma használt mozdonyok nagy része is ebben az időszakban készült. A mozdonyok nagy részét magyar gyárak (Ganz–MÁVAG, Rába) gyártották, de voltak svéd (M61), szovjet (M62), csehszlovák (Bzmot) és román (M43, M47) import mozdonyok és motorvonatok is a beszerzések között. Az 1980-as évektől viszont a vasút-villamosítás előrehaladtával elkezdődött a dízelvontatás lassú térvesztése is, de a mellékvonalakon és kisebb forgalmú fővonalakon várhatóan még sokáig egyeduralkodó marad.

A dízelesítés előtt Bár a gőzvontatás egyeduralkodó volt a 20. század elején, már a századfordulón voltak törekvések a kiváltására. 1890-es években épült meg az első váltakozó árammal villamosított vasútvonal Olaszországban Kandó Kálmán tervei szerint. A belsőégésű motorok megjelenésével egyből felmerült a vasúti alkalmazás lehetősége, azonban a kiforratlan technika először még nem bírt megmérkőzni a fővonali vontatás nagy igényével.

1880-tól kezdve Magyarországon tömegesen épültek ki a helyiérdekű vasútvonalak, egy-egy térség gazdasági igényeihez igazodva. Ezeket a vonalakat kis forgalomra tervezték, a vonatközlekedést kezdetben vegyesvonatokkal bonyolították le. A vegyesvonatokban egyaránt voltak személy- és teherkocsik, a mozdony minden állomáson elvégezte a szükséges tolatási feladatokat, míg az utasok a kocsikban várakoztak. Ez a személyforgalom számára túl lassúnak bizonyult, mivel egy 40–50 km hosszú vonal bejárása több óráig is eltarthatott.

Gazdaságosabbnak és gyorsabbnak bizonyult, ha a személyforgalmat motorkocsikkal bonyolítják le. A századforduló táján jelentek meg a gőzmotorkocsik, melyek a mai motorkocsik őseinek tekinthetők. A könnyű szerkezetű személyszállító kocsik vontatásáról egy kisebb beépített gőzgép gondoskodott. Előnyük volt a gazdaságos üzem, hátrányuk viszont az utazás kényelmetlensége az utastérbe jutó füst miatt, emellett gyakran küszködtek meghibásodásokkal. Tömegesen nem tudtak elterjedni – volt HÉV-társaság, amely visszatért inkább a mozdonyvontatáshoz – viszont a tapasztalatok segítették a későbbi motorkocsik tervezését.

Sikeresebbek lettek a benzinüzemű motorkocsik: Magyarországon az első belsőégésű motorral rendelkező vasúti járművek (benzin-villamos motorkocsik) már 1904-ben megjelentek, és egyes magánvasutak (pl.: ACsEV) 1906-tól állítottak üzembe benzinmotorkocsikat. Egyes keskeny nyomközű vasutakon a század elején benzin-villamos mozdonyok jelentek meg. A dízelmotorok fejlettsége az első világháború után kezdte elérni azt a szintet, hogy megbízhatóak és alkalmasak legyenek vasúti feladatok ellátására.

A két világháború között Világszinten az 1920-as években jelentek meg az első dízelmozdonyok, amelyek már gazdaságosan üzemeltek, azonban lassan terjedtek el. Könnyebb volt a térnyerés a mellékvonalakon és az elővárosi forgalomban (például New York városa már 1923-ban kitiltotta a gőzmozdonyokat a légszennyezés miatt a városból.)

Ezekben az években a többi hazai magánvasút is beszerzett belsőégésű motorkocsikat - jellemzően kis darabszámban. A Budapesti Helyiérdekű Vasút Rt. saját, jól felszerelt műhelyében maga építette dízelmozdonyait, -motorkocsijait. A MÁV nehéz helyzetbe került Trianon után: fontos vasútvonalakat, gazdasági egységeket vágtak ketté és csatoltak el az új határok, az ország nem tudta fedezni saját szénszükségletét, emellett a környező országok kezébe került a mozdonyállomány nagy része. Előnyös választás volt tehát benzinüzemű motorvonatok beszerzése a mellékvonalak részére, ez lett a BCmot sorozat. A teher- és vegyesvonati forgalom részére további 88 db 275-ös sorozatú gőzmozdonyt rendeltek. 1931-ben a mai Magyarország területén 4364 km helyiérdekű vasútvonalból (mai értelemben vett mellékvonal) 2990 km vonalon választották szét a teher-, és személyszállítást.

