La Visa fu una autovettura utilitaria di Segmento B prodotta dalla casa francese Citroën dal 1978 al 1988.
Storia Genesi e debutto
La genesi della Visa fu alquanto travagliata, sia per le indecisioni da parte del direttivo, sia per il momento storico, estremamente delicato per la Casa francese. Lanciata sul finire degli anni settanta, la Visa fu frutto di un progetto le cui origini vanno ricercate ben oltre dieci anni prima.
Siamo nel 1967: la Citroën sta vivendo un momento particolare poiché si trova a dover far fronte ad un generale processo di svecchiamento della gamma, visto e considerato che il suo modello più recente, la Ami 6, era in listino ormai da sei anni. Proprio per quest'ultima si stava pensando di avviare il progetto relativo ad una sua sostituta.
Nacque così una joint-venture tra la Citroën e la Fiat, denominata PARDEVI. La Casa italiana stava lavorando in quel periodo alla sua nuova utilitaria, la 127, ed aveva già predisposto un pianale che avrebbe fatto da piattaforma per la nuova vettura. In base agli accordi intercorsi tra le Case, la Citroën avrebbe potuto usufruire di tale pianale per l'erede della Ami 6.
Ma ci si rese conto in realtà che troppo tempo sarebbe dovuto trascorrere prima del lancio della nuova vettura e la Ami 6, già molto discussa al lancio per via delle sue soluzioni stilistiche troppo ardite (ricordiamo il gruppo lunotto-montanti posteriori, rovesciato all'indietro), stava progressivamente perdendo terreno sul piano commerciale. Si dovette quindi procedere ad un aggiornamento nel design del corpo vettura, specialmente nella controversa parte posteriore, dove i montanti ed il lunotto riassunsero una forma più digeribile da una maggior fetta di potenziale clientela. Tali cambiamenti diedero i natali alla Ami 8: sarebbe stata questa, alla fine, la vettura da sostituire.
Tra le specifiche del progetto vi fu quella della massima abitabilità possibile: a questo scopo, il centro stile diretto da Robert Opron realizzò nel 1969 un prototipo (non su base 127) denominato EN101 (ma conosciuto anche con il nome di Shadok), una sorta di piccola, spigolosa monovolume dal disegno profilato che però non ebbe alcun seguito, pur proponendo alcuni principi ispiratori per i futuri prototipi.
Fu avviato a questo punto il progetto RA, che provò a far tesoro dei principali concetti del progetto EN101. Ma i prototipi che ne derivarono si rivelarono piuttosto mal equilibrati come linee. Dopo numerosi tentativi, ci si rese conto che il pianale della 127 non era adatto alle esigenze del progetto Citroën, pertanto nel 1973 fu sciolta la joint-venture con la Fiat e venne avviato il progetto Y che prevedeva la realizzazione di un pianale ad hoc per la vettura. Nel giro di alcuni mesi, Robert Opron, in collaborazione con Jean Giret, realizzò due modelli in scala reale: il primo, più corto e a due sole porte, ed il secondo, più lungo e con quattro porte. Venne scelto quest'ultimo, poiché le direttive imponevano quattro porte. Il progetto Y poté quindi andare avanti e si procedette alla progettazione delle sospensioni.
Ma nel 1974, il gruppo Michelin decise di disfarsi della Citroën, da alcuni anni in una grave crisi economica a causa di alcune sue scelte un po' troppo azzardate come l'acquisizione della Maserati nel 1968 ed il flop commerciale della pur valida coupé SM (molto penalizzata dal rincaro dei carburanti dopo lo shock petrolifero del '73). Fu la Peugeot a rilevare il pacchetto azionario della Casa del "double chevron", ma allo stesso tempo impose che per la futura utilitaria Citroën venisse utilizzato un pianale Peugeot.
Pertanto, con sconforto, anche il progetto Y venne accantonato. Verrà rispolverato qualche tempo dopo (tra il 1976 ed il 1977) per essere proposto al governo rumeno e dare inizio così alla storia della Axel.
