Andrej Nyikolajevics Tupoljev (oroszul: Андрей Николаевич Туполев; Pusztomazovo, 1888. november 10. – Moszkva, 1972. december 23.) szovjet–orosz gépészmérnök, repülőgép-tervező.
Élete Származása A Tveri területen, a Kimri város közelében fekvő Pusztomazovo faluban született 1888-ban, a család hét gyermeke közül hatodikként. Két idősebb fivére, három idősebb nővére és egy fiatalabb húga volt. Apja, Nyikolaj Ivanovics Tupoljev a szibériai Szurgut városából származott, kozák családból. Tanárként dolgozott, néhány évig aritmetikát és geometriát oktatott. Anyja, Anna Vasziljevna Liszicina 1850-ben született egy Torzsok nevű kisvárosban (Tver közelében). Anyai nagyapja törvényszéki nyomozó volt. Anyja a tveri gimnáziumba járt, beszélt francia és német nyelven, és zongorán is játszott.
Tanulmányai Tupoljev kora gyerekkorától ügyességet mutatott modellek építésében. Saját maga és családja számára bútorokat készített. Szülei támogatták ennek a képességnek a gyakorlását. Alapfokú tanulmányait otthon végezte, majd 13 éves korában beiratkozott Tverben a gimnáziumba, ahová annak idején anyja is járt. Tanárai szerint nem voltak kiemelkedő tulajdonságai. Ebben az időszakban a csillagászat iránt kezdett érdeklődni. A gimnáziumban 1908-ban végzett.
Két főiskolára is felvették, az egyik a Cári Moszkvai Műszaki Főiskola volt, a másik a Vasútmérnöki Intézet. Végül a műszaki főiskolát választotta.
1908-ban a Cári Moszkvai Műszaki Főiskolára (IMTU) iratkozott be, ahol az első tanéve végén, 1909-től elindultak Nyikolaj Zsukovszkij aerodinamikai előadásai, amiket látogatni kezdett. Néhány hónappal később lelkes diákok egy új ágazatot hoztak létre, ami ezzel a tárggyal foglalkozott, és ahol Zsukovszkij lett az elnök. A diákok megszervezték az első repülési kiállítást, amit 1910 áprilisában tartottak a főiskolán. A kiállításon bemutatták az „Antoinette” kétfedelű repülőgép élethű modelljét (az eredetit Franciaországban építették), és a szélcsatornák egy korai változatát; ez utóbbit Tupoljev tervezte. Ez a leírások szerint „lapos aerodinamikai cső” volt, amit az új fejlesztések tanulmányozására használtak. Tupoljev ezt később lekerekített formára módosította. Tupoljev vezetésével aerodinamikai laboratórium jött létre a főiskolán, aminek vezetője ő lett. Az „aerodinamikai csövek”-et egészen 1923-ig használták a főiskolán.
A kiállítás után Tupoljev és társai elkezdtek építeni egy vitorlázó repülőgépet. Otto Lilienthal elméleteit felhasználva a gép irányítását a pilóta súlypontáthelyezéssel végezte. (Ezt a rendszert a mai sárkányrepülőgépeken is alkalmazzák.) Az első repüléseket a moszkvai Lefortovo parkban végezték. A Tupoljevről közölt első fénykép pilótaként ábrázolja az egyik ilyen repülőgépben a parkban (a kép a Moszkvai Aeronautikai Kör Közlönyének 1910-es számában jelent meg).
1911. március 14-én forradalmi szervezkedés vádjával letartóztatták. Tanára, Zsukovszkij minden erőfeszítése ellenére április 21-én csak azért engedték el, hogy apja temetésén részt vehessen. Később szabadon engedték azzal a feltétellel, hogy a szülői házban marad Pusztomazovóban. 1912 végén már jelentkezett, hogy folytathassa tanulmányait a főiskolán, de csak 1914 februárjában térhetett vissza Moszkvába. Időközben otthon anyja és húga is az ő támogatására szorult. 1916-ban a főiskolán létrehoztak egy repülési tesztekkel és azok számításaival foglalkozó irodát, aminek Zsukovszkij volt a vezetője, és Tupoljev lett a helyettese. Az ő feladata volt a laboratóriumi felszerelések felügyelete. Az iroda jelentős előrehaladást ért el az aerodinamikai terhelések meghatározásában és a repülőgépek építésének kísérleti fejlesztéseiben.
