bélyegkép|jobbra|188px|Díjköteles útszakasz kezdetét jelző tábla Az 1990-es évek közepéig Magyarország autópályái ingyenesek voltak. Ezt követően előbb a közvetlen, úgynevezett sorompós fizetőkapus díjszedési mód kezdett terjedni (amit Horvátország, Olaszország, Szerbia stb. autópályái is használnak jelenleg), de ezt az ezredforduló környékén kiszorította az adott időtartamra az egész hálózat használatára feljogosító matricák rendszere. 2008. január 1-jétől a szélvédőre ragasztandó matrica megszűnt, az autópályákat napjainkban 3,5 tonna alatti gépjárművek előreváltott „e-matricával” vehetik igénybe.

A magyar gyorsforgalmi utakon közlekedő járműveket méretük és tömegük alapján négy kategóriába sorolták. Az útdíj megfizetését korábban kapuknál és az utazók megállításakor, napjainkban már rendszám alapján ellenőrzik. A hálózat egyes – főleg nagyvárosokhoz közeli – szakaszain a legalacsonyabb kategóriába tartozó járművek számára nincs útdíj, a nagyobbaknak azonban majdnem mindenütt díjkötelezettséget ír elő a kérdést rendező minisztériumi rendelet. A díjkötelezettség alól igen kevés kivétel van, csak a hatóságok és egyes állami szervezetek járművei, illetve a katasztrófák elhárításán dolgozó járművek élveznek díjmentességet.

2013. július 1-től 6513 kilométernyi,Elektronikus útdíj 2013. július 1-jétől hazánkban is – Bácsmegye.hu, 2013. június 14. majd 2013 novemberétől 6500 kilométernyiNémeth Lászlóné kivett 13 kilométert az e-útdíj alól – Hvg.hu, 2013. november 5. gyorsforgalmi és főúton bevezették a HU-Go nevű elektronikus, a megtett úttal arányos díjszedési rendszert.

A díjfizetés története Korai díjszedési kísérlet Magyarországon az 1990-es rendszerváltásig az autópályákat díjmentesen használhatták az autósok. A gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetését és bővítését az üzemanyag árába foglalt általános útadóból finanszírozták. A díjszedés bevezetését már 1988-ban megkísérelték. A Közlekedési Minisztérium le is gyártatta az autópályák használatára jogosító matricákat, amelyek egy évre 1500 forintba kerültek volna egy autósnak. Külön matrica kibocsátását tervezték az idegenforgalmi szezonra, míg az útdíj megfizetését távcsővel és fényképezőgépekkel felszerelt ellenőrök végezték volna. Az autópályadíjból származó bevétel az 1989-ben, az úthálózat bővítése céljából létrehozott pénzalapot (útalapot) gyarapította volna. A tervek igen előrehaladott állapotban voltak, az autópályadíj bevezetését 1989. május 1-jére tervezték. A tervezet azon nyomban kiváltotta a társadalmi szervezetek és az autópályák mellett fekvő városok éles tiltakozását. A tiltakozás hatására a Közlekedési Minisztérium visszavonni kényszerült az útdíj bevezetését elrendelő kormányhatározatot.

Közvetlen díjfizetési rendszer kiépülése bélyegkép|jobbra|250px|Díjszedési módok Magyarországon 1999 februárjában

1989-et követően ismét napirendre került az autópályák fizetőssé tételének kérdése. A döntéshozók előtt több európai példa is állt. A nagy területű és kiterjedt autópálya-hálózattal rendelkező országok, egyedüliként Nyugat-Németország kivételével a megtett távval arányos, egyedi díjfizetést vezettek be. A kis területű országok közül Svájc üzemeltetett átalánydíjas, ez egész hálózat használatára jogosító matricás rendszert.

Az 1990-es évek első esztendőiben Magyarország nehéz pénzügyi helyzetbe került, ezért az újonnan építendő autópályákat a kormányzat csak magánberuházásban látta megvalósíthatónak. A koncessziós szerződések értelmében az újonnan elkészülő gyorsforgalmi utakon a beruházó útdíj szedésére volt jogosult. Az új (sorompós) és a régi (ingyenes) rendszer egymás mellett működött. Míg a rendszerváltás előtti szakaszokat továbbra is ingyenesen használhatták az utazók, addig az új utakon már közvetlenül is fizetni kellett.

