La Citroën Dyane è un'utilitaria prodotta dalla Casa francese Citroën dal 1967 al 1984.
Storia Genesi del modello Negli anni cinquanta e sessanta, la Citroën riesce a ottenere un enorme successo di vendite con la sua 2CV, una vettura spartana ed essenziale pensata già negli anni trenta per motorizzare il ceto medio francese. Tuttavia, l'avvento della Renault 4, analoga alla piccola Citroën sia per caratteristiche tecniche che per successo commerciale, rappresenta una minaccia per l'egemonia commerciale della 2CV, che cominciava a soffrire per il suo design un po' datato e per i suoi limiti costruttivi, ma malgrado l'età continuava a registrare numeri di vendita più che soddisfacenti.
La Citroën pensa così di affiancare alla 2CV, senza sostituirla, una vettura dalle caratteristiche simili ma con un design più moderno. Solo in seguito, secondo le intenzioni del costruttore, la 2CV sarebbe stata pensionata in favore della nuova vettura; in realtà, la 2CV sopravvive di ben sei anni alla sua erede designata, ma questo all'epoca non era stato previsto.
Nel 1964 viene dunque avviato il progetto AY, destinato alla realizzazione di questa nuova vettura. Tale progetto si prefiggeva di apportare sostanziali modifiche stilistiche e di contenuto alla 2CV, ma di lasciarne fondamentalmente invariata l'architettura meccanica. Perciò, si trattava di dare un aspetto nuovo al corpo vettura del popolare modello.
Il presidente Pierre Bercot affida il compito di ridisegnare il corpo vettura a Louis Bionier, già al Centro Stile della Panhard, una Casa automobilistica da pochi anni entrata nell'orbita della Citroën e che di lì a poco sarebbe stata rilevata del tutto dalla Casa del "double chevron". Il compito non fu affidato al Centro Stile Citroën perché esso era già sovraccarico di lavoro, visto che erano già attivi i progetti per il restyling della DS, per la GS, per la SM e per la Ami 8.
Le specifiche imposte da Bercot includevano la massima economia di sviluppo del modello per permettere anche al nuovo modello di essere competitivo, e la possibilità di produrre la nuova vettura nelle stesse linee di montaggio fino a quel momento dedicate solo alla 2CV, ossia gli stabilimenti di Levallois e di Rennes. I primi schizzi di Bionier ritraggono una vettura simile nell'impostazione generale alla 2CV, ma con cofano più spiovente, fari integrati nei parafanghi e parabrezza maggiormente sviluppato in altezza. Alcune soluzioni prefiguravano quindi quelle del modello definitivo.
Ma il modello derivato da tali schizzi e risalente alla fine del 1964 lasciò perplesso il direttivo Citroën, che decise di far apportare alcuni ritocchi ad alcuni colleghi del centro stile interno alla Citroën, che in quel periodo stava attraversando un momento di transizione. Era scomparso il genio del design della Casa, ossia Flaminio Bertoni, ma il suo successore, Robert Opron, non era stato ancora nominato, per cui la responsabilità del centro stile venne affidata a Henri Dargent, il quale incaricò il collega Jacques Charreton di eseguire gli aggiornamenti al prototipo AY.
Fu così che, nel maggio del 1965, Charreton ridisegnò in alcuni punti il frontale del prototipo di Bionier rendendo la vettura più simile al modello definitivo. Nel frattempo lo stesso Dargent si occupò degli interni della vettura, fino a raggiungere il disegno definitivo il 2 luglio 1965. A tale fase della progettazione continuarono a partecipare anche alcuni membri della Panhard.
È del 17 marzo 1966 la diffusione dei primi disegni da parte della stampa specializzata: fu la rivista L'Auto Journal a pubblicare alcuni disegni che prefiguravano abbastanza da vicino il disegno definitivo a parte il frontale che ancora se ne discostava un po'. Nel frattempo proseguivano i ritocchi alla linea del corpo vettura: fu di questo periodo l'apporto fornito finalmente da Robert Opron per il raggiungimento del corpo vettura definitivo.