Si dovette ricominciare un'altra volta da zero. Fu avviato il progetto VD, ma stavolta con qualche idea chiara in più: cambiò il pianale e quindi anche alcuni adattamenti in più si imponevano, ma l'impostazione generale della carrozzeria fu analoga a quanto già stabilito nel corso del precedente progetto Y. Qui però si presentò anche una difficoltà, data dalle dimissioni rassegnate da Robert Opron, in seguito a divergenze con il direttivo PSA. Sul piano tecnico, venne utilizzato il pianale della Peugeot 104 e vennero previsti in prevalenza motori Peugeot, ma vi fu spazio anche per il bicilindrico raffreddato ad aria di origine 2CV. Ciò comportò però il ridisegnamento delle sospensioni per quegli esemplari che avrebbero montato i motori Peugeot, poiché questi ultimi erano disposti trasversalmente e andavano a sottrarre spazio laddove, nel caso del motore bicilindrico, si trovavano gli organi dell'avantreno.
Si trattò a questo punto di tradurre in realtà quanto progettato e di procedere quindi all'industrializzazione del progetto VD: per la realizzazione in serie della nuova vettura fu scelto lo stabilimento di Rennes, dove negli anni sessanta fu assemblata la Ami 6 e successivamente la GS. Si dovette procedere ad un grandissimo lavoro di ampliamento delle strutture dello stabilimento, in modo tale da poter ospitare anche le linee di montaggio della Visa. Inoltre, un ulteriore stabilimento, quello della SCEMM di Levallois, fu incaricato di costruire il nuovo bicilindrico raffreddato ad aria. Si parla di nuovo motore perché anche se di derivazione di quello della 2CV, fu oggetto di alcune modifiche di una certa entità, tanto da alterarne la stessa cilindrata, da 602 a 652 cm³.
Una prima presentazione alla stampa si ebbe in Grecia durante un soggiorno organizzato a Kallithea dalla Casa madre per svariati membri della stampa europea. Furono ben 432 i giornalisti inviati da tutta Europa per assistere alla presentazione della nuova vettura. Tale soggiorno durò ben oltre un mese, fino al 1º ottobre, durante il quale i giornalisti ebbero modo di provare la Visa, trasportata in Grecia in vari esemplari e varie versioni.
E finalmente si arrivò al debutto ufficiale della Visa, avvenuto il 5 ottobre del 1978 al Salone dell'automobile di Parigi.
Design ed interni
In realtà, la Visa non poté definirsi un capolavoro di stile: la vettura che, ancora in fase di progettazione, venne congelata per essere avviata alla fase industriale, lasciò perplessi gli stessi progettisti che trovavano molto forzate certe sue soluzioni stilistiche.
In generale, si trattava però di un'onesta vettura che offriva tra l'altro un ottimo connubio tra dimensioni compatte, abitabilità notevole e praticità di utilizzo, oltre che di affidabilità meccanica.
Il corpo vettura a due volumi e cinque porte (era presente anche un vero portellone posteriore) permetteva un agevole accesso alla vettura quando ancora molte vetture dello stesso segmento non vantavano le stesse doti.
Il frontale della Visa appena lanciata fu la parte che fece più discutere, a causa della calandra trapezoidale in plastica grezza che si integrava del tutto con lo scudo paraurti. Ai lati della calandra, quasi appoggiati sopra il paraurti, trovavano posto i gruppi ottici, anch'essi trapezoidali. La parte anteriore della Visa era caratterizzata inoltre da un cofano piuttosto spiovente, motivato da esigenze di tipo aerodinamico. La vista laterale, tipicamente Citroën, era caratterizzata in primis dal disegno dei passaruota, ad arco quelli anteriori e semicarenati quelli posteriori. Si poteva inoltre notare già dall'esterno che la zona riservata all'abitacolo appariva molto sviluppata, sia in altezza che in lunghezza, in modo da favorire l'abitabilità. La coda era caratterizzata innanzitutto dall'ampio portellone che si chiudeva a filo con i gruppi ottici, questi ultimi di forma rettangolare e situati ai lati della targa, subito sopra il paraurti posteriore, anch'esso di plastica grezza.