Magyarország első közvetlen díjfizetéses autópályája az M1-es ELMKA által épített, Győr-Nyugat és Hegyeshalom közötti szakasza volt. Az 1996-ban megnyílt szakaszon az útdíj szedését a le- és felhajtókon, illetve a Mosonmagyaróvár mellett felépített nyílt pályai kapusoron bonyolították. 1997. január 1-jén az M5-ös addig szabadon használható, Budapest és Kecskemét közötti szakaszán kezdte meg a díjszedést a szakasz tulajdonjogát megszerző AKA Rt. Az útdíjat itt is újonnan kiépített sorompós kapuk rendszerével szedték. (Az M1-esen a Magyar Transroute Rt, az M5-ösön az Intertoll nevű társaság szedte a díjakat.) Az alföldi autópálya díjszedési rendszerét kiterjesztették az 1998-ban átadott Kecskemét–Kiskunfélegyháza szakaszra is. Az M5-ösön az Újhartyán és Kiskunfélegyháza határában felépített nyílt pályai, illetve három további csomóponti sorompónál lehetett leróni az útdíjat.

Sorompós helyett matricás rendszer bélyegkép|jobbra|250px|Fizetőkapu maradványai az M5-ös autópálya örkényi csomópontjában 1998-ra már nyilvánvalóvá váltak a közvetlen díjszedés kedvezőtlen hatásai is. A befektetők túlságosan magas útdíjakat szabtak meg és vonakodtak, amikor az autópályákat gyakran használó autósok kedvezményeket kértek. Míg az M1-es autópálya esetében a forgalom nagy része egyszerűen továbbra is a régi 1-es utat választotta, addig az M5-ös út esetében a korábban már az autópályára szoktatott forgalom tért vissza a régi 5-ös út melletti települések belterületére. A magas útdíj és az egyre növekvő forgalom miatt a díjas autópályák körzetében egyre többször került sor tiltakozásokra, blokádokra. Az 1994 és 1998 között kormányzó MSZP–SZDSZ-kormány a használattal arányos díjfizetést támogatta, ezért az M3-as autópályára és annak újonnan épített szakaszára is ki szerették volna terjeszteni a sorompós díjszedést. 1998 nyarára a felújított M3-ason is felépültek a díjfizető kapuk, ám az újonnan felálló Fidesz-kormány már a matricás rendszerű díjszedéssel rokonszenvezett. Ezért az M3-ason kettős rendszer lépett életbe: a díjfizető kapuknál ki lehetett fizetni a kilométerenként megszabott használati díjat, de 1999 januárjában bevezettek egy bérlet jellegű matricát is. A Szekszárdi Duna-híd felépítésére ajánlkozó török Bejendik Group kormányzati elutasításában is szerepet játszhatott az, hogy a vállalat a sorompós díjszedésen alapuló üzleti modellt választotta. A Bejendik Group ajánlata volt a sorompós rendszeren alapuló utolsó magyarországi útépítési terv.

Az M3-ason kipróbált matricás rendszer gyorsan népszerűvé vált az autósok között, ezért ezt a díjfizetési módot terjesztették ki 2000. január 1-jén az M1-es addig ingyenes Budapest–Győr szakaszára is. Egy évvel később, az ELMKA ellehetetlenülése után az M1-esnek a Győr és az államhatár közötti szakaszán, 2003-ban pedig az M7-es autópályán vezették be az állami matricás fizetési módot. A 2002-es kormányváltás után Medgyessy Péter kormánya lépéseket tett annak érdekében, hogy az addigra bevált és elfogadott matricás fizetési módot az utolsó, még sorompós rendszerrel működő M5-ösön is bevezessék. Erre 2004 márciusában került sor. A fizetőkapukat még egy ideig matricaárusító helyként üzemeltették, majd lebontották.

Változások a matricás rendszerben bélyegkép|jobbra|250px|Autópálya-matrica 2007-ből bélyegkép|jobbra|250px|Az egykori D1-es kategória járművei számára díjköteles szakaszok bélyegkép|jobbra|250px|Az egykori B2, D2, D3 és D4-es kategória járművei számára díjköteles szakaszok Kezdetben a matricát egy hitelesítő mágneskártyával együtt lehetett megvásárolni. A kettő együtt jogosította az utazót az autópálya használatára. A legrövidebb időtartamra szóló matrica kezdetben a napijegy volt, ám ezt már 1999-ben megszüntették. 2001. december 31-én megszűnt a matricák mellé járó mágneskártya intézménye, ettől kezdve csak a matricákat ellenőrizték. Sokáig csak egy hetes matricákat lehetett vásárolni, majd 2003 nyarán kísérletként bevezették a négy napos bérletet. Bár csak a nyári időszakra tervezték, de akkora sikert aratott, hogy decemberben visszaállították. Az új, kamerás figyelőrendszer kiépítésével már nem volt szükség a fizetést igazoló különböző dokumentumokra, a szélvédőre ragasztható autópálya-matrica 2008. január 1-jén meg is szűnt. Azóta a díjfizetést rendszám alapján ellenőrzik. 2012. január 1-jétől az alkalmi utazók elégedetlenségét kiváltva újból kivezették a négynapos matricát a piacról.