A BCmot

thumb|right|250px|BCymot 470 szerelvényével A MÁV 1926-ban több gyártól is rendelt kísérleti motorkocsikat, így a budapesti Ganz gyártól is. A Ganz egy teljes mértékben saját fejlesztésű és gyártású motorkocsit készített, amelyet a MÁV alkalmasnak talált a sorozatgyártásra - többek közt a magyar ipart szerette volna ezzel a döntésével támogatni. A két- és háromtengelyű motorkocsik és a velük szerkezetükben azonos mellékkocsik beszerzése 1927-ben kezdődött el. A kéttengelyű motorkocsikat a BCmot, a háromtengelyűeket a BCymot sorozatba sorozták. A motorkocsiknak egy hajtott kerékpárjuk volt, melyet a dízelmotor Hardy-tárcsás tengelykapcsolón és sebességváltón keresztül hajtott. Először itt vált általánossá Magyarországon a dízelvontatás, ugyanis az eredeti benzinmotorokat 1934-től kezdve az akkor új Ganz–Jendrassik-féle Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorokra cserélték. A motorkocsik 55 km/h maximális sebességükkel jelentősen csökkentették a menetidőt a vegyesvonatokkal szemben.

1926 és 1937 között összesen 116 darab készült, becenevük „béka” lett. Korszerűsítésük során, 1971-1974 között eredeti dízelmotorjukat Rába-MAN D2156HM6 motorokra cserélték. A sorozat hosszú életet élt meg: az 1970-es évek végéig járták mellékvonalainkat, amikor Bzmot motorkocsik váltották fel őket. Menetrend szerint egészen 1988-ig közlekedtek. Egy részük ma is dolgozik vasútüzemi járműként.

Jendrassik György

Akár a villamosvontatás hazai történetében, úgy a dízelvontatás esetében is a korai időkben feltűnt egy kulcsfigura, aki előrelátó gondolkodásával és kivételes tervezői képességeivel megteremtette a világszínvonalú hazai gyártást: Jendrassik György. 1926-ban tervezte első dízelmotorját, egyhengeres kivitelben. Ezt nagyobb motorok követték, melyeket a próbák után először kisebb sínautóbuszokba építettek be. A motorok három fő újítást tartalmaztak: osztott (előkamrás) égéstér a jobb keverékképzés elérésére magasabb üzemi fordulatszám érdekében, dekompressziós berendezés az indítás és a normál üzemi állapot elérésének meggyorsítására, rugós befecskendező-szivattyú.

Ezekkel az újításokkal egy olyan dízelmotor-konstrukció született, amely kisebb méretével és tömegével, valamint nagyobb fordulatszámával a vasútüzem követelményeinek jobban megfelelt, mint az akkori nagy, nehéz és lassú fordulatú, hajózásban használt dízelmotor. A Jendrassik-féle dízelmotort Hollandiában is gyártották licenc alapján.

Árpád sínautóbusz

Jendrassik 1934-ben új dízelmotort tervezett, a VI JaR 170/220-at. Ez került a híres Árpád sínautóbuszba. Az Árpádból hét darab készült, és funkciójuk a mai InterCity vonatoknak felelt meg. Budapest és Bécs, valamint megyeszékhelyeink között jártak. Az Árpád motorjának korszerűsítésével jött létre a 170/240-es motorcsalád. Ez lett a legsikeresebb motortípus. Számos változata alakult ki, melyek alapját képezték a MÁV vontatójármű-típusoknak és az exportszállításoknak is.

Az első dízelmozdonyok beszerzése A MÁV a motorkocsik üzembeállításával szemben hosszú ideig nem rendelt dízelmozdonyokat. 1935-ben 2 darab benzinüzemű 90 LE-s teherkocsi alvázra épített kismozdonyt vett át az Északi Főműhelytől, és 25 sorozattal üzemeltette néhány évig. Egyes iparvállalatok államosításával az 50-es években a MÁV kezébe jutott néhány kis dízelmozdony (M260.40 sor., M322.40 sor- ez utóbbi M30.20 sorozatszámon is üzemelt, egy nagyobb német tolatómozdony-sorozatból), ezeket azonban a MÁV hamar selejtezte.

