A Ford T-modell (angolul Ford Model T) elnevezésű autót 1908 szeptemberétől 1927 októberéig gyártotta Henry Ford cége, a Ford Motor Company.. Beceneve Tin Lizzymagyarul kb. Bádog Böske volt. Ez a modell tette lehetővé a középosztálybeli amerikaiak számára az utazást, és ez számít az első megfizethető autónak is, ami többek között a Frederick Winslow Taylor által feltalált futószalagnak volt köszönhető.
Az autó páratlan sikerének alapja a konstrukció egyszerűsége és célszerűsége volt, amelyet az akkori viszonyok között újdonságnak számító anyagok és technológiai alkalmazások is segítettek. Népszerűségének okán több mint tizenötmillió darabot gyártottak belőle. 1914-ben a Ford több autót gyártott, mint az összes többi járműgyártó együttvéve. A gyártókapacitás csúcsát 1925 jelentette, amikor napi 9–10 ezer autó gördült le a gyártósorról, és ez éves szinten már a kétmilliót is meghaladta. A gyártott darabszám tekintetében más autótípus egészen 1972-ig nem tudta ezt felülmúlni, akkor elsőként a Volkswagen Bogár volt képes megelőzni.
Ez a modell magyar szempontból is nagy jelentőségű, hiszen tervezői csapatában két neves autókonstruktőrünk is jelen volt, Galamb József és Farkas Jenő. Ellentmondás is kialakult körülötte, hiszen a T-modellt egy nemzetközi szakzsűri szavazása során a 20. század autójává választották. Ugyanakkor szerepel a világ ötven legrosszabb autójának listáján is, ahol az egyszerű karosszéria és belső tere miatt a Zastavához hasonlították, holott éppen ez volt az előnye, mivel így alacsonyan lehetett tartani az árát. Az autó mindenesetre legendássá vált, amelyből magánszemélyek és múzeumok is sokat megőriztek. Magyarországon a Közlekedési Múzeumban, valamint a Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar (ahol Galamb József folytatta tanulmányait) épületében egy-egy tökéletes állapotú, a makói Galamb József Szakközépiskolában pedig egy felújított T-modell látható. Szülővárosában még egy üzemképes, szintén old timer-rendszámú példány szolgálja emlékezetét, ünnepi alkalmakkor az utcákat járva.
Története Amikor Henry Ford megalapította vállalatát, a Ford Motor Companyt, a világ útjain még körülbelül csak gépkocsi közlekedett. Ekkor az autó ritka luxuscikknek számított, s ezeket egyéni kívánságra, egyedi alkatrészekből szerelték össze, így a javításuk nehézkes és nagyon költséges volt. 1908-tól, gyökeres változást hozva, a T-modell tette népszerűvé az autózást Amerikában. Az első sorozatgyártású Bádog Böskét 1908. augusztus 12-én gyártották le, és szeptember 27-én hagyta el a detroiti Piquette gyárat. 1927. május 26-án Henry Ford már azt nézhette, ahogy a Highland Park-beli (Michigan) szerelőszalagot elhagyta a tizenötmilliós darabszámot elérő T-modell.
bélyegkép|balra|Ford T-modell hirdetés a LIFE magazinból, 1908. október
Az 1903-as gyáralapítás óta, a T-modellt megelőzően, több Henry Ford által gyártott autó is forgalomba került. Annak ellenére, hogy az elsőt A-modellnek hívták, nem jelenti azt, hogy 19-féle autót gyártottak előtte, mivel voltak ezek között olyanok is, amik csak prototípusok maradtak. Közvetlenül a T-modell előtt az S-modell volt, ami egy továbbfejlesztett változata az N-modellnek, míg a T-modell utódja az A-modell lett (az U-modell helyett). Ezt a vállalat azzal magyarázta, hogy az új autó merőben eltérő volt. Henry Ford elölről akarta kezdeni a számozást. A T-modell volt az első autó, aminek a tömeggyártása mozgó futószalagon, tipizált, csereszabatos alkatrészekkel készült, és piacként a középréteget célozta meg (a legelső tömegesen gyártott autó az Oldsmobile Curved Dash volt).