Uno dei contenuti di maggior rilievo tra quelli offerti dalla Visa fu senza dubbio la generosità dal punto di vista dell'abitabilità interna, superiore a quella di molte concorrenti dell'epoca. L'equipaggiamento interno era caratterizzato, oltre che dal consueto volante monorazza, anche dal dispositivo PRN, ossia un cilindro montato accanto al volante che conteneva tutti i comandi relativi a tergicristallo, luci e clacson e che dalla stampa specializzata dell'epoca fu soprannominato "satellite".
Struttura, meccanica e motori
Meccanicamente, la Visa condivideva il pianale con la Peugeot 104. Da quest'ultima vennero riprese le geometrie di avantreno (di tipo MacPherson) e retrotreno (a bracci tirati). Erano presenti anche molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici telescopici. Tuttavia, la Casa del "double chevron" non volle rinunciare a preservare la propria identità di marchio, da sempre sinonimo, oltre che di affidabilità, anche di viaggi in pieno comfort. Perciò procedette ad una ritaratura delle sospensioni in modo da renderle meno rigide e quindi in modo da aumentare il comfort di marcia. L'impianto frenante era di tipo misto, con dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno. Non era presente il servofreno.
Per risparmiare peso, su una scocca di dimensioni generose, si è ricorso dove possibile a materiali leggeri, in particolare alla plastica: in plastica vennero per esempio realizzati entrambi i paraurti.
Al suo debutto, la Visa fu disponibile in due motorizzazioni:
il bicilindrico V06 raffreddato ad aria da 652 cm³ in grado di erogare fino a 36 CV di potenza massima; il motore XW a 4 cilindri da 1124 cm³, raffreddato ad acqua ed in grado di erogare fino a 50 CV di potenza massima.
Una menzione particolare è dovuta al bicilindrico delle versioni di base, che annovera tra le sue caratteristiche le canne cilindri in nikasil e addirittura l'accensione elettronica integrata. Il cambio era in entrambi i casi di tipo manuale a 4 marce, ma a richiesta era possibile avere un cambio a 5 marce in abbinamento al motore da 1.1 litri.
Evoluzione
La produzione venne avviata nello stabilimento di Rennes nella sola configurazione berlina 2 volumi a 5 porte, ed in tre livelli di allestimento: Special e Club, con motore bicilindrico, e Super con motore XW da 1.1 litri.
Nel 1979 venne introdotta la prima delle serie speciali, denominata Carte Noire. Si trattava di una Visa Super con verniciatura nera integrale, compresi i paraurti e la calandra, e con filetti color oro. Di color dorato erano anche i listelli della calandra, lo stemma della Casa sopra di essa ed i cerchi, tranne i copriruota rimasti del colore originale. Internamente la vettura era provvista di poggiatesta anteriori e predisposizione per l'autoradio. Ma le vendite stentarono e alla fine dello stesso anno la Casa francese procedette alle prime migliorie: venne montata una nuova cornice nera per il lunotto, mentre internamente la plancia divenne solcata da scanalature trasversali in luogo dei precedenti motivi a nido d'ape.
Nel 1980, e precisamente il 21 marzo, venne lanciata la seconda serie speciale, stavolta denominata Sextant e prodotta in 2 000 esemplari per la sola Francia: tale versione era caratterizzata da una livrea bicolore bianco-azzurra. Nella seconda metà dello stesso anno, la Visa Super fu sostituita da due versioni: la Super E, con lo stesso motore da 1.1 litri, ma con potenza portata a 57 CV, e la Super X, che montava invece il motore XZ da 1219 cm³ e 64 CV di potenza, e che divenne provvisoriamente il modello di punta della gamma, dotato di allestimento specifico e più curato, di impianto frenante servoassistito, e di un assetto ribassato di 15 mm. Nella stessa occasione venne lanciata anche la terza serie speciale, chiamata Carte Noire Filet Rouge, esternamente simile alla prima Carte Noire, ma con filetti rossi anziché dorati.