La famiglia Airbus A320, composta dalla variante base A320, dalla variante più lunga A321 e dalle varianti più corte A319 e A318, è un insieme di aerei a fusoliera stretta per il corto-medio raggio prodotti dal consorzio Airbus a partire dal 1987. Rappresenta la prima generazione della famiglia, denominata in seguito ceo (current engine option – opzione motore corrente), seguita dalla seconda generazione neo (new engine option – opzione motore nuova).
Ad oggi sono stati consegnati più di modelli nelle varie varianti, con più di ordini in lista di attesa. La concorrenza è rappresentata dalla B737 family, inizialmente nella versione classic e successivamente nella versione NG.
Storia del progetto
Le origini Durante la progettazione dell'Airbus A300, tra la fine degli anni '60 e l’inizio degli anni '70, Airbus aveva già previsto la realizzazione di diversi modelli con cui andare a competere contro Boeing e Douglas, i due più grandi produttori aerospaziali dell'epoca.
Subito dopo la realizzazione dell’A300 infatti, Airbus stava studiando derivati dell’A300 identificando nove possibili varianti. Una decima variante, concepita nel 1973, denominata successivamente A300B10 portò alla realizzazione di un aereo più piccolo a lungo raggio portando allo sviluppo di quello che diventò l'A310.
Dopo questo primo modello a fusoliera larga, Airbus decise di focalizzarsi sul mercato del corto-medio raggio, dominato all'epoca dalla 737 classic family e dal Douglas DC-9. Il progetto, che prese il nome di JET, successivamente JET2, portò alla realizzazione della serie Airbus S.A1, S.A2 e S.A3 (single aisle – corridoio singolo), 3 varianti con capacità tra i 125 a i 180 passeggeri, rinominata ufficialmente come A320 al suo lancio definitivo, nel 1984. Gli sforzi maggiori andarono sulla versione S.A2 con una capacità prevista di 150 passeggeri e raggio di oltre 5.280 km (2.850 nm). Prendendo come riferimento la fusoliera dei B707 e B727, Airbus decise di rendere la propria più spaziosa, più precisamente con un diametro di 3,7m contro i 3,45m della controparte statunitense.
Il lancio Il 2 marzo 1984 il programma venne ufficialmente lanciato con 96 ordini. Air France fu il cliente di lancio, al Paris Air Show del 1981 con 25 ordini e 25 opzioni. Ad ottobre 1986, confermato successivamente al Farnborough Air Show, Northwest Airlines ordinò 100 A320, l’ordine più grande ai tempi.
Al momento del lancio, l’A320 era dotato esclusivamente di due motori turboventola CFM56-5-A1, con una spinta pari a 111,2 kN. Successivamente venne offerta l’opzione di due motori turboventola IAE V2500-A1, 4% più efficienti dei CFM con una spinta pari a 100 kN.
L’aereo venne ufficialmente svelato al pubblico il 14 febbraio 1987, in presenza del primo ministro francese Jacques Chirac, il principe del Galles Carlo e la principessa Diana, con il primo volo durato 3 ore e 23 minuti a partire da Tolosa. Seguì un intensivo periodo di test, oltre 1200 ore spalmate su 530 singoli voli ottenendo così, il 26 febbraio 1988 la certificazione JAA. Il primo A320 venne consegnato ad Air France il 28 marzo 1988 a cui si aggiungeranno, arrivando ad oggi, più di 9.000 aerei distribuiti in tutto il mondo.
La nascita dell’A321 Il 24 novembre 1988, in seguito a 183 ordini da parte di 10 diverse compagnie aeree venne creata la prima variante dell’A320, una versione allungata denominata A321. La nuova variante, oltre a subire un allungamento, era dotata flap a doppia fessura, un bordo di uscita leggermente modificato con conseguente superficie alare aumentata e un carrello d’atterraggio rinforzato. L’ultimo elemento fu necessario in quanto l’allungamento della fusoliera, composto da due sezioni davanti all’ala e due sezioni dietro l’ala, portò ad un peso complessivo maggiore rispetto all’A320. Rinforzando il carrello fu inoltre possibile aumentare il MTOW a 83.000 kg.
Per la prima volta Airbus entrò nel mercato delle obbligazioni attraverso il quale riuscì a raccogliere oltre 475 milioni di € per finanziare i costi di sviluppo. Un'ulteriore somma di 180 milioni di € venne richiesta come prestito dalla BEI.
