Az American Airlines 96-os járata egy McDonnell Douglas DC-10-10-es típusú gép repülőútja volt a Los Angeles-i nemzetközi repülőtér és a New York-i LaGuardia repülőtér között. Az indulási állomás és célállomás között két útmegszakítás is volt, először a Detroit Metropolitan repülőtéren, majd a Buffalo Niagara nemzetközi repülőtéren állt meg a repülő.
1972. június 12-én a járat raktérajtajának meghibásodása miatt robbanásszerű dekompresszió lépett föl. A raktérajtó kiszakadt a helyéről, ezzel beszakítva a fölötte található utastér padlóját. Mivel itt futnak a gép hidraulikai vezetékei, a törés jelentősen megrongálta ezeket, valamint az oldalkormányt irányító huzalokban is jelentős kárt tett. Ennek következtében az oldalkormány erősen kitért jobbra és a repülő is erre húzott. A hátsó szárny alatt található kettes hajtómű is jelentős károkat szenvedett, ami csak nehezítette a gép irányítását. Mindezek ellenére, a pilótának és az első tisztnek sikerült biztonságosan landolniuk a Detroit Metropolitan Wayne County repülőtéren.
Mivel az incidensre az Ontario-beli Windsor fölött került sor, a balesetet sokszor windsori balesetként is emlegetik.
A nyomozás kiderítette, hogy a baleset oka a raktérajtó zárszerkezetének meghibásodása volt, aminek következtében az ajtó nem záródott be teljesen. Egy másik, a zárszerkezettől független rendszer feladata lett volna megakadályozni ezt, de ez a szerkezet rosszul volt megtervezve. A cég, hogy megakadályozza az újabb hasonló baleseteket, sok változtatást hozott, de két évvel később, 1974-ben a Turkish Airlines 981-es járatának – egy McDonnell Douglas DC -10-10 – raktérajtaja ugyanígy meghibásodott. Ennek következtében a személyzet elvesztette az irányítást a gép fölött, és az lezuhant Párizs közelében. A repülőn tartózkodó 346 ember mind meghalt.
A baleset A 96-os járat menetrend szerint közlekedett Los Angeles és New York között, megállóval Detroitban és Cheektowagában. A gép június 12-én 14:16 perckor, 46 perces késéssel szállt fel Los Angelesből és 18:36-kor érkezett Detroitba. Itt az addigi utasok többsége leszállt és újak érkeztek, valamint új rakományt raktak a gépre. Innen a repülő 56 utassal és 11 fős személyzettel szállt fel. Detroitból a gép 19:20-kor indult tovább. 19:25-kor, amikor a repülő 3600 m magasan volt, a személyzet egy távoli puffanást hallott. Bryce McCormick kapitány jelentette, hogy valamivel ütköztek és a pilótafülke ablakai összetörtek. Az oldalkormány pedáljai maximálisan a bal pozícióba fordultak, és a hajtómű irányítói is meghibásodtak. A kapitány azonnal kikapcsolta a robotpilótát és újraindította a rendszert. Az egyes és hármas hajtómű normálisan reagált, de a hátsó szárny alatt található kettes hajtómű nem működött megfelelően. A pilóta egyenlíteni és stabilizálni tudta a sebességet 460 km/órán, bár így a gépet nagyon nehezen lehetett irányítani. Vészhelyzetet jelentettek, és visszairányítást kértek Detroitba.
Az utastérben a légi utaskísérők ködszerű dolgot vettek észre, ami a dekompresszió egyértelmű bizonyítéka. A személyzet két tagja a gép hátsó részében volt, ahol kiszakadt a raktérajtó, a lábuk alatt a padló beszakadt, ezzel megsebesítve mindkettejüket. A pilóták ellenőrizni akarták, hogy az oxigénmaszkok rendben működnek-e, de mivel a baleset a 4300 m határmagasság alatt történt, azok nem aktiválódtak. Az egyik stewardess egy hordozható oxigénmaszkkal végigment a kabinon és telefonon értesítette a pilótafülke személyzetét, hogy a gép hátsó része sérült. Ezután a kapitánytól kapott utasításoknak megfelelően minden utast felkészítettek a kényszerleszállásra. Számos utas később beszámolt arról, hogy a biztonsági előírásokat tartalmazó lapok nagyon hasznosnak bizonyultak a vészkijáratok pontos helyének megállapításában.