Il 23 maggio 1967 si ebbe l'omologazione del nuovo modello, per il quale fu scelto il nome di Dyane. L'origine del nome Dyane è controverso e vi sono diverse correnti di pensiero: per alcuni, dal momento che è stata progettata e realizzata in collaborazione con la Panhard, si pensa che il nome sia stato frutto della Panhard stessa, che aveva brevettato tutti i nomi che iniziavano con le lettere "Dy". Altri suppongono invece che Dyane derivi dal nome della dea romana Diana, un po' come già era successo con la DS Pallas. Altri ancora, e questa pare essere l'ipotesi più accreditata, affermano che Dyane sia quasi un anagramma della parola Dyna, con l'aggiunta di una e finale, e Dyna era il nome di due modelli della passata produzione Panhard, ossia i modelli Dyna X e Dyna Z.
Debutto La produzione della Dyane è stata avviata l'11 luglio 1967 presso lo stabilimento di Levallois, esattamente come previsto dalle specifiche dettate da Bercot. Il 28 luglio la produzione fu arrestata perché furono concesse le ferie al personale addetto ai lavori, ma riprese esattamente un mese dopo, il 28 agosto, quando vi fu anche la presentazione alla stampa. I concessionari Citroën ricevettero i primi esemplari già il giorno dopo. La presentazione ufficiale al pubblico avvenne un altro mese dopo, a settembre, in occasione del Salone di Parigi 1967.
Design esterno e interno
La Dyane può essere considerata a tutti gli effetti una sorta di "sorella minore" della 2CV, in quanto non sarebbe mai riuscita a bissare il successo commerciale della progenitrice, pur raggiungendo discreti volumi di vendita.
D'altronde, nata molto tempo dopo la 2CV, sfoggiava un look più moderno. Molte delle impostazioni principali già presenti sulla 2CV rimasero tali, come il corpo vettura molto rialzato e le ruote posteriori carenate ad esempio, il tutto rivisto in chiave più moderna con il risultato finale di una linea più elegante. Partendo dal frontale, balzano immediatamente all'occhio i proiettori quadrangolari incassati nei parafanghi, con questi ultimi che hanno mantenuto il loro aspetto sporgente rispetto al corpo vettura. Gli indicatori di direzione, posizionati al di sotto dei proiettori, sono ancora separati da questi ultimi, ma hanno un disegno più moderno.
La calandra è trapezoidale come nella 2CV, ma più bassa e coperta da una griglia a nido d'ape.
Il parabrezza è più ampio di quello della 2CV e permette maggiore visibilità per il conducente. La vista laterale mostra come anche i parafanghi posteriori, sempre carenati, siano rimasti sporgenti.
Sulle fiancate è visibile un'evidente nervatura che parte dal parafango anteriore e va a sfiorare le due maniglie prima di spegnersi in corrispondenza del parafango posteriore. Al di sotto di tale nervatura il disegno delle portiere assume un particolare andamento concavo che rimarrà caratteristico di tutta la produzione Dyane; non si trattava di un vezzo stilistico, bensì di un valido espediente per ridurre la rumorosità all'interno dell'abitacolo. Le vibrazioni, infatti, in presenza di una superficie concava, tendono a diffondersi verso l'esterno piuttosto che verso l'interno e ciò permise di risparmiare nell'utilizzo di materiali fonoassorbenti all'interno dell'abitacolo.
Un neo abbastanza importante nelle prime Dyane consisteva nell'assenza di un finestrino supplementare posto sul montante posteriore, che rimaneva così cieco e penalizzava la visibilità posteriore a causa di un angolo morto di grosse proporzioni, molto fastidioso in manovra.
I cerchi erano gli stessi della 2CV ma verniciati in bianco. La coda è caratterizzata innanzitutto dalla presenza, di serie, di un pratico portellone apribile verso l'alto, che invece era optional nella 2CV. Tale portellone consentiva l'accesso a un bagagliaio della capacità di 250 litri. I piccoli gruppi ottici sistemati in basso riprendono quelli delle DS ristilizzate che avrebbero visto la luce di lì a poco, ma che evidentemente erano già state concepite dai designers della Casa.