Il primo volo, con il prototipo F-WWIA decollò il 11 marzo 1993 con motori IAE V2500-A1. A maggio decollò il primo prototipo con motori CFM56-5B. Lufthansa ed Alitalia furono i clienti di lancio con, rispettivamente, 20 e 40 ordini.
La nascita dell’A319 In seguito al boom di vendite dei modelli già esistenti, Airbus iniziò ad investire sul progetto A320M-7, ovvero A320 meno sette sezioni. Questa nuova versione sarebbe andata a competere contro i B737-300/-700, con una capacità di 130-140 passeggeri. L’accorciamento venne ottenuto rimuovendo quattro sezioni prima dell’ala e tre sezioni dopo l’ala. Le uniche differenze oltre alla rimozione delle sezioni fu un aggiornamento software per rendere la manovrabilità della nuova versione simile alle precedenti. I motori disponibili al lancio erano il CFM56-5A e il V2500-5A, limitati a 98 kN.
Il 10 giugno 1993 iniziò il nuovo programma di sviluppo dal valore di 250 milioni di €. Il 23 marzo 1995, nello stabilimento di Amburgo, iniziò la produzione del primo A319, insieme agli A321. Il 25 agosto 1995 decollò per la prima volta entrando nella flotta di Swissair il 25 aprile 1996. L’A319 divenne presto un best seller tra le compagnie aeree low-cost totalizzando 172 ordini da parte di Easyjet.
La nascita dell’A318 Nel 1998 Airbus propose, al Farnborough Air Show l’AE31X, una versione dell’A320 ulteriormente accorciata, con capacità di 100 passeggeri circa con il nome di A318. Lo sviluppo, iniziato nel 1995 con il progetto A319M5 e terminato a settembre del 1998, si concluse con una variante da 107 passeggeri, con un’autonomia di 5.700 km o 5.950 km in seguito all’introduzione della sharklet.
Il nuovo aereo venne ufficialmente lanciato il 26 aprile 1999 con 109 ordini. Il primo volo prese luogo ad Amburgo il 15 gennaio 2002 ma l’efficienza dei nuovi motori Pratt & Whitney PW6000 si rivelò inadeguata. Pratt & Whitney dovette apportare modifiche al compressore del motore. Dopo 19 mesi di test, il 23 marzo 2003 l’aereo ottenne la certificazione JAA in seguito ad oltre 850 ore di volo, insieme alla certificazione dei CFM56. Il 23 luglio 2003 venne consegnato il primo A318 a Frontier Airlines, il cliente di lancio.
Migliorie Nel 2006 Airbus iniziò il programma A320E (Enhanced – migliorato) con l’obiettivo di portare ad un’efficienza extra del 4/5% tramite l’introduzione di winglet migliorate (2%), migliorie aerodinamiche (1%), riduzioni di peso e una cabina migliorata. I motori vennero aggiornati portando ad un’ulteriore miglioria dell’1% nel 2007 con l’uso dei CFM56 Tech Insertion e nel 2008 con l’uso dei V2500SelectOne.
Sharklet Nel 2006 Airbus testò tre tipi diversi di winglet, con l’obiettivo di ridurre la resistenza indotta e i vortici di scia. Il primo progetto, denominato AWIATOR (Aircraft Wing Advanced Technology Operations) non portò ai risultati sperati. Il secondo progetto, realizzato in collaborazione con Winglet Technology, un’azienda statunitense, per quanto portò a dei miglioramenti non venne offerta ai clienti in quanto i miglioramenti vennero annullati dagli aumenti di peso. Il 17 dicembre 2008, il terzo progetto, in collaborazione con Aviation Partner Inc, portò alla realizzazione delle sharklet che per quanto aggiunsero 200 kg portarono ad un risparmio di carburante del 3,5% su voli oltre ai 2.800 km. In media portarono ad un risparmio annuo di 220.000$ e una riduzione di CO2 di 700 tonnellate. Il 21 dicembre 2012 venne consegnato il primo A320 con sharklet ad AirAsia Indonesia.
Cabina Nel 2007 Airbus introdusse una nuova cabina, più silenziosa, più spaziosa e più moderna. Introdusse inoltre un nuovo sistema di filtraggio dell’aria, un convertitore catalitico per rimuovere odori sgradevoli e LED per l’illuminazione ambientale.
