La tranvia Saluzzo-Cuneo era una linea tranviaria interurbana che collegava le città di Saluzzo e Cuneo dal 1880 al 1948.

Storia

I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-DroneroOgliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 114. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-SaluzzoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 8, pp. 114-115. La Cuneo-Dronero aprì il 23 novembre 1879Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 115.

In quello stesso 1879 i delegati dei comuni interessati riuniti a Busca votarono un sussidio di 80.000 lire a Berrier-Delaleu a condizione che avesse ultimato la Saluzzo-Cuneo entro il 1880; i lavori iniziarono lunedì 14 giugno 1880 e il 24 ottobre 1880 la linea fu solennemente inaugurataMolino, op. cit., p. 11 con grandi festeggiamentiLa tranvia Cuneo-Saluzzo, in Gazzetta Piemontese, 26 ottobre 1880, p. 1. Per la costruzione e la gestione della linea si era nel frattanto (2 agosto 1880) costituita a Savigliano la Società Anonima Tramway Cuneo-Busca-Saluzzo, con sede a Saluzzo, autorizzata con Regio Decreto l'anno successivoRegio Decreto n° 105 del 3 marzo 1881, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 92 del 20 aprile 1881 .

Nel 1882 il banchiere belga Rodolfo Coumond, concessionario della tranvia Torino-Saluzzo, rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-RevelloMolino, op. cit., p. 12. Con l'assorbimento delle linee di Berrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 kmMolino, op. cit., p. 13; tra il 1903 e il 1907 la società dichiarava un utile pari al 32% del prodotto l'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesiBrogiato, op. cit., p. 59.

Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzoloMolino, op. cit., p. 56, per poi orientarsi sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo BalboOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 486. La trazione ad accumulatori, impiegata in quegli anni anche su varie tranvie e ferrovie italiane (San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, Verona-Caprino-Garda, Udine-San Daniele, le tranvie interurbane parmensi e mantovane)Molino, op. cit., p. 58 è favorita anche dal Governo: l'articolo 35 del Regio decreto legge nº 2150 del 2 agosto 1929Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 304 del 31 dicembre 1929 accorda sovvenzioni chilometriche fino a 10.000 lire per 35 anniOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 489.

Dopo sperimentazioni iniziate nel dicembre 1925 e coronate da successoMolino, op. cit., pp. 58-59 la CGTP acquistò motrici più capienti a carrelli per la Torino-Saluzzo-Cuneo, entrate in servizio domenica 2 novembre 1930Il primo convoglio elettrico Torino-Saluzzo, in La Stampa, 3 novembre 1930, p. 6.

Con le elettromotrici il servizio migliorò, ma non fu sufficiente a contrastare l'avanzata delle autolinee: il 1º maggio 1935 parte della rete, con scarso traffico o con profili accidentati, fu trasformata in autolinee affidate alla Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTPMolino, op. cit., p. 93. L'anno successivo il capitale della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a SaluzzoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 493.

Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusiOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 624 e fu danneggiato il ponte sulla Stura, ricostruito nel 1945Molino, op. cit., p. 124. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollatiMolino, op. cit., p. 104.

Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normaleMolino, op. cit., pp. 106-118, il 30 novembre 1948 la Saluzzo-Cuneo, insieme alle tratte Pilone Virle-Carmagnola, Cuneo-Dronero e Costigliole-Venasca furono chiuse e sostituite da autobusNecessita d'una generale sistemazione nel servizio delle tranvie interurbane, in La Nuova Stampa, 17 gennaio 1950, p. 2; della rete SATIP, dopo proteste da parte dell'utenzaSospesa la soppressione della Torino-Saluzzo, in La Nuova Stampa, 1º dicembre 1948, p. 2 rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIPGiuseppe Grosso, Quel trenino che a Saluzzo da trent'anni non arriva più, in La Stampa - Cuneo e Provincia, 2 agosto 1981, p. 1, nuova denominazione della SATIPOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 660.

Caratteristiche PercorsoOrario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 791, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363 La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, e si sviluppava per 30,200 km; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 27 per mille. La velocità massima ammessa era di 27 km/hOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 766.