Tupoljev 1918. június 11-én kapott gépészmérnöki oklevelet az IMTU-n, diplomamunkáját hidroplán tervezésével kapcsolatban írta. A diplomamunkában a hidroplánok szélcsatornavizsgálatának tapasztalatait dolgozta fel. Még abban az évben megrendezték a második Össz-Oroszországi Repülési Kongresszust. Ezen Zsukovszkij (akit akkor is és ma is az orosz repülés megteremtőjének tartanak) dicsérte Tupoljev munkáját. A saját és külföldi kísérleti eredményeket is felhasználó írásból kiderül, hogy repülőgépek nem csak szárazföldről, hanem vízről is képesek felszállni és oda leszállni. A diplomamunka részeként foglalkozott az úszótalp viselkedésével is. Ehhez egy siklóhajót (glisszer) akart megépíteni. Erre azonban már csak 1920-ban került sor, a GANT–1 jelzésű folyami siklóhajót október 31-én próbálták ki a Moszkva folyón.
1920-ra a főiskolát átnevezték Moszkvai Műszaki Főiskolára. Tupoljev előadásokat tartott „aerodinamikai számítások alapjai” címmel.
Ekkoriban tüdőbetegség alakult ki nála, ami az orvosok szerint gümőkórrá alakulhatott, ami abban az időben kezelhetetlen betegség volt. Orvosai azt javasolták neki, hogy utazzon a jobb klímával rendelkező Krímbe, így 1919 őszén oda költözött és a következő évben ott dolgozott, mint orvosi küldönc. 1920 végéig maradt ott. Moszkvába való visszatérése után feleségül vett egy lányt, akivel hat évvel korábban találkozott először, amikor diákként egy moszkvai kórházban kisegítő ápolóként dolgozott. Julija Nyikolajevna Zseltyakova ugyanabban az időben ott dolgozott, mint nővér. A lány erős nőnek bizonyult, és sok erőt adott Tupoljevnek az elkövetkezendő években. Ő és Julija a Kaljajeva utca 29. alatt laktak az esküvőjüktől kezdve egészen 1952-ig.
A CAGI-ban Tupoljev mint Zsukovszkij legfőbb asszisztense részt vett a CAGI megszervezésében és létrehozásában, amit az új szovjet kormányszervek felé 1918-ban javasoltak. A kormány jóváhagyásával az intézet 1918. december 1-jén jött létre. Irodáik és laboratóriumaik a Ragyio utcában voltak (akkori nevén Voznyeszenszkaja utca), a Jauza folyó partján, öt kilométerre a Kremltől, Moszkva politikai központjától. Tupoljev volt a felelős az intézet kutató- és tesztelő létesítményeinek létrehozásáért. Ezeket összefoglaló néven „kísérleti bázis”-nak nevezték. 1919 közepére már harminchárman dolgoztak az intézetben (beleértve Tupoljevet és Zsukovszkijt); a legnagyobb részleg a repülési osztály volt.
Tupoljev tervezte a CAGI első szélcsatornáit is. Tupoljev lett a CAGI-ban a repülőgép-tervező csoport vezetője. A Szovjetunióban ő szorgalmazta először a könnyűfém-ötvözetek alkalmazásának bevezetését a repülőgépgyártásban.A könnyűfém-ötvözetből készített repülőgépek úttörőjének Hugo Junkers számít, aki 1915-ben építette meg a világ első, teljesen fémépítésű repülőgépét, a Junkers J 1-est. Ezért Tupoljev kezdeményezésére a CAGI-ban 1922 októberében létrehozták a fémépítésű repülőgépek bizottságát, melynek vezetőjévé Tupoljevet választották. Ebből a csoportból alakult ki a későbbi Tupoljev-tervezőiroda, bár az inkább egy folyamat volt, konkrét dátumhoz nem köthető. (Ezzel együtt a Tupoljev-tervezőiroda a megalakulás dátumának 1922. október 22-t tartja.) A fémépítésű repülőgépeknek erős ellenzéke volt az intézeten belül, akik a fa építésű gépek létrehozását szorgalmazták. A kezdetektől világos volt, hogy az alumíniumötvözet lehet a megfelelő fém. Alkalmazásához pontosan meg kellett határozni az erejét és tulajdonságait, majd az ötvözetet gyártani kellett. Miután kiválasztották a fémet, megkezdődtek a tesztek. 1922 nyarára megtalálták a fémötvözetet, ami már a repülés igényeinek is megfelelő volt. A német dúralumíniumhoz hasonló könnyűfém-ötvözet gyártást a Kolcsuginóban lévő színesfém-gyár (napjainkban: Kolcsugcvetmet) végezte.A gyártás helyéről a fémet kolcsuginói alumíniumnak (oroszul: kolcsugaljuminij) is nevezik. Legfőbb eltérés a Németországban kifejlesztett dűralumíniumtól, hogy a kolcsuginói ötvözet 0,5% nikkelt is tartalmazott.