1942-ben a MÁV pályázatot írt ki nagy teljesítményű, gyorsvonati motorvonat-hajtófejként is üzemeltethető dízelmozdonyok építésére. A mozdony 4 hajtott tengellyel készült volna, 120 km/h sebességre és 2000 LE (1470 kW) teljesítményre. A pályaművekben egyaránt szerepelt Ganz XVI Jvf 170/240 típusú (2 X 1100 LE), Ganz 2000 LE-s, Láng Gépgyár 2 X 1000 LE-s, 6 hengeres, valamint Sulzer U elrendezésű 2000 LE-s, 12 hengeres dízelmotorok beépítése, mechanikus ill. villamos hajtás. A mozdony M469.9 sorozatszámot kapott volna. A fejlesztést a második világháború akadályozta meg. Amennyiben ez a mozdonytípus megépül, a MÁV Európa egyik legkorszerűbb dízelvontatási rendszerével büszkélkedhetett volna már talán az 1940-es évek végén.

Új motorvonatok: Hargita és Böbe

Megindult a gyors ütemű motorkocsi- és motorvonat-fejlesztés. Ebből néhány kísérleti vagy egyedi típuson kívül a MÁV-hoz csak a XII Jv 170/240 erőgéppel készült Hargita-motorvonatok (Cbmot) prototípusai jutottak. A motorvonatok 1944-ben készültek el. A mellékvonalakon a maximális tengelyterhelés 12 tonna volt, és ezt túllépték a Hargita motorvonatok, így azok leginkább fővonali szolgálatot láttak el. Egyet közülük kormányzati vonattá alakítottak 1957-ben, kettő expresszvonatként közlekedett Keszthelyre a hetvenes évekig. Később üzemi vonatokként funkcionáltak. A túl nagy tengelynyomás miatt át kellett alakítani a motorvonatokat, így a Hargita-konstrukcióra épültek a MÁV-nak 1956-57-ben szállított ABbmot (18 db), és 1958-59-ben szállított Bbmot (22 db) mechanikus hajtásrendszerű vontató motorkocsijai. Ezek eredetileg mellékvonali szolgálatra készültek, de a MÁV főleg üzemeltetésük korai szakaszában, gyakran csatolt üzemben, gyorsvonati szolgálatban használta őket a fővonalakon, és a nagyobb kihasználtságú személyvonatokat is ezek a típusok látták el a mellékvonalakon. Az ABbmot motorkocsikat 331 kW-os XII Jv 170/240 motorokkal, a Bbmot kocsikat továbbfejlesztett, 368 kW-os 12 JV 17/24-es motorokkal szerelék fel. Becenevük „Böbe” lett.

A Balaton motorvonat thumb|left|300px|Bamot (Balaton) motorvonat

1961-ben a győri Rába gyárban folyó fejlesztés eredményeképpen született meg 2 darab Bamot (Rába-Balaton) motorkocsi. A motorkocsinként 2 darab 6 Js 13.5/17 dízelmotor 1-1 forgóvázat hajtott. A MÁV átvette őket, de nem őrizte meg túl sokáig, így a GYSEV-hez kerültek, ott Bamot 701-702 pályaszámon voltak üzemben

Külföldi megrendelések A GANZ motorkocsik sikerei hamar felkeltették a külföldi vasúttársaságok figyelmét. A legnagyobb megrendelések Argentínából, Indiából, Jugoszláviából és Luxemburgból jöttek, így a GANZ motorkocsik elindultak világhódító útjukra.

A dízelesítési program Az ötvenes évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy a fejlődése csúcsára ért gőzvontatást hátrányai miatt modernebb vontatási nemek váltják fel. Ez azért is szükségessé vált, mert az 50-es években fellépő szénhiány miatt drága lett a gőzmozdonyok üzemeltetése. A MÁV szakemberei szükségesnek látták a magyar törzshálózat villamosítását. Ez azonban jelentős beruházásokat igényelt, évi üteme meghatározott volt. A villamosvontatás elterjedéséig célszerű volt a dízelvontatás bevezetése. A Ganz gyárban folyó dízelmotor-fejlesztésekre alapozva született meg a dízelesítési program.

Ez háromféle dízelmozdony-sorozat tervezését jelentette a már meglévő és tervezett motorkocsi-sorozatok mellett: dízelmozdony-sorozat könnyű és mellékvonali tolatószolgálatra, 100 kW teljesítménnyel, fővonali tolató dízelmozdony mely alkalmas tehervonatok vontatására is, 440 kW teljesítménnyel, fővonali univerzális dízelmozdony vonatfűtési lehetőséggel és 1500 kW teljesítménnyel.

Ezekhez a mozdonyokhoz már rendelkezésre álltak a dízelmotorok és a főbb alkatrészek tervei.

M28 thumb|right|250px|M28 mozdony a Magyar Vasúttörténeti Parkban