Gli interni della Dyane riprendono la spartanità tipica delle 2CV, ma sempre in chiave più moderna: rimangono i sedili tubolari coperti da un robusto telo, l'impianto elettrico a dinamo con indicatore di carica compreso nella strumentazione, l'interruttore per le luci di posizione posto sulla sinistra e quello per gli anabbaglianti posto sulla destra.
La leva del cambio è posta sulla plancia mentre il cruscotto è composto solo da un tachimetro e da un contachilometri. La capote sul tetto può finalmente essere aperta dall'interno, al contrario di quanto succedeva invece nella 2CV.
Struttura, meccanica e motore La Dyane condivideva l'intero comparto meccanico con la 2CV: si ritrovano così la struttura a pianale rinforzato con elementi scatolati con carrozzeria fissata sopra di esso. A differenza della 2CV, nella Dyane vennero utilizzati, come già visto, anche lamierati concavi che consentivano una maggior insonorizzazione, anche se erano più costosi a fabbricarsi.
Anche le sospensioni mantennero lo schema originario a ruote indipendenti su entrambi gli assi, con tiranti longitudinali, bracci oscillanti, molle elicoidali longitudinali, e ammortizzatori a frizione e a inerzia. La soluzione delle molle longitudinali permetteva l'interazione tra avantreno e retrotreno per ottimizzare l'assetto della vettura.
L'impianto frenante prevedeva quattro tamburi, dei quali quelli anteriori erano posizionati entrobordo, cioè all'uscita del differenziale, mentre quelli posteriori erano montati dietro il mozzo ruota. Non era presente alcun tipo di servocomando per i freni, e così pure per lo sterzo, del tipo a cremagliera.
La Dyane lanciata nel 1967 era spinta dal noto motore bicilindrico raffreddato ad aria che già equipaggiava la 2CV, motore della cilindrata di 425 cm³ e della potenza massima di 21 CV SAE. Con la 2CV venne condivisa anche la trazione anteriore, soluzione in procinto di diffondersi a macchia d'olio nella produzione automobilistica mondiale. Il cambio era manuale a 4 marce, con frizione monodisco a secco, ma in alternativa era possibile scegliere una frizione centrifuga.
Allestimenti e dotazioni Al suo debutto la Dyane era disponibile in due livelli di allestimento, denominati Luxe e Confort. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, il primo era l'allestimento di base, mentre il secondo era quello più completo.
L'allestimento Luxe era caratterizzato dalla panchetta anteriore con copertura in tessuto che lasciava però scoperta una parte della struttura tubolare. Tale panchetta era fissa, il che penalizzava chi era troppo alto o troppo basso. Il riscaldamento (ad aria che funzionava solo se in marcia) e il bloccasterzo erano presenti su tutte le versioni. Quanto ai pannelli porta, la Luxe montava delle semplici coperture in plastica sprovviste di poggiabraccia e vani portaoggetti.
L'allestimento Confort, invece, prevedeva una panchetta anteriore regolabile longitudinalmente ricoperta mediante un tessuto che nascondeva interamente la sua struttura tubolare. Inoltre i pannelli porta erano dotati di vano portaoggetti.
La lista optional comune alle due versioni includeva: frizione centrifuga, sedili anteriori separati, vetri discendenti anteriori (montati già dal 1967 sulle dyane destinate al mercato spagnolo), cinture di sicurezza anteriori, panchetta posteriore ribaltabile.
Evoluzione All'inizio della sua carriera commerciale, la Dyane ricevette diverse critiche dalla stampa specializzata a causa del suo prezzo troppo alto rispetto a quello della 2CV, tanto più che prestazioni e consumi erano leggermente peggiorati.Per questo motivo, già nel gennaio 1968 venne introdotta una nuova versione, denominata Dyane 6 perché equipaggiata con il bicilindrico da 602 cm³ già impiegato sulla Ami 6. Tale motore, della potenza di 28 CV, permetteva di raggiungere una velocità massima di 110 km/h contro i 100 km/h della prima Dyane.