1925 elején egy csoport élén szakmai látogatásra indultak több országba, köztük Németországba és Franciaországba, ahol többek között a korrózióval kapcsolatos megoldásokra voltak kíváncsiak. Tupoljevet lenyűgözték a látottak, de végül az Angliában alkalmazott „anódozás” módszerét választotta, amit később hivatalosan országszerte elfogadtak és alkalmazni kezdtek Oroszországban.
Több hasonló szakmai utat tett: Ausztria és Olaszország (1927); Németország (1928); Németország, Franciaország, Ausztria és Anglia (1929); Egyesült Államok (1930).
1931-ben a szovjet kormány a repülőgépipar fejlesztése érdekében az egész repülési ágazatot az egyik minisztérium fennhatósága alól egy másik minisztérium alá helyezte, kinevezte Szergej Iljusint a kísérleti iroda élére, aminek helyettese Tupoljev lett. Négy hónappal később azonban újból Tupoljev lett az iroda vezetője.
Tupoljev ellene volt az Oroszországban akkoriban bevett gyakorlatnak, miszerint minden kísérleti repülőgépet gyártani kezdtek. Ő ragaszkodott hozzá, hogy több tesztelést végezzenek, mielőtt gyártásba kerülne egy repülőgép. Ugyancsak ellene volt a külföldi repülőgépek lemásolásának, mégpedig praktikus okokból: „Felajánlják nekünk a repülőiket, amik már jó eredményeket értek el - ezek azonban a múlt terveinek gépei, nem a ma vagy a holnap tervei. Legalább két évbe telik, mire a külföldi gépeket gyártani tudjuk, így a gyárakból elavult gépek kerülnek ki a korszerűek helyett.” Amikor azonban ez előnyösnek tűnt, támogatta.
Mint a repülési osztály főmérnöke, jóváhagyta a Douglas DC–3 licencének megvásárlását, és annak „padlás öntőforma” megoldásának megszerzését. Ez 6157 darab Li–2 repülőgép gyártásához vezetett, amik a Szovjetunióban és szövetséges államaiban teljesítettek szolgálatot.
1929-ben támogatta a kormányt abban, hogy megvásárolják a Wright Cyclone motorok licencét. Ezek voltak az alapjai a léghűtéses AS motoroknak, amik még 1990-ben is gyártásban voltak Arkagyij Svecov módosításaival. Egy másik licencet szereztek be a francia Hispano-Suiza cégtől folyadékhűtéses motorokhoz, amiket egy francia cég gyártott.
Tupoljevet 1933-ban megválasztották a Szovjet Tudományos Akadémia levelező tagjának „tudomány és technológia” szakon. Ez az egyik legmagasabb tudományos rang a Szovjetunióban az akadémiai tagság alatt.
Az 1930-as években Tupoljev és csapata megtervezte, tesztelte és kifejlesztette az ANT-20 (Makszim Gorkij), ANT-25, ANT-9, ANT-6/TB-3, ANT-40 (SZB,) ANT-35 és ANT-42 (Pe-8) típusokat.
Tupoljev vezetésével a CAGI-ban az 1920-as és 1930-as években torpedónaszádok tervezésével is foglalkoztak. A még a diplomamunkájából adódóan 1920-ban tervezett siklóhajó tapasztalatai alapján később a flotta megbízta egy abban az időben újszerű hajókategóriát képviselő torpedóhordozó gyorsnaszád tervezésével.
A megtervezett és elkészült típusok ANT–1 (1923) ANT–2 (1924), az első, teljes fém építésű szovjet repülőgép ANT–3 (1925), kétfedeles, kétszemélyes felderítőgép ANT–4/TB–1 ANT–5 (1927) vadászrepülőgép ANT–7/R–6 (1929) ANT–9 utasszállító repülőgép (1929) ANT–6/TB–3 négymotoros bombázó (1930) ANT–14 (1931) ANT–16/TB–4 (1933) ANT–20 (Makszim Gorkij) ANT–25 ANT–40/SZB ANT–35 ANT–42/Pe–8
A Tupoljev tervezőiroda élén és a börtönben 1936-ban kinevezték a Nehézipari Népbiztosság (NKTP) Repülőgépipari Főigazgatósága (GUAP) vezetőjévé. Új beosztásában a szovjet repülőgépipar stratégiai szintű irányítását végezte. Mellette megtartotta az OKB–156-os tervezőiroda vezetői posztját is.