Percorso

La linea partiva dalla stazione tranviaria di Saluzzo, situata in piazza XX Settembre e raccordata con la ferroviaMolino, op. cit., p. 15. Dopo la chiusura della tranvia l'edificio fu utilizzato come autostazione per le autolinee SATIP; parzialmente modificato negli anni successivi, chiuse nel 1977 sostituito dalla nuova autostazione di via CirconvallazioneSaluzzo: nuova stazione pullman in La Stampa - Cronache di Alessandria Asti e Cuneo, 16 aprile 1977, p. 11, e successivamente fu demolito: al suo posto furono costruiti alcuni condominiSaluzzo, la vecchia stazione del tramway, in La Stampa - Cuneo e provincia, 29 novembre 1991, p. 38.

Uscita da Saluzzo la tranvia imboccava la strada statale 589 dei Laghi di Avigliana, attraversando Manta e Verzuolo, prima di raggiungere Costigliole Saluzzo, località nella quale la tranvia era raccordata alla ferrovia e da cui si diramava la linea per Venasca; dopo essere transitata per Busca la linea raggiungeva Cuneo, la cui stazione tranviaria si trovava poco dopo il ponte sulla Stura di Demonte, nei pressi della stazione di Cuneo Gesso, in località Basse di San SebastianoMolino, op. cit., p. 120.

La linea aveva diversi raccordi merci: a Saluzzo con la ditta di laterizi Pellini Albonico; a Verzuolo con il molino Fissore & Sandri e con le cartiere Burgo.

Materiale rotabile Motrici Sulla tranvia prestarono inizialmente servizio tre locotender a vapore a due assi costruite dalla SLM di Winterthur, analoghe a quelle in servizio sulla Cuneo-DroneroMolino, op. cit., p. 28. Con il subentro nella gestione della linea della CGTP le locotender entrarono a far parte del parco rotabili di quest'ultima società, finendo radiate entro il 1920. Del parco rotabili faceva parte anche una locomotiva di costruzione Hagans a due assi.

Ad esse seguirono altre locomotive tranviarie, costruite da Krauss e Henschel, consegnate sino al 1909: il parco CGTP ne contava complessivamente 40; ad esse si aggiunsero due Breda e due Borsig provenienti dalla tranvia Pinerolo-Perosa Argentina.

Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennioDomenico Molino, Le prime automotrici FS, in Italmodel Ferrovie, n. 231, Modeltecnica, Verona, ottobre 1979, p. 21 con scarsi risultatiMolino, op. cit., p. 56, riporta che dopo sei-sette mesi di prove insoddisfacenti fu ritirata dal servizio.

Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CVMolino, op. cit., p. 59.

La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelliMolino, op. cit., p. 63, costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre treMolino, op. cit., p. 70.

Carrozze e carri merce Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode. Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolofornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-DroneroMolino, op. cit., pp. 34-35, inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusiMolino, op. cit., p. 42. Nei primi anni trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizioMolino, op. cit., p. 43.

Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basseMolino, op. cit., p. 39.

Materiale motore - prospetto di sintesi UnitàAnno di costruzioneCostruttoreTipoNote1÷51879-1880SLMLocotender a 2 assiex Berrier-Delaleu per la Cuneo-Dronero1÷31879-1880SLMLocotender a 2 assiex Berrier-Delaleu per la Saluzzo-Cuneo41881Hagansex Berrier-Delaleu5÷71881KraussA 2 assicostruite per la Pinerolo-Cavour10÷171881HenschelA 2 assi181909HenschelA 2 assi19÷271882HenschelA 2 assi28÷351888HenschelA 2 assi36÷381907HenschelA 2 assi1÷2Breda1÷2Borsigex Pinerolo-Perosa Argentina51, 571925SNOSAutomotrici ad accumulatori a due assicostruite per la Torino-Carmagnola3÷41927SNOSAutomotrici ad accumulatori a due assicostruite per Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca5÷61927SNOSAutomotrici ad accumulatori a due assicostruite per Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca101÷1061929-1932C&T-TIBBAutomotrici ad accumulatori a carrellicostruite per Torino-Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero, Cuneo-Boves

Note

Bibliografia Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968. Giovanni Brogiato, Le tramvie extraurbane in Piemonte 1875-1914, in Cronache Economiche - Rivista della Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Torino, n° 1-2/1977, pp. 55–63. Nico Molino, Il trenino di Saluzzo. Storia della Compagnia Generale Tramways Piemontesi, Immagini e Parole, Torino, 1981.

Voci correlate