Ford ezt mondta az autóról:
Műszaki leírás bélyegkép|jobbra|250px|A króm-vanádium acél születése címen nyilvántartott kép. Balról a 3. J. Kent Smith. Jobbról a 3. Henry Ford. A kép az United Alloy Steel of Canton, Ohióban legyártott első ötvözet legyártása után készült
A Ford T-modellt Childe Harold Wills, Galamb József és Farkas Jenő tervezte. Rajtuk kívül még Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner és Peter E. Martin vett részt különböző tervezési feladatokban. Harold Wills kohász volt, és ő volt a Ford Motor Company főkonstruktőre. Nagy érdeme, hogy a motor egyes részeit vanádiumacélból tervezte, mely nagyobb szilárdsága miatt könnyebb alkatrészek készítését tette lehetővé az abban időben használt más ötvözetekhez képest.
A gyártást 1908 harmadik negyedévében kezdték el. Manapság a gyűjtők gyakran a gyártási év, vagyis az évjárat szerint hivatkoznak az autókra. Így az első T-modellt 1909-es évjáratúnak nevezik. Ez egy utólagos elnevezési rendszer, mert akkoriban ez a csoportosítási módszer nem létezett. Ugyan a típus megnevezése „T-modell” volt, ennek ellenére a jármű két évtizedes gyártása során több revízió is történt.
A motor és az indítás módszere A T-modell orrában egy 2,9 literes, soros, négyhengeres motor helyezkedett el. Mind a négy henger egy közös öntvényben, a motorblokkban volt, mint manapság, nem pedig hengerenként egy-egy öntvényben, mint ahogy az akkoriban megszokott volt. Teljesítménye 20 LE (15 kW) volt, a végsebessége 64–72 km/h. A világújdonságnak számító, oldalszelepelt motort levehető hengerfejjel szerelték, így a motor javítása és karbantartása lényegesen könnyebb lett. A hivatalos források szerint a T-modell fogyasztása 11-18 liter/100 km körül alakult. A motor nemcsak benzinnel, hanem petróleummal és etil-alkohollal is képes volt működni, azonban az alkohol használata gazdaságtalan volt a benzin csökkenő ára miatt, majd a szesztilalom idejében lehetetlenné is vált a használata.
A motor gyújtógyertyás mágnesgyújtással működött, vagyis a lendkerékre szerelt gyújtómágnes indukálta azt a nagyfeszültséget, ami a gyertyán a szikrát biztosította. A gyújtásidőpontot a kormányoszlopra szerelt kar segítségével lehetett beállítani. A kézi indítás nem mindig nyújtott elegendő feszültséget az autó beindításához, akkumulátort is lehetett használni, amely azonban egészen 1926-ig nem volt az alapfelszereltség része, annak ellenére, hogy az akkumulátor helyére utaló „bat” címke már az összes T-modellen megtalálható volt. 1915-ben, amikor az acetilénlámpák helyett az elektromos fényszórókat bevezették, az elektromos rendszert továbbfejlesztették annak érdekében, hogy biztosítsa a fényszórók, helyzetjelzők és a hangjelző kürt működtetését is. A legtöbb 1919 után eladott járműben már benne volt az elektromos önindító, amit a padlón lévő gombbal, bal lábbal lehetett működésbe hozni.
A T-modell bekurblizása előtt a gyújtást kézzel kellett beállítani (az előgyújtást levenni), máskülönben a motor „visszarúgott” volna. A kézi indítókart nagy odafigyeléssel kellett használni, úgy hogy a hüvelykujj a többivel azonos oldalon legyen, mert a visszarúgás a hüvelykujjat akár le is szakíthatta. A legtöbb T-modellen a gyújtás késleltetése a hűtő alatt található tokos huzal segítségével volt megoldható, amit bal kézzel lehetett működtetni. Ezt még a motor beindítása előtt meg kellett tenni, majd egy gyors mozdulattal az indítókart jobbra meg kellett forgatni. A sikeres beindításhoz elég volt pusztán egy erőteljes, felfelé rántással fél fordulatot megtenni az indítókarral. Ez a gyors indítás a motor kis lökettérfogatának és alacsony sűrítésének volt köszönhető. Azonban a kocsi egyik nagy hibája az volt, hogy az előgyújtás és egyéb szabályozó karok pontos beállítása mellett is megesett néha, hogy beindításkor magától elindult az autó, akár balesetet is okozva.
A jármű 38 literes üzemanyagtartályát az első ülés alá, a vázra szerelték. Mivel Ford, AC-pumpa (üzemanyag-szivattyú) nem lévén, a gravitációra bízta az üzemanyag porlasztóba való eljutását, a T-modell nem volt képes meredekebb emelkedőkre felmenni, főként, ha a tartályban már csak kevés üzemanyag maradt. A megoldás ilyenkor az volt, hogy hátramenetben kellett felmenni az emelkedőre. 1926-ban a legtöbb modellen az üzemanyagtartály előbbre és magasabbra, a motorháztető alá került.