A matricás rendszer 2013-as részleges megszüntetése jelentette a rendszer legkomolyabb módosítását. A használattal arányos elektronikus útdíj fizetésére kijelölt kategóriák járművei 2013 januárjától kezdve nem vásárolhattak éves bérletet, a rövidebb időtávra szóló bérleteket pedig csak 2013 közepéig válthatták meg.

2015. január 1-től az addigi díjmentes szakaszok hossza jelentősen lecsökkent, amit a hivatalos kommunikációban egyszerűsítésként aposztrofáltak. A Budapestet elkerülő M0-s autóút két rövid szakasza vált díjkötelessé: az M5-ös autópálya és a 4-es számú főút között valamint az M3-as autópálya és a 2-es számú főút között. Így az elkerülőút díjköteles lett, míg az elkerülendő városi út továbbra is díjmentes. A 4-es számú főút Vecsést és Üllőt elkerülő szakasza díjköteles lett, miközben az Albertirsát, Ceglédbercelt, Ceglédet, Abonyt és Szolnokot elkerülő szakasza továbbra is díjmentes maradt. Miután a gyorsforgalmi utak tervezésénél egyáltalán nem szempont a megyehatár vonala, az M7-es autópálya Balatonvilágos nevű csomópontja földrajzilag Veszprém vármegye területén fekszik, de díjköteles úton elérni csak Somogy vagy Fejér vármegye területéről lehetséges. Az M1-es autópálya Bicske nevű csomópontja (földrajzilag Fejér vármegye) ugyanilyen fonák helyzetbe került, mert díjköteles úton haladva a szomszédos csomópontok Komárom-Esztergom és Pest vármegye területén fekszenek.

A használattal arányos útdíj újbóli bevezetése 2006-ban a közlekedési tárca megbízásából a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ terveket készített az eseti díjszedés újbóli bevezetését illetően. Az indoklás szerint az egyre terebélyesebbé váló autópálya-hálózaton egyre kevesebb autós akar majd egy-egy szakasz megtételéért cserébe a teljes hálózat igénybevételére jogosító drága matricákat vásárolni, ezért lehetővé kell tenni számukra a jóval olcsóbb eseti díjfizetést. A közútinál jóval környezetbarátabb vasút számára komoly versenyhátrányt jelent, hogy a vasúton a jármű tömegével és a megtett távolsággal arányos díjat kell fizetni, addig az autópályákat évi egyszeri átalánydíj befizetésével használhatják a kamionok. Az új rendszerben a teherautók és a buszok a megtett úttal arányosan fizetnék az autópályadíjat egy külön e célra kiépítésre kerülő elektronikus ellenőrzőrendszer segítségével. A rendszer bevezetését előbb 2007-re, majd 2009-re, később 2011-re tervezték, mindhárom határidő lényegi előrelépés nélkül telt el. A második Orbán-kormány az idő szűkösségére hivatkozva a 2013-as bevezetést sem tartotta lehetségesnek, a használatarányos díjfizetés kialakításának mikéntje a nyilvánosság számára 2012 közepéig nem is körvonalazódott. Az Európai Unió előírásai szerint az elektronikus díjszedést 2012-ig ki kellett volna terjeszteni a személyautókra is.

A magyar kormány 2012-ben felgyorsította a használattal arányos elektronikus útdíj bevezetését. Az események 2012 nyarán gyorsultak fel, amikor a kormányzat előkésztette és a parlament elé terjesztette a gyorsforgalmi úthálózat elektronikus fizetési rendszerét szabályozó törvényt. A használattal arányos elektronikus útdíj kiépítésének első lépcsője csak a teherfuvarozók és nehezebb járművek útdíját tartalmazta, az alacsonyabb díjkategóriákat nem. Az állam 42 milliárd forintot és hat hónapot szánt a gyorsforgalmi úthálózat díjszedési rendszerének kiépítésére, melynek első működési félévétől 70 milliárd forint meghaladó bevételt reméltek. Az Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK) által meghirdetett pályázatra nyolc ajánlat érkezett, ezek közül négyet kértek fel részletes ajánlattételre. A rendkívül feszített határidőkkel kiírt első pályázatot a legolcsóbb, 33 milliárd forintos ajánlatot benyújtó Getronics Magyarország nyerte, ám a győztes később visszalépett a szerződéskötéstől.