A járat visszafordult Detroit felé, de amikor a pilóták a fékszárnyakat 35 fokra állították a landoláshoz, újabb problémával szembesültek: az 580 m/perces süllyedés túl gyors a leszálláshoz. McCormick kapitánynak sikerült kiegyenlítenie a gép orrát, ezzel 240 m/percre csökkentve a süllyedés mértékét. A repülő 19:44-kor landolt. Amint a gép a betonra ért, azonnal jobbra fordult, ezzel elhagyva a kifutópályát. Az első tiszt, Peter Whitney a bal hajtóművel sugárfékezett, ezzel egyenlítve a jobbra fordulást, és egyenesítve a gép útját, ami így visszakanyarodott a kifutópályára. Végül a repülő orra és bal motorja a kifutópályán, míg a jobb oldala a fűben állt meg, 2700 m-rel a kifutópálya végétől. Egy hasonló technikát használtak 1989-ben a United Airlines 232-es járatának pilótái is, amikor egy másik DC-10-es gépen teljesen elvesztették a hidraulikus nyomást.
A nyomozás A balesetet okozó probléma azonnal nyilvánvalóvá vált, mivel a raktérajtó hiányzott, és a bal oldali vízszintes vezérsíkban jelentős károkat okozott, amikor kiszakadt a helyéről. A nyomozók átnézték a gép karbantartási naplóit és megtudták, hogy 1972. március 3-án a kezelők azt jelentették, hogy az elektromos zárszerkezet nem zárta be rendesen az ajtót, így azt manuálisan kellett bezárni. Május 30-án a McDonnell Douglas kiadta a javítási közleményben, hogy a raktérajtó zárásáért felelős elektromos huzalozást javítsák meg. Ez a módosítás nem volt kötelező, és a N103AA lajstromjelű gépen nem is történt meg kivitelezése.
A nyomozók kikérdezték a Detroitban dolgozó földi személyzetet, akiktől megtudták, hogy a hátsó raktérajtónál működő árupakoló nehezen tudta bezárni az ajtót. Azt állította, hogy elektromosan zárta be az ajtót és várta, amíg az indítószerkezet hangja megszűnik. Amikor a motor megállt, megpróbálta elfordítani a kívül található zárókart, de ezt csak nagyon nehezen lehetett elmozdítani. Végül a térdével sikerült megfelelően lenyomnia a kart a zárt állapotig, de észrevette, hogy a kar még mindig nem ment be teljesen a nyílásba, amibe bele kellett volna csúsznia a teljesen zárt állapotban. Erre még egy szerelő figyelmét is felhívta, de az elengedte a gépet. A fedélzeti mérnök azt állította, hogy a félig nyitva lévő ajtóra figyelmeztető jelzés nem gyulladt ki a monitoron, sem a földön, sem a levegőben.
A gép és a majdhogynem épen megtalált raktérajtó vizsgálata során kiderült, hogy az ajtó zárszerkezete nem fordult teljesen zárt állapotba. Ha az ajtó be van zárva, akkor a rá ható nyomás még inkább beljebb nyomja a karokat és az indítószerkezet így nem aktiválódik. Ha azonban csak részben záródnak be a karok, az ajtóra ható erők aktiválják az indítószerkezetet, és a hatalmas erő kitépi az ajtót. A gyors dekompresszió miatt a 96-os járaton keletkezett rés fölötti padlórész beszakadt, így az oldalkormányt maximálisan kitérítette és sok más vezérlőkábelt megrongált.
Az ok A DC-10-es gépeken az utastér ajtóit a nyomáskülönbség tartja zárva, de a raktérajtókat a zárszerkezet tartja csukva. A két ajtótípus között a legnagyobb különbség, hogy az első típusba tartozók befelé nyílnak, a másodikba tartozók pedig kifelé. A McDonnell Douglas azért váltotta kifelé nyithatóvá a raktér ajtaját, mert így nagyon sok helyet lehetett megtakarítani és a gépbe több csomag fért el. Viszont a nyomáskülönbség könnyebben kiszakíthatja az ilyen típusú ajtókat.
Ennek megelőzésére a McDonnell Douglas egy hibamentes zárszerkezetet használt, ami öt C alakú zárnyelvből állt. Ezek a kallantyúk egy közös tengelyre vannak erősítve, ami a géptörzshöz rögzített fix csapszegekhez fordul, bezárva ezzel az ajtót. Az alakjuk miatt, amikor a zárnyelvek megfelelően állnak, az ajtóra ható nyomás nem okoz forgatónyomatékot, ami kinyithatná az ajtót. Épp ellenkezőleg, a nyomás beljebb tolja a kallantyúkat, még erősebben zárva ezzel az ajtót. Optimális esetben a zárnyelveket egy csavar mozgatta emelő működteti egy elektromos indítószerkezet által.