Az első tervek arról szóltak, hogy a motorblokkokat a detroiti Lakeside öntödében fogják készíteni, de később, mielőtt több blokk elkészült volna, Ford visszamondta a megállapodást.
Az első pár száz T-modellben a motorhűtővíz keringtetését egy vízpumpa végezte, amit már a gyártás korai szakaszában elhagytak, mivel a rendszert a sokkal olcsóbb és megbízhatóbb hőszifonra bízták. Ennek működése azon alapult, hogy a meleg víz sűrűsége kisebb, így az a motor, majd a hűtő tetejébe áramlik, ahol miután lehűlt, cirkulálva visszatér a motorba. Egészen a keresztáramú hőcserélő megjelenéséig ez volt a víz útja minden vízpumpával működő autóban is. A vízpumpa több típusát gyártották pótalkatrészként.
Váltómű- és vezérműmeghajtás A T-modell hátsókerék-meghajtású volt. A váltóműve háromsebességes, bolygóműves (áttétel)váltónak volt meghirdetve, de a mai szaknyelv kétsebességesnek nevezi, hiszen a harmadik fokozat a hátramenet volt. A megelőző autók egyik legnagyobb műszaki problémáját a sebességváltó jelentette. A 20. század autójának sikere az egyszerűsége, az újdonságnak számító anyagok és technológiák alkalmazása mellett nagyban a megbízható sebességváltónak volt köszönhető. A Galamb József által tervezett bolygóműves váltót a 19 évig tartó gyártás során nem kellett lényegesen módosítani.
A T-modell váltóműve három pedállal és a vezetőülés út felőli oldalára kívülre szerelt váltóműkarral volt működtethető. A gázszabályozás, vagyis a fojtószelep állítása a kormányon lévő karral történt. A bal oldali pedállal lehetett sebességbe tenni a járművet. A váltómű karjának középső vagy teljesen előretolt állásában és a bal pedál benyomva tartásával az autó kis sebességbe kapcsolt. A pedált közbenső helyzetben tartva üresbe lehetett tenni, ezt a váltóműkar függőleges állásba helyezésével is el lehetett érni. A kar előretolásával és a pedál felengedésével lehetett magasabb sebességbe kapcsolni abban az esetben, ha a váltómű karja teljesen előre volt tolva. A sebességváltást mechanikus tengelykapcsoló (kuplung) biztosította. Ezzel nagyobb sebességben a jármű úgy haladt, hogy a vezetőnek nem kellett semmilyen pedált sem használnia. Amikor a jármű üresben volt, a középső pedállal lehetett hátramenetbe váltani, a jobb oldalival pedig a hajtóműféket lehetett működésbe hozni. Mai értelembe vett fékek nem voltak a kerekeken. Fékezéskor nem a kerekeket, hanem az áttételt fogta az differenciálműre ható fék. A padlóra szerelt kart behúzva a kéziféket is vezérelte, ami vészfékként is funkcionált.
Habár nem volt gyakori, a váltómű elállítódása lehetővé tette az autó üresjárati beállításának elcsúszását, különösen hidegben. Ez még veszélyesebbé tette az amúgy sem veszélytelen beindítást, a jármű fellökhette az éppen beindítani akaró személyt annak ellenére, hogy a váltó üresben volt. Mivel a jármű nedves tengelykapcsolót használt, ez a veszély akkor is fennállt, amikor a hideg miatt besűrűsödött hidraulikaolaj akadályozta a tengelykapcsoló tárcsáit a szabad mozgásban. A teljesítmény egy kardáncsuklóval a kardántengelyre kapcsolódva jutott el a differenciálműig, ami a hátsó kerekeket hajtotta meg. Néhány modellt (általában teherautókat, de elérhető volt személyautók számára is) lehetett kétsebességes Ruckstell típusú hátsó tengellyel rendelni, ami egy, a padlóra szerelt váltókar segítségével a hegymenethez új (felező) fokozatot biztosított, ennek segítségével már könnyebben vette a kapaszkodót. A váltómű fogaskerekei vanádiummal ötvözött acélból készültek, és olajfürdőben működtek.
Felfüggesztés és kerekek bélyegkép|jobbra|250px|Ford T-modell fakereke, 1914-ből
A T-modell keresztirányban elhelyezett félelliptikus rugókat alkalmazott mind az első, mind a hátsó tengelynél. Ezek merev tengelyek voltak, nem úgy, mint a mai független felfüggesztések, mert ezek nyújtottak elegendő stabilitást az akkori földutak leküzdésére.