In questo modo si riuscì a ricavare il 10% di spazio in più con pesi più contenuti, con la possibilità di aggiornare anche gli aerei meno recenti.
La nascita della A320neo family Airbus iniziò lo studio di una nuova versione, con motori più efficienti, il 1 dicembre 2010. Nacque così la Airbus A320neo family che decollò per la prima volta il 25 settembre 2014 e venne consegnato al suo primo cliente, Lufthansa, il 25 gennaio 2016. Con nuovi motori CFM-LEAP1A e PW1000G, la nuova versione promette un risparmio carburante del 15%. Delle quattro versioni precedenti solo tre sono state adattate alla versione neo, l’A319, l’A320 e l’A321. Per differenziare la propria offerta Airbus decise di rinominare la vecchia generazione di A320 in ceo (current engine option – opzione motore corrente).
Tecnica
L'A320 è stato il primo aeroplano civile prodotto in serie esclusivamente con il sistema Fly-by-wire (anche il Concorde disponeva di un sistema Fly-by-wire, ma anche di dispositivi di sicurezza tradizionali e non fu mai prodotto in serie).
Inoltre l'A320 è dotato di una cabina di pilotaggio estremamente avanzata e intuitiva, con sei EFIS a colori e un innovativo sidestick di controllo al posto della convenzionale yoke. L'A320 è costruito con un'alta percentuale di materiali compositi per avere un ottimo rapporto leggerezza/resistenza. Inoltre se viene disinserito l'autopilota continua a seguire l'ultima Lateral e Vertical mode selezionata nel Main Guidance Panel.
Caratteristiche comuni
Sono da notare caratteristiche comuni a diversi componenti della famiglia degli A320. I sistemi di ognuno di essi sono identici, cosa che consente di risparmiare sui costi di manutenzione e di addestramento dei piloti (quindi stesso type rating con tutti i modelli A320). Questo principio si riscontra nei seguenti ambiti: innanzitutto bisogna puntualizzare che tutti i componenti della famiglia A320 sono in stretta parentela tra di loro poiché utilizzano stesse componenti, stessi propulsori e così via. Oltre a ciò, l'avionica della famiglia degli A320 è essenzialmente la stessa di quella degli A330/A340 e i propulsori CFM International CFM56 vengono impiegati, in varianti leggermente modificate, anche per i Boeing 737 (modelli Classic e NG) e gli A340-200 e A340-300.
Altra caratteristica comune è l'uguaglianza di cockpit degli A320 con gli A330 e gli A340. Un'elaborazione di questa tipologia di cockpit è stata realizzata sugli A380. L'A350 XWB sarà dotato, a sua volta, di un'elaborazione del cockpit degli A380.
Alenia Aeronautica ha progettato e costruisce per la famiglia A320 i correnti delle ali su contratto di Airbus UK e per l'A321 ha progettato e costruisce la sezione 14A della fusoliera anteriore su contratto di Airbus.
Impiego operativo Incidenti Il 26 giugno 1988 un Airbus A320-100 della Air France, in servizio da soli due giorni, mentre veniva presentato in volo ad una esibizione aeronautica sopra l'aeroporto di Mulhouse-Habsheim, precipitò in un bosco mentre eseguiva un passaggio basso e lento proprio sulla pista di quell'aeroporto. Dei 136 passeggeri a bordo ne morirono tre e 50 restarono feriti. La causa dell'incidente venne in seguito attribuita ad un errore del computer di bordo; tale problema scatenò la critica al sistema Fly-by-wire. Più tardi si scoprì però che l'incidente fu causato da una serie di errori da parte dei piloti. Questi avevano disattivato il sistema automatico di controllo del volo. Inoltre sarebbero state ignorate le segnalazioni che richiamavano su un'altezza di volo troppo bassa e su una velocità di volo troppo ridotta. L'incidente fu molto seguito, in quanto fu ripreso da telecamere televisive lì presenti in occasione del volo dimostrativo. (vedi: Volo Air France 296). Il 14 febbraio 1990 precipitò un Airbus A320 della Indian Airlines a causa di un errore dei piloti: in fase di avvicinamento fu infatti effettuata una discesa troppo brusca, fuori dal regolare sentiero di discesa. L'aereo si schiantò al suolo e 92 dei 146 passeggeri non sopravvissero.