Az aktiváló szerkezet hibás kábelezése miatt a feszültség túl alacsony ahhoz, hogy nagy terhelés alatt is végig működtesse az indítószerkezetet. Így a motor megáll akkor is, ha a zárnyelvek még nem kerültek teljesen a helyükre. Mivel a kezelők az indítószerkezet hangjának megszűnésre figyelnek, a motor működése alatt fellépő hiba a vezetékekben tévesen jelezheti, hogy az ajtó megfelelően van bezárva, és a kezelő nem veszi észre a problémát.
Hogy biztosítsák a zárnyelvek teljes elfordulását, és hogy mindegyik kallantyú a helyén legyen, beépítettek egy különálló zárszerkezetet is a raktérajtóba. Ez a rendszer kis méretű peckekből áll, amik vízszintesen fordulnak el egy-egy résbe. A berendezés a zárnyelvek hátoldalán található, a nyelvek és a géptest között. Amikor a peckek a helyükön vannak, megakadályozzák, hogy a zár nyitott pozícióba forduljon, még az indítószerkezet sem tudja kinyitni az ajtót. Ha a zárnyelvek nem fordulnak el teljesen, a peckek sem tudnak a résekbe csúszni és a kinti kart sem lehet elfordítani, ami jelzi, hogy probléma lépett fel az ajtó zárása közben. Ráadásul ez a zárókar egy fémdugót az ajtó külső keretébe vágott nyílásba tol. Ha a nyílást nem zárja el a dugattyú, akkor az ajtó nem tartja vissza a nyomást, így megsemmisít az ajtóra ható bármilyen erőt. Végül egy jelzőfény van a pilótafülkében, ami égve marad, ha nem záródik be rendesen az ajtó.
Elméletben a 96-os járaton fellépő motorhiba nem okozhatta a problémát, mert a zárókar ebben az esetben nem tudta volna bezárni az ajtót. Azonban a nyomozás során egy McDonnell Douglas tesztberendezése azt mutatta, hogy az egész zárrendszer túl gyenge, így a kinti kart megfelelő erővel lenyomva a helyére lehet illeszteni akkor is, amikor a peckek nincsenek a helyükön. Ez történt a járaton is, amikor a kezelő a térdeivel nyomta le a kart. Annak ellenére, hogy a nyílás nem záródott be teljesen, sem a kezelő, sem a mérnök nem gondolta, hogy súlyos lenne a probléma. Bár részben még nyitva volt az ajtó, annyira azért bezárt, hogy a nyomáskülönbség kialakuljon a raktérben, mivel annak légkörét teljesen elzárta. Továbbá a peckek sem voltak teljesen a helyükön, mégis, ahogy kicsit elmozdultak, ez elegendő volt ahhoz, hogy a pilótafülke műszerfalán található jelzést kikapcsolja. Ezeknek a kombinációja okozta a 96-os járat balesetét. Azonban ezek mind egyetlen problémára utalnak, méghozzá arra, hogy a zárrendszer túl gyenge és emiatt a kinti kart el lehet mozdítani.
Az utastér padlózatának beszakadását szintén a rossz tervezés okozta. A raktér minden más részén lyukakat fúrtak a kabin padlójába a raktér fölött. Ha a nyomás csökken a gép egyik emeletén, akkor a levegő át tud áramlani ezeken a nyílásokon, így kiegyenlíti a nyomást, és elnyeli a nyomáskülönbség miatt padlóra ható erőt. Csak az utastér leghátsó részén hiányoztak ezek a lyukak, és pont itt lépett fel a hiba. A padlóban található irányítókábelek a gép teljes hosszában végigfutnak, így ha a padlóban bármilyen probléma merül fel, az elvágja a pilótáktól a gép hátsó részének irányítását.
A baleset után A Nemzeti Közlekedés Biztonsági Felügyelet (angolul National Transportation Safety Board, NTSB) számos változtatást javasolt, hogy a 96-os járat balesete ne ismétlődjön meg. Ezek a javaslatok kitértek arra is, hogy a zárrendszert ne lehessen erővel bezárni, és hogy a géptörzs leghátsó részébe is fúrjanak lyukakat.
A Szövetségi Légügyi Hivatal (angolul Federal Aviation Administration, FAA), amely szervezetet megbízták a javaslatok teljesítésével, válaszul megegyezett a McDonnell Douglas céggel, hogy a további nyílások elhelyezése a padlózatban túl bonyolult lenne. Ehelyett a zárszerkezetet módosították és pótlólagosan egy kis ablakot szereltek fel a raktérajtó aljára, amin keresztül a kezelők láthatják, hogy a zárnyelvek a helyükön vannak-e. A huzalozással kapcsolatos javítások – amik már a baleset előtt is benne voltak a javítási közleményben – mellett ezeknek a változtatásoknak meg kellett akadályozniuk a baleset